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Außenläufermotor

Startbeitrag von Eba_M am 05.09.2008 20:36

Aus der Modellbautechnik sind mir Aussenläufermotoren bekannt. Darunter sind exemplare, die bei 1-2kg gewcht bis zu 10kW Leistung bringen und dabei nur wenige 1000 rpm haben. Ideal für das cityel. Diese Motoren kosten nur wenige 100¤ und die regler sind sehr günstige und meist schon auf LiPo ausgelegt.

Meine vorstellung Umbau des Antriebs der Hinterachse auf je einen Motor, dadurch auch kein Differenzial nötig und auch keine Kette mehr.

Was haltet Ihr davon?

Die 50 interessantesten Antworten:

Link ?(
Hubschraubermotor?)

Was machen diese Motoren bei geringen Drehzahlen und "vollen" Ampere.
Beim Anfahren und am Berg, ist die Wärmeabfuhr oft ein Problem.(Hubschraubermotor?)
Für wieviel Drehmoment ist der Motor mit ausgelegt ?

Bernd M
SN3xxx


von Bernd_M - am 05.09.2008 21:37
Hallo Bernd,

kA was Eba da fürn Motor meint, aber es gibt Außenläufer, die sehen ähnlich aus wie der Perm und sind durchaus für Elektrofahrzeuge wie den EL geeignet. Kühlung ist bei jeder E Maschine ein kritischer Punkt, der aber bei einem Außenläufer als weit unkritischer angesehen werden kann als bei einem DC wie beispielsweise dem Thrige oder gar dem Perm.
Fremdbelüftung und auch passivkühlung sind gut zu realisieren.

Begründung habe ich auf Bedarf, würde aber zu weit führen...

Die Steuerungen sind tatsächlich mit viel weniger Aufwand zu produzieren, darüber hinaus teilweise programmierbar(sogar für den Endkunden) und billiger. Der Verschleiß des Motors wird sich auf Lager beschränken, ggf mal einen Hall wechseln. Wenn dann doch mal ne Wicklung hin ist wird abgewickelt und neu bewickelt, was einfacher ist, als man denkt....(dann aber auf jeden Fall mit HF - Litzen um Streufelder gering zu halten, großem Füllfaktor der Nuten etc).

Hier mal ein paar Links:

[www.powercroco.de]
[www.freds-keller.de]
[www.aerodesign.de]
sollten in Modellbaukreisen bekannt sein.

Liebe Grüße


Jens



von JB Elektronikdesign - am 05.09.2008 21:48
Hallo Jens,
Können wir bald ein "UPdate-Paket von dir erwarten ?
Sind die "Bordcomputer" schon im "Verkauf" ?

ich hätte jetzt diesen Link vermutet...
[www.hobbycity.com]

Können wir bald ein "UPdate-Paket von dir erwarten ?

Bernd M

von Bernd_M - am 05.09.2008 22:24
genau eines dieser Monster habe ich gemeint, theoretisch ist es möglich mit noch einer größeren (elektrischen) Untersetzung zu arbeiten um bei noch niedriger Untersetzung mit noch höheren drehmoment zu erhalten. (Verhältnis innenpole zu aussenpole) die Theorie ist sehr gut unter
[www.aerodesign.de] erklärt.

Theoretisch kann man seinen eigenen Motor nach den gewünschten Parametern selbst herstellen.
Und das noch bei einem hohen Wirkungsgrad und großer leistungsreserve.

Die notwendigen regler sind auch sehr preiswert, da schon in Massenherstellung gefertigt.

Den Motor gleich in die Nabe gesetzt und der perfekte Nabenmotor ist fertig.

was haltet ihr davon

Eberhard

(noch auf der suche nach dem Antrieb für sein künftiges EHV)

von Eba_M - am 06.09.2008 08:23
Die Außenläufermotoren existieren nur deshalb, weil die Klebung von Magneten auf das Joch problematisch ist. Hier werden die Magneten aber festgepresst und können nicht abfallen.
Infolgedessen sind irrsinnige Drehzahlen möglich, bei allerhöchsten Wirkungsgraden.
Die volle Leistung erreichen die Motoren nur bei den hohen Drehzahlen. Dann brauchen wir sie aber nicht. Deshalb müssen wir bei den Außenläufermotoren immer mit einem ordentlichen Zuschlag rechnen, um genügend anfahrdrehmoment zu erhalten. Oben haben die dann weit mehr Leistung, als wir jemals brauchen können. So entstand der Tesla...
Also, wir müssen die Motore nach Drehmoment bei niedriger Drehzahl und nach Maximaldrehzahl aussuchen, bei Flugmotoren spielt nur die Höchstleistung eine Rolle.

von Bernd Schlueter - am 06.09.2008 09:29
Hallo Eba_M

Warum nicht 2 china auto-nabenmotors, für kleiner autos, benutzen ?


Product Description
Electric Car Hub Motor
V: 48V-96V
P: 1500W-4000W
Rpm: 350-850
Efficiency: >85%
With disc brake


Oder



Oder


Oder

Brushless dc electric car hub motor

1) Rated voltage: DC48V, 60V, 72V

2) Rated power:1500w-5000w

3) Rated rotating speed:500-800rpm

4) Rated efficiency:Greater than and equal to 83%

5) Rim sizes:12'' car rim,it can be 10''13'',14'' rim

6) Brushless dc motor

7)one side shaft out





:xcool:

von Kjeld Holm - am 07.09.2008 17:58
Hallo Kjeld,

die Grundidee ist ja schon nicht schlecht.
Bislang scheiterte das meist an zu geringem Drehmoment der Motore, oder / und zu viel ungefederter Masse.
Nach den hier vorliegenden Daten dürfte das Antriebsmoment günstiger liegen, der Drehzahlbereich würde für die 16" Räder des EL auch etwa passen.
Wer so etwas ins EL pflanzen will, muss sich mit folgende Restriktionen auseinandersetzen:

> Der Batterieraum wird schmaler, ob das durch den Platzgewinn des fehlenden Motors ausgeglichen wird, ist zu prüfen.
> Die Hinterachse muss komplett geändert werden, Verbundlenker oder Einzelradaufhängung.
> Wo bekommt man die Bremssättel her?
> Wie führt man die Handbremse aus?
> Passende Felgen werden breiter sein, Reifen haben somit einen höheren Rollwiderstand.
> Federung muss die höheren ungefederten Massen abfangen, geben diese Kräfte an die Karossse weiter.
> 2 Motorsteller sind nötig.
> Vorderachse sollte auch bremsentechnisch verbessert werden, da vorn die höhere Bremsverzögerung nötig ist (sonst akute Schleudergefahr!).
> Breitere Räder passen vorn nicht rein (bei gleichem Wendkreis u. Raddurchmesser).

Vorteile:

> Synchronmotore, praktisch verschleißfrei.
> Hoher Wirkungsgrad zu erwarten
> Ersetzt das Differential, ist schon fast ein Allrad-Antrieb
> Sehr leiser Antrieb, keine Kette / Riemen
> Mit moderaten Batteriespannungen sind hohe Leistungen möglich (da kein Kollektor vorhanden).
> Straßenlage lässt sich optimieren (z.B. Schräglenker)

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 08.09.2008 11:06

Dicker Außenläufermotor, Typ "Buddha"

Da ist ja was los in China. Im oberen Bild ist auch eine schmale Felge gezeigt, deren Einpresstiefe sicherlich nicht optimal ist. Ideal wäre etwas schmaleres, das dafür den vollen Felgeninnendurchmesser ausnutzt.
Dreimal werden wir noch wach...dann steht der chinesische Gautama vor der Tür.
Dann werden wir in unseren Lotusblütenträumen durch die versprochenen blühenden Gärten des Ostens schippern...

von Bernd Schlueter - am 08.09.2008 11:25
Die Boardcomputer will keiner kaufen.
Ich hatte bis vor kurzem noch welche hier, die habe ich wieder demontiert. Da ist soviel Herzblut drin gewesen und irgendwie macht doch jeder sein Gefrickel. Mir ists recht.
Ich lege meine Priorität mittlerweile auf 2Räder und nicht mehr aufs EL.
Klar würde ich Euch Eure Karren gerne tunen und fertig machen aber ich bin arbeitslos und habe kein Startkapital für eine Selbstständigkeit wenn es darum geht mal eben ein paar hundert Euronen vorzuschießen. Wer von Euch Cityel Händler ist und Interesse daran hat mich einzustellen, der melde sich bei mir. Dann können wir richtig Gas geben und SUPERELs bauen. Ich kann das nämich.......Man hier riechts.....

Liebe Grüße

Jens

von JB Elektronikdesign - am 11.09.2008 22:11
Hallo Motor-Feinsmeckere

Bitte alles uber kette, rimen, kohlen und differential vergessen ;-)

Auf die schöne Cityel-treffen im Dänemark letztes weekend 21-24 / 5 hatte eine miniel-pilot eine 13" 6kW Bürstenlose motor als vorderad gebaut:








Die miniel solte mehr als 100+ km/h fahren :spos:

Vorteile:
> Bürstenlose motor, praktisch verschleißfrei. Keine, Kette / Riemen, kohlen und Differential
> Hoher Wirkungsgrad
> Sehr leiser Antrieb
> Grösere batterikasten (ohne motor hinten)


Cityel träffen 2009 im Danmark. Auch 2 piloten von Deutchland war dabei (Siehe bei ersten baum) 1100- und 700Km !!!



von Kjeld Holm - am 26.05.2009 14:08
Moin!

Entsprechende Drehmoment- und Leistungsmonster gibts bei Plettenberg, zB. den "Predator 37":
[www.plettenberg-motoren.com]
Passende Controller gibts bei [www.schulze-elektronik-gmbh.de]

Das Problem bei solcherlei Lösungen ist, dass es sich um sensorlose Motoren und darauf abgestimmte Controller handelt: Als Sensor für die Stellung des Ankers werden (nach Anlauf) die in den gerade nicht extern bestromten Wicklungen induzierten Spannungen benutzt... Dieses Verfahren funktioniert recht gut beim Anlauf ohne Last, zB. bei Luftschrauben in/an fliegenden Objekten und möglicherweise auch bei Fahrzeugen mit Kupplung (Benziner lässt grüßen)... ganz sicher nicht im El!

Ich bin nicht nur EL-Fahrer, sondern auch Modell-Hubi-Pilot (Joker1, knapp 1.7m Rotorkreis, 2.4kW für 5kg Abfluggewicht, 11Zellen LiFePO4). Als solchem galt meine Aufmerksamkeit auch zunächst den auf den ersten Blick viel weiter fortgeschrittenen Modellbaulösungen... Leider Fehlanzeige!

LG Wolfgang






von Wolfgang Siebert - am 26.05.2009 20:31
Hallo Peter

Bitte bemerken die 6kW 72V bürstenlose motor von Kelly, wie die danischen Cityel bastler gebraucht hat, hat leider ein bischen zu wenig startmomet für gute besleunigung, aber ein bischen zu viel endgeswindigkeit. Es ware besser mit ein motor mit mehr startmomet und nicht zu snell.

Kelly hat zum beispiel einer kleiner serie mit:
ein 48V "Snell-motor" und
ein "Moment-motor"

wo die "Moment-motor" vileicht ware besser !?

Mit 48V will auch die batterien nicht so viel kosten
:xcool:




von Kjeld Holm - am 28.05.2009 18:11
Nicht nur, weil die Flugmotoren auf Bewegung angewiesen sind, um ein ordentliches Drehmoment zu erzeugen, sind diese für unsere zwecke ungeeignet. Das Drehmoment ist auch durch die viel zu kleine Motorgröße und mangelnde Kühlung viel zu gering. Die Flugmotoren arbeiten wegen des kleinen Drehmoments mit über10.000 bis 30.000 Touren , um ihre Leistung zu erreichen. mit einem dicken Schaltgetriebe könnte man solche Motoren allerdings einsetzen. Ausgerechnet beim Kewet, der mit dem drehmomentstarken Thrige ausgestattet ist, wird oft ein Getriebe belassen. Eine gewisse Gefahr geht auch von der hohen Umfanggeschwindigkeit aus. ein sich zerlegender außenläufer hat eine verheerende Durchschlagskraft.
Was die Flugmotoren so attraktiv erscheinen lässt, ist die Neodymtechnik, die nur bei wenigen Motoren angewandt wird, zum erschwinglichen Preis eben nur im Modellflugbereich.
Im kommerziellen Bereich machen uns Militär und Gro0ßflugzeuge die Preise kaputt. Eigentlich wäre eine gewaltige Preissenkung möglich, die Thriges würden dann zum Alteisen wandern. Merke. ein guter Neodymmotor hat mindestens dei 3 fache Leistung eines gleichgroßen Ferritmagnetmotors, die Verluste betragen etwa ein Zehntel. Der Perm ist da nicht das Nonplusultra, hat aber schon Verbesserungen gebracht.

von Bernd Schlueter - am 29.05.2009 08:02
Zitat
BS
Die Flugmotoren arbeiten wegen des kleinen Drehmoments mit über10.000 bis 30.000 Touren , um ihre Leistung zu erreichen


Bernd,
willkommen im 21. Jahrhundert.
Die Zeit der hochdrehenden Bürsten- und Innenläufermotoren neigt sich dem Ende zu.

Der Außenläufer dreht im Bereich bis maximal 10.000rpm. Alles andere würde ihn gnadenlos zerlegen.

Optimale Drehzahlen liegen bei 3000 bis 6000rpm, also ziemlich genau, was wir brauchen.

Dennoch ist es natürlich ablosut unsinnig diese Motoren in einem Fahrzeig einzusetzen.
Der S2 dieser Motoren liegt bei 10 bis 20 Minuten.

60 Minuten City EL und die Wicklungen geben ihren Geist auf.

Gruss

Carsten

von inoculator - am 29.05.2009 08:25
Zitat
inoculator
Dennoch ist es natürlich ablosut unsinnig diese Motoren in einem Fahrzeig einzusetzen.
Der S2 dieser Motoren liegt bei 10 bis 20 Minuten.

60 Minuten City EL und die Wicklungen geben ihren Geist auf.


hmmm,
beim Perm ist der S2 mit "bis zu 10min" angegeben :confused: .
Läuft meiner so Bescheiden weil er schon länger als 60min im EL seinen Dienst verrichtet *grübel* .

Gruß
Horst

von hk12 - am 29.05.2009 09:40
Hallo Peter,

Zitat
Peter Jürgens
Die Vorderradlösung ist auch nicht so schlecht.

Macht denn der Dom die Wechselbelastung (Zug beim Anfahren; Druck beim Bremsen) auf Dauer mit?

Zitat
Peter Jürgens
Ich bestelle eh gerade Material nach...
Wer also einen Motor, Steller etc braucht, bitte bescheid sagen.

Die Vorderradlösung wird es nicht sein, aber für alles Andere bin ich offen.
Die Änderungsüberlegungen sind bei mir noch nicht vom Tisch, aber auch noch
zu keinem Schluß gekommen.
Da sollten wir vielleicht noch einmal telefonieren.
Der PMG132 ist, in der aktuellen Installation, für meine Bedürfnisse einfach zu
schlapp, und ein Rückrüsten auf Thrige sicher auch nicht der Weisheit letzter Schluß.

Gruß
Horst


von hk12 - am 29.05.2009 09:57
Hmm, also wenn würde ich mir zwei Scootermotoren schiessen und die einfach reinbauen.
Die haben einen ähnlichen Durchmesser, ähnlichen Geschwindigkeitsbereich und sind genau dafür ausgelegt. Die Reifen sind nicht so breit (verglichen zu dem Auto Hub Motor von oben), was Platz für den Batteriekasten Spart und Energie zum fahren. Das Zeugs gibts günstig bei ebay oder direkt vom chinesen und der Controller ist auch dabei. Die Leistung liegt - je nach Ausführung - nahe der Originalleistung (TÜV), und die Dinger haben ganz Ordentlich Anfahrmoment. Bei Ebay hab ich die Dinger schon für 200-300¤ gesehen, mit Controller. Der Plettenberg kostet 998.-¤ ohne Controller. Ist aber Made in Germany, was das natürlich relativiert.
Leistungsmäßig sollte das reichen:
Scooter: 120 kg, Fahrer 75kg=> 195kg/Motor
El: 280kg (oder weniger je nach Akku), Fahrer 75kg => 177,5kg pro Motor
Cool wäre es, wenn man in einem Open Hardware Projekt einen Umbausatz auf die Beine stellen würde, der bestellbar ist...

von Buggi - am 29.05.2009 10:07
Hallo Horst,

habe jetzt nicht ganz mit bekommen, was Du vorhast bzw. was Dein EL können muss...
Wenn Dir der Perm zu schlapp ist, schon mal dran gedacht, ihn mit 72V zu befeuern?
Schau' Dir mal das Datenblatt von perm-motor.de an.
7,2kW, ist das nichts?
Durch die höhere Drehzahl wird er besser gekühlt, oder, wenn man mit etwas weniger Leistung auskommt, deutlich geringer Strom-belastet.
Falls Du die Power für Steigungen brauchst, wäre es kein Problem, den Antrieb entsprechend kürzer zu übersetzen.
Beim Thrige sind da enge Grenzen gesetzt, bei 10/76 ist Schluss...
Zugegeben, der Umbau auf 72V stößt noch eine weitere Änderungs-Lawine los, Steller, Schütze, DC/DC etc. wären neu anzuschaffen.
Aber ein alternativer brauchbarer Antriebsmotor, wenn es ihn denn gibt, wäre mit Sicherheit teurer (z.B. Perm PMS-Serie).

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 29.05.2009 10:25
Hallo Friedel,

in der Tat, die Erhöhung der Spannung ist die aktuelle Überlegung.

Wenn ich das mache, habe ich es ungefähr so vor:

1) aufrüsten des Controllers auf 72V Variante mit REKU (evtl Quadrantensteller nur mit Hauptschütz)
Die REKU möchte ich dabei hauptsächlich zur Entlastung meiner Bremsen haben. Problem kann hierbei allerdings die Motortemperatur werden wenn durch die REKU benötigte (zur Zeit vorhandene) Abkühlphasen bei Talfahrt entfallen. Ich habe gestern meinen Bordcomputer mit Motortemperatursensor erweitert um das herauszubekommen (der Sensor ist allerdings noch nicht optimal angebracht).

2) mit 2 zusätzlichen STM5-100 von 48 auf 60V Fahrspannung aufrüsten. Hierbei möchte ich den 48V Kreis für Bordspannung und Ladesysteme, per Mittenabgriff belassen. Die Zusatzakkus würden nur in den Fahrstromkreis gehängt (Ähnlich wie Roman's DCDC Lösung aber halt mit Akkus). Die Zusatzakkus würden mit einem bereits vorhandenem, aber noch nicht getesteten, Schaltregler aus dem 48V-Kreis geladen. Dieser (Abwärts-)Schaltregler kann Eingangsseitig 20-70V und Ausgangsseitig 0-60V und 0-30A (offiziell) frei einstellbar realisieren. Inofficiell sind die Bauteile bis 80A ausgelegt und bei ausreichender Spannungsdifferenz zwischen E und A sind, bei entsprechender Kühlung, deutlich mehr als 30A möglich. Zu Beachten ist noch, dass der Schaltregler nicht galvanisch getrennt ist.
Vorteil dieser Lösung ist, dass das EL abwärtskompatibel bliebe. Mann könnte, auch auf Touren, jederzeit und einfach auf 48V zurückrüsten und damit z.B. auch einen Ersatzcurtis wieder verwenden. Weiterer Vorteil ist natürlich auch die zusätzliche Reichweite.
Wehrmutstropfen ist natürlich das zusätzliche Gewicht welches dann täglich die Berge raufgeschoben werden müßte. Aus diesem Grunde ist meine Entscheidung denn auch noch nicht endgültig.


Gruß
Horst

von hk12 - am 29.05.2009 11:08
Also ich möchte euch mal sagen es giebt auch andere Firmen als Perm die gute Motore bauen!

und mal so ein bissel was zum nachschlagen:

Heinzmann SL-EC 180 Typ 11B als alternative zum TTL

(hat mehr kraft als der Perm 132 bei gleicher Leistung!)

auf jeden fall müste der für unsere zwecke reichen.

( www.heinzmann.de )

von Hobbyschrauber Mario - am 29.05.2009 12:45
Der dürfte beim Perm bei niedrigen Drehzahlen ganz erheblich höher liegen als der Batteriestrom. Das liegt an dem geringen Kupfer- und dem fehlenden Kohlewiderstand.
Außenläufermotoren kann man mit einer Läuferglocke aus gehärtetem Stahl mit entsprechender Festigkeit bauen. Die muss nur die Flieh"kräfte der Magneten und ihr Eigengewicht verkraften. Sie fliegen erst jenseits von 100m/s auseinander. Man kommt der Schallgeschwindigkeit nahe, dann ist das Cityel samt Insassen in mehr als seine Bestandteile zerlegt. Bei 20 cm Außenglockendurchmesser und 30.000 Touren pro Sekunde rotiert das Ding mit ca. 180 m/s, also ca. 650 km/h.

Wer ordentlich ist, macht dann noch vorher das Licht aus und sagt "Gute Nacht, Ihr Lieben".
Also, 4000 bis 6000 Touren, Carsten, da sollten auch Deine geschätzten Nachbarn mit leben können.

von Bernd Schlueter - am 29.05.2009 12:52
Hallo ,
die Frage ist sicherlich nicht der oder die Motoren auch da hat Kelly ein reichaltiges Angebot, sondern
wie Synchronisiere ich denn zwei Radnarbenmotoren auf der Hinterachse?
Die Idee: zwei Motoren z.B. Kelly mit 48 V und 2 Kw betreiben, 48 Volt in den Batteriekasten ohne Perm oder Trige ist kein Problem...
nur wie gleiche ich das bei Kurvenfahrten aus?
Shagy:confused:

von shagy 97er EL - am 29.05.2009 13:02
Hallo Bernd,
Zitat
Bernd Schlueter
Der dürfte beim Perm bei niedrigen Drehzahlen ganz erheblich höher liegen als der Batteriestrom. Das liegt an dem geringen Kupfer- und dem fehlenden Kohlewiderstand.


puuh, wieviel mag das wohl sein? Da liegt die Vermutung ja nahe, das mein Motor am Berg ständig im S2 Betrieb läuft. Wie lang der das wohl durchhält? Ich glaube, ich bocke mal auf und lasse die Kiste mit angezogener Handbremse drehen. Dann kann ich das Verhältnis der Ströme mal vergleichen.

Gruß
Horst

von hk12 - am 29.05.2009 13:14
Entweder ich gleiche es gar nicht aus, mit dem Risiko, dass das kurveninnere Rad zum Durchdrehen neigt.
Oder man entwickelt eine Zusatzschaltung, die das Moment auf der jeweils schlupfenden Seite verringert.
Am einfachsten mit einem Lenkwinkel-Poti.
Besser mit einer aktiven Schlupf-Erkennung.

Bedingt natürlich immer, dass man auch 2 Controller im Einsatz hat.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 29.05.2009 13:33
Naja ganz so wild ist es nicht.
Das gilt eher für das Anfahren mit vollem Strom.
Sobald der Strombegrenzer nicht mehr limitiert, taktet der Curtis (bei "Vollgas") in einem Verhältnis, was kaum noch zu erhöhten Motorströmen gegenüber dem Batt.-Strom führt (zumindest bei Drehzahlen deutlich jenseits des Stillstands...).
Stelle Dir einfach vor, in diesem Fahrzustand wäre der Curtis überbrückt...
Besser noch der Vergleich Motorstrom =^= Drehmoment:
Zieht der Motor richtig gut durch, ist auch der Motorstrom equivalent hoch, egal ob mit oder ohne Curtis.
Wäre das nicht so, würde bei bestimmten Betriebszuständen eine große Energiemene im Perm verheizt werden.
Genau das soll der Curtis ja verhindern.
Ansonsten wären wir wieder beim Vorwiderstand in ÖL, wie bei den ersten EL's ;) .

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 29.05.2009 13:46
@Friedhelm Hahn

Habe leider noch keinen Preis gefunden
(hätte dieses Maschienchen sehr gern in mein EL als ablösung für den TT)

also ich meine das der Heizmann eine ordentliche alternative ist, besonders weil er bei gleicher
Leistungsaufnahme wie der Perm 132 (48V) mehr moment bei gleichen drehzahlen liefert.

Der Motor währe selbst für Bleifahrer ein Segen (Weniger Akku belastung bei guten moment):hot:

[habe ja im moment auch wieder blei im El :) ]




von Hobbyschrauber Mario - am 29.05.2009 16:17
Zitat

besonders weil er bei gleicher
Leistungsaufnahme wie der Perm 132 (48V) mehr moment bei gleichen drehzahlen liefert

Wenn es so wäre, wie erklärt sich das?
Kann ja nur über einen höheren Wirkungsgrad gehen, oder?
Da der Perm schon über 90% aufweist, ist die Luft nach oben hin doch ziemlich dünn...
Irgend was passt da nicht.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 29.05.2009 20:57
Zitat
Friedhelm Hahn
Da der Perm schon über 90% aufweist, ist die Luft nach oben hin doch ziemlich dünn...
Irgend was passt da nicht.


hmm,
hab mir gerade die Heintzmann Seite angesehen.
- die arbeiten eng mit Perm zusammen
- auf den Datenblättern steht immer "dieser Wert ist gerechnet"
- so richtig habe ich keine höhere Leistung gesehen

ICH BIN 1000KM MIT HALREUTHER PARALLEL GEFAHREN
- gleicher Batterietyp
- gleiches Messystem
- Halreuther Thrige/Riemen
- Ich PMG 132 / Kette
- Mein gemessener Vorteil im Schnitt gegen Halreuther = 4Ah/100km
- Meine Nachteile:
Mein EL ist langsamer (17/70 Übersetzung)
Mein EL zieht schlechter an
Mein EL kommt (trotz vorübergehend ausser Kraft gesetztem Strombegrenzer) die 2,5km 15%Steigung bei Vollmarstein nicht hoch (Curtis heiß, erneutes Anfahren im Berg nicht möglich)
und das aller-aller Schlimste : Halreuthers Thrige schleppt Ihn, Sein EL, Mein EL und mich genau diesen Berg hoch !!! Peeeiiiinlich

ICH WILL NEN VERNÜNFTIGEN MOTOR,CONTROLLER,EL

Gruß
Horst

von hk12 - am 29.05.2009 22:00
Moin Horst,

Curtis und Perm sind nicht gerade ideale Partner.
Wenn ich mich recht entsinne, hat der Perm eine sehr viel kleinere Induktivität als der Thrige.
Das führt offenbar in Verbindung mit dem primitiven internen Strombegrenzer-Messsytem des Curtis
zu einem viel zu niedrigen Anfahrstrom.
Da nutzt auch kein außerkraftsetzen des externen Limiters etwas...
Dazu kommt eine zu geringe Taktfrequenz.
Der Kelly soll das besser können, testen konnte ich es noch nicht.
Wie gesagt, der Perm ist für max.72V ausgelegt.
Unter dieser Betriebsbedingung lebt er richtig auf.
Da das Ritzel standardmäßig verhältnismäßig viel Zähne hat, gibt es keine Probleme, die Übersetzung weiter zu verkürzen.
Ich zieh's durch ;-) .

Trotz alledem: Es ist schon erstaunlich, obschon aller technischen Daten, wie gut sich ein Thrige gegenüber dem Perm schlägt, vor allem mit Kettenantrieb.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 30.05.2009 07:30
Außenläufermotor? Das sind, wenn sie Drehmoment haben, immer Synchronmotoren, da gibt es keinen Schlupf. Du brauchst dann schon zwei Controller, die dann beide das gleiche Drehmoment erzeugen und, ja nach Verschaltung, als Antischlupfregelung (für die Räder) arbeiten. Sozusagen ideal. In schnell gefahrenen, engen Kurven überholt das innere dann das äußere, das ohnehin alleine noch am Boden ist. Der zweite Controller ist unverzichtbar, weil er immer in Phase mit der Radstellung sein muss, sonst tanzt alles auseinander.

von Bernd Schlueter - am 30.05.2009 12:44
Zitat
Kjeld Holm
[ellert.kvaek.dk]
[ellert.kvaek.dk]
[ellert.kvaek.dk]




(Und wenn link probleme:)
[ellert.kvaek.dk]
[ellert.kvaek.dk]
[ellert.kvaek.dk]
Schöne grüße S04240
Kjeld, Dänemark


Hallo Kjeld,
keine der oben angegebenen Internetadressen funktioniert bei mir. Was mache ich verkehrt? Wo sind die Seiten, die Information oder die Bilder versteckt? Auch dies funktioniert nicht: [ellert.kv]æk.dk/

Auch diese links gingen leider nicht, weiss wirklich nicht, was da los ist:

Dagbog over "Projekt Ellert
Var til Ellert Træf i Kolind, desvære med S01274 på traleren efter benzineren : ... Har nu langt om længe fundet et program for Ellert træf 09. ...
www.kvaek.dk/Ellert.html - 10k

index.html
Du kan også læse med på historien om Steffens Ellert ... Hvis I søger anden information om Ellerten så er der meget at finde på Ellert info ...
www.kvaek.dk - 2k

Ich möchte die Bilder aber sehen, wo also kann ich sie finden ??
Gruss, Roland


Dafür hier mal eine schöne neue Hinterachse, gesehen auf der Hannover Messe 2009 in Halle 24. Die City-El Achse oben hat einen kleinen Drehstrommotor, vermutlich permanenterregter Synchronmotor. Auf dem Typenschild stand was von 48 Volt und 122 A, der Motor sollte so 40 oder 45 Nm haben. Bei der Untersetzung also ausreichend für meinen (Reifen-)Berg, an dem schon einige Els gescheitert oder nur hochgekrochen sind.


von Berlingo-98 - am 30.05.2009 14:01
Ich fahre den Thrige-Titan mit kette 70/14 glatt 5 übersetzung. 36V mit blei !

Also ich komme die Berge immer sehr gut hoch, naja könnte besser gehen.

@ hk12 die Firmen Arbeiteten zusammen (seit gut zwei Jahren aber net mehr)

(Ich habe keinen Curtis ich fahre mit nem gebrauchten Kelly und habe damit bis jetzt keine probleme gehabt.)

@ Friedhelm Hahn

der SL-EC 180 Typ 11B hat nach den angeben eine Effizienz 78-92% bei 48Volt
(Nach den angaben die ich von denen bekommen habe.)

[Datenblatt schön und gut aber viele Firmen Schönen ergebinisse]

Ich rechne auch nicht damit das der Motor ca. die selben werte wie der Perm132 bringt.
(sehr unwarscheinlich)

Farzit:

Ich bleibe beim Thrige-Titan mit Kette, aber es kann gut sein das ich es auf mich nehme und ihn irgend wann mal einen anderen Motor einsetze.


von Hobbyschrauber Mario - am 30.05.2009 14:40
Hallo Friedel,

wegen der Übersetzung hatte ich schon einmal überlegt hinten das 76er Rad (statt 70) zu montieren.
Die Ritzel beim Perm sind, im Verhältnis zum Thrige, zwar wirklich groß, aber das ist auch gut so.
Die Kürzung aber nur in Verbindung mit Spannungserhöhung sonst wird mir die Kiste wirklich zu langsam.

Welchen Kelly hast Du im Auge? Mit Schützen oder Quadrantensteller?

Können wir mal telefonieren?

Gruß
Horst

von hk12 - am 30.05.2009 18:31
Hallo Horst,

Die neue Motorsteuerung habe ich schon komplett liegen, einschl. DC/DC.
Alles für 72V Systemspannung.
Der Kelly ist eine Version mit 400A max. , Reku u. Schützsteuerung.
den Typ weiß ich jetzt nicht so genau, liegt in der Garage...
Von 4QD war ich anfangs auch begeistert, aber der von Kelly ist etwas zu schwach ausgelegt.
Der englische 4QD hat eine gewöhnungsbedürftige Reku:
Sie setzt nicht beim Antippen des Bremspedals ein, sondern bereits beim Loslassen des Fahrpedals.
Nicht so mein Ding...

Anrufen kannst Du gern, ab morgen ;) .
Tel.-Nr. findest Du: dastelefonbuch.de unter Wolfsburg.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 30.05.2009 20:03
Zitat
hk12
aber wieviel A habe ich im Motorstromkreis (zwischen Curtis und Motor) während die Batterieentnahme bei 110A liegt???
Ich fahre im normalen Alltag bis 105A, aber das ist schon ganz schön Müde am Berg.


Grob gerechnet, gilt aber nur für den Perm (Permanentmagnete = konstantes Feld):

............... v_max
I_mot = --------------- * I_batt
..............v_aktuell

Beispiel: Meine Elli fährt bei Vollgas auf ebener Strecke ~45km/h bei ca. 35A (36V, 17/70 Zähne). Das ist also die Geschwindigkeit, die sich bei voll durchgeschaltetem Regler einstellt. Wegen der Nebenschlusseigenschaft des Perm darf man grob einen festen Faktor zwischen Motorspannung und Geschwindigkeit annehmen.

Meine Strombegrenzung steht gewöhnlich auf 70A (7 Leds). Bricht Elli jetzt am Berg auf 30km/h ein, so beträgt der Motorstrom in erster Näherung

I_mot = 45 / 30 * 70A = 105A

Messungen mit einem Stromzangenadapter haben mir diesen Zusammenhang bestätigt, zumindestens ist er so genau, wie man die Stromanzeige ablesen kann, also +/- 10A.

Der Curtis gibt übrigens beim Anfahren locker mehr als 200A ab, wenn man voll aufs Gas tritt (habe ich gemessen). Rechnerisch hätte man 210A bei 15km/h. Wer also seine Motorkohlen schonen will, fährt sanft an. Die Strombegrenzung für die Batterie greift hier nicht! Thermisch dürfte es dem Perm egal sein, da diese hohen Ströme immer nur kurz fließen. Bricht aber die Geschwindigkeit an steilen Bergen zu sehr ein, muss man aufgeben und umkehren oder mit Kohlen- und Kollektorverschleiß rechnen!

Glücklicherweise wohne ich im lieblichen Ravensberger Land (Kreis Herford) und habe nur eher sanfte Hügel hier (an die Ortskundigen wie Mario: Winterberg, Bonneberg und Kahle Wart lasse ich aus; in Bergkirchen war ich schon mal).

Gruß, Jochen

von jbl - am 30.05.2009 23:00
Hallo
Genauer wird es mit folgenden Formeln :
U_ind: Induzierte Motorspannung
k_e: Motorkonstante RPM/V
U_ind = RPM / k_e
U_mot: Klemmenspannung des Motors
r_a: Widerstand des Motors inklusive Anschlußkabel und Innenwiderstand des Stellers, z.B.40mOhm
I_mot: Motorstrom
U_mot = U_ind + I_mot * r_a
DC: Dutycycle, auf deutsch Tastverhältnis, ist immer zwischen 0 und 1 (oder 0-100%):
Als Näherung bei nichtlückendem Strom, das ist selbst bei Perm und Curtis zwischen 10 und 100% bis auf wenige Prozent Fehler gültig:
I_mot = I_bat / DC
k_t: Motorkonstante in NM / A
M_mot = I_mot * k_t
Eisenverlust, Leerlaufverlust des Motors alleine oder in Kombination mit Getriebe:
I_mot_leer = f(RPM) , z.B. I_mot_leer(5000RPM) = 15 A , dazu macht man sich am besten selbst Messreihen mit aufgebockten Hinterrädern.
Damit erhält man eine Korrekturgröße:
M_mot = (I_mot - I_mot_leer(RPM)) * k_t

Nun braucht man an in Abhängigkeit von Steigung, Rollwiderstand, Luftwiderstand und Beschleunigung eine bestimmte Vortriebskraft, da liest man am besten [de.wikipedia.org]
Das Moment am Rad (oder mehrere Räder zusammen) ist: M_rad = F_vor * r_rad
Das Moment des Motors ist:
M_mot = M_rad * ZZ_an / ZZ_ab, wobei ZZ die Zähnezahl ist, also z.B. 13 / 70

Man sollte zusätzlich noch einen Batteriewirkungsgrad und einen Getriebewirkungsgrad ansetzen:
U_curtis = U_bat_nenn - I_bat * R_bat
M_mot = M_rad * ZZ_an / ZZ_ab / eta_getriebe

Nun erhält man ein Formelgewirr, in dem mehrere Größen Wechselseitig voneinander abhängen. Überträgt man sie in eine Tabellenkalkulation, dann kann man die unterschiedlichen Fahrzustände darstellen und z.B. die verbleibende Restbeschleunigung bei maximalem Motorstrom oder die maximale Geschwindigkeit an einer bestimmten Steigung bestimmen.
Bei vorgegebenem Motor lässt sich das Getriebe für eine bestimmte Steigung optimieren.
Die originalen Antriebe fürs Cityel (Thrige mit Riemen und 36V, aber besonders Perm um die 20/70 und 48V) sind leider alle so ausgelegt, daß die Geschwindigkeitsbegrenzung durch die Motorkonstante k_e erfolgt. Das hat zur Folge, daß der Motorstrom durch die induzierte Spannung begrenzt wird (und nicht durch den maximalen Motorstrom) und dadurch die Beschleunigung abnimmt, selbst bei kleiner Steigung wird die maximale Geschwindigkeit nicht erreicht. Dieses Problem kann man gut durch Spannungserhöhung bei gleichbleibendem Getriebe lösen.
Das andere Problem ist das maximale Moment bzw. der maximale Strom des Motors, dies läßt sich nur indirekt ändern, z.B. indem man die Kühlung verbessert und die Temperatur überwacht, auch eine Vergrößerung der Zuleitungsquerschnitte bringt ein paar Prozent mehr Leistung bei vollem Motorstrom.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 31.05.2009 11:08
Zitat
andreas Andreas
Hallo
Genauer wird es mit folgenden Formeln :
....
Nun erhält man ein Formelgewirr, in dem mehrere Größen Wechselseitig voneinander abhängen.
...
Die originalen Antriebe fürs Cityel (Thrige mit Riemen und 36V, aber besonders Perm um die 20/70 und 48V) sind leider alle so ausgelegt, daß die Geschwindigkeitsbegrenzung durch die Motorkonstante k_e erfolgt. Das hat zur Folge, daß der Motorstrom durch die induzierte Spannung begrenzt wird (und nicht durch den maximalen Motorstrom) und dadurch die Beschleunigung abnimmt, selbst bei kleiner Steigung wird die maximale Geschwindigkeit nicht erreicht.


Andreas, da hast Du Dir aber ne Menge Arbeit gemacht. Um *während der Fahrt* im Kopf den aktuellen Motorstrom abzuschätzen, ist meine Simpelschätzformel aber wohl ausreichend. Ein Notebook mit Excel auf den Knien dagegen ... :-) ist wohl nicht soo praxisgerecht.

Warum meinst Du, die Batteriestrombegrenzung sollte den Motorstrom begrenzen? Meines Erachtens ist die Lösung, so wie sie ist, ganz gut. Ich beschleunige meistens, indem ich schlicht meinen müden Fuß voll aufs Gas stelle. Dann passiert folgendes:

- Bei ganz niedriger Geschwindigkeit begrenzt für wenige Sekunden der Regler den Motorstrom, damit nichts zu heiß wird.
- Bei mittlerer Geschwindigkeit sorgt die Batteriestrombegrenzung für eine konstante Leistungsaufnahme aus der Batterie. Da die Wirkungsgradkurve des Perm sehr flach verläuft, ist auch die Leistungsabgabe näherungsweise konstant. Das El beschleunigt in etwa nach einer Nebenschlusscharakteristik.
- Nahe der Höchstgeschwindigkeit geht der Motorstrom zurück, die Höchstgeschwindigkeit ist im Groben konstant und regelt sich im Feinen so ein, dass der Motorstrom dem aktuellen Fahrwiderstand entspricht.

Ich habe meine Batteriestrombegrenzung auf 70A stehen. Damit erreiche ich einen guten Kompromiss aus Beschleunigung und Stromaufnahme und eine niedrige Stromaufnahme bei "Marschgeschwindigkeit", ohne dass ich was anderes machen muss, als voll auf dem Gas zu stehen. Was ist daran ungünstig?

Gruß, Jochen

von jbl - am 31.05.2009 13:48
Hallo Roland

Ich weis auch nicht warum es nun nicht functionert. Dann bitte diesem weg probieren:

[ellert.kvaek.dk]
2009
Helle og Allan

Allan hat da 3 photos von das bürstenlose 6kW Kelly Hub-motor


Wie früher gesagt, bitte bemerken die 6kW 72V bürstenlose motor von Kelly, wie die danischen Cityel bastler gebraucht hat, hat leider ein bischen zu wenig startmomet für gute Beschleunigung, aber ein bischen zu viel endgeswindigkeit. Es ware besser mit ein motor mit mehr startmomet und nicht zu snell.

Kelly hat zum beispiel einer kleiner serie mit:
ein 48V "Snell-motor" und
ein "Moment-motor"

Ahnlich wie die "Moment-motor" vileicht ware besser !?

Mit 48V will auch die batterien nicht so viel kosten
:xcool:


von Kjeld Holm - am 31.05.2009 18:28
Zitat
jbl
Zitat
andreas Andreas
Hallo
Genauer wird es mit folgenden Formeln :
....
Nun erhält man ein Formelgewirr, in dem mehrere Größen Wechselseitig voneinander abhängen.
...
Die originalen Antriebe fürs Cityel (Thrige mit Riemen und 36V, aber besonders Perm um die 20/70 und 48V) sind leider alle so ausgelegt, daß die Geschwindigkeitsbegrenzung durch die Motorkonstante k_e erfolgt. Das hat zur Folge, daß der Motorstrom durch die induzierte Spannung begrenzt wird (und nicht durch den maximalen Motorstrom) und dadurch die Beschleunigung abnimmt, selbst bei kleiner Steigung wird die maximale Geschwindigkeit nicht erreicht.


Andreas, da hast Du Dir aber ne Menge Arbeit gemacht. Um *während der Fahrt* im Kopf den aktuellen Motorstrom abzuschätzen, ist meine Simpelschätzformel aber wohl ausreichend. Ein Notebook mit Excel auf den Knien dagegen ... :-) ist wohl nicht soo praxisgerecht.

Warum meinst Du, die Batteriestrombegrenzung sollte den Motorstrom begrenzen? Meines Erachtens ist die Lösung, so wie sie ist, ganz gut. Ich beschleunige meistens, indem ich schlicht meinen müden Fuß voll aufs Gas stelle. Dann passiert folgendes:

- Bei ganz niedriger Geschwindigkeit begrenzt für wenige Sekunden der Regler den Motorstrom, damit nichts zu heiß wird.
- Bei mittlerer Geschwindigkeit sorgt die Batteriestrombegrenzung für eine konstante Leistungsaufnahme aus der Batterie. Da die Wirkungsgradkurve des Perm sehr flach verläuft, ist auch die Leistungsabgabe näherungsweise konstant. Das El beschleunigt in etwa nach einer Nebenschlusscharakteristik.
- Nahe der Höchstgeschwindigkeit geht der Motorstrom zurück, die Höchstgeschwindigkeit ist im Groben konstant und regelt sich im Feinen so ein, dass der Motorstrom dem aktuellen Fahrwiderstand entspricht.

Ich habe meine Batteriestrombegrenzung auf 70A stehen. Damit erreiche ich einen guten Kompromiss aus Beschleunigung und Stromaufnahme und eine niedrige Stromaufnahme bei "Marschgeschwindigkeit", ohne dass ich was anderes machen muss, als voll auf dem Gas zu stehen. Was ist daran ungünstig?

Gruß, Jochen


Hallo Jochen
das war nicht viel Arbeit, die Formeln habe ich alle im Kopf, ich habe die Temperaturabhängigkeiten weggelassen, damit es euch nicht zu viel wird...
Blöd finde ich an der Begrenzung der Endgeschwindigkeit durch k_e und U_bat daß Ich keine volle Beschleunigung bei Geschwindigkeiten nahe v_max bekomme, weder Batteriestrom noch Motorstrom sind dabei limitierend, sondern allein das k_e * U_bat. Ich habe mit meinem Thrige das Problem teilweise gelöst, indem ich einen Kettentrieb 13/70 verwende, Umbau nach Kürten mit Parallelfeld an 36V und dieses Parallelfeld komplett abschaltbar durch einen einfachen Schalter. Das ist wie ein zweiter Gang, der Wirkungsgrad sinkt aber bei hohem Motorstrom stark.
Wenn Du den Batteriestrom begrenzt kannst Du zwar die Batterie schonen, gleichzeitig sinkt aber die Gesamtleistung - das kann ich im Stadtverkehr gar nicht brauchen. Ich bräuchte mehr Power zwischen 45 und 70.
Marschgeschwindigkeit in der Ebene - das ist zwar günstig aber langweilig, das kann jeder, das kann sogar mein Diesel mit voller Besetzung mit 3,7l/100km bei 100km/h.
Wir brauchen Fahrzeuge für die Stadt: Anfahren Abbremsen Stillstand..., also regenerieren bis zum Stillstand. Da liegt die Zukunft. Dazu braucht es sehr leichte und effiziente Komponenten, also Lithium Akkus, überdimensionierte Transistoren statt überdimensionierter Kühlflächen und leichte Motoren mit leichten Getrieben.
Bei solch kleinen Motoren wird der Motorstrom zum limitierenden Faktor, weil sich sonst der Motor überhitzt. 18kg (Kelly High Torque 3kW) pro Rad ist doch Panne. Kühlung bekommt dieser Motor über seine Wärmekapazität, wenn er erst einmal heiß ist, dann bleibt er es auch. Ungefederte Masse fordert einen weichen Ballonreifen und einen dämpfenden Hintern. Haben wir aber im Cityel nicht.
Ich habe einige Motoren berechnet, Radnabenmotoren waren auch dabei. Es könnte etwas bessere Motoren geben, aber zu welchem Preis?
Also habe ich heute einen Kettenschutz für 76/11 laminiert, das ist immer noch deutlich billiger als alles andere - und vor allem machbar.
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 31.05.2009 20:20
Zitat
andreas Andreas
Blöd finde ich an der Begrenzung der Endgeschwindigkeit durch k_e und U_bat daß Ich keine volle Beschleunigung bei Geschwindigkeiten nahe v_max bekomme, weder Batteriestrom noch Motorstrom sind dabei limitierend, sondern allein das k_e * U_bat.

Das wird bei Nebenschlussantrieben (zu denen die Permanentmagnetmotoren bekanntlich gehören) wohl immer so sein, solange man die Übersetzung nicht grob zu lang auslegt.

Mich stört eher die mangelnde Beschleunigung zwischen 25 und 40 km/h, als die zwischen 40 und 45 km/h.
Zitat

...
Wenn Du den Batteriestrom begrenzt kannst Du zwar die Batterie schonen, gleichzeitig sinkt aber die Gesamtleistung - das kann ich im Stadtverkehr gar nicht brauchen. Ich bräuchte mehr Power zwischen 45 und 70.

Meine Elli fährt ja nur 45 - da weiß ich gar nicht, was mir entgeht, und ich bin mir auch nicht sicher, ob ich mit einem CityEl überhaupt schneller als 60 fahren möchte. Dafür ist das Fahrwerk wohl nicht konzipiert.

Und außerdem: 70? Im Stadtverkehr?
Zitat

Marschgeschwindigkeit in der Ebene - das ist zwar günstig aber langweilig, das kann jeder, das kann sogar mein Diesel mit voller Besetzung mit 3,7l/100km bei 100km/h.

Aber der muss Diesel tanken ... und dass Elli das nicht muss, ist die eine stichhaltige Begründung für das ganze Konzept. Elli ist meines Erachtenss *nur* deshalb ein aufregendes Auto, weil es kein Benzin braucht, keinen Lärm macht und nicht stinkt.
Zitat

Wir brauchen Fahrzeuge für die Stadt: Anfahren Abbremsen Stillstand..., also regenerieren bis zum Stillstand. Da liegt die Zukunft. Dazu braucht es sehr leichte und effiziente Komponenten, also Lithium Akkus, überdimensionierte Transistoren statt überdimensionierter Kühlflächen und leichte Motoren mit leichten Getrieben.

Akzeptiert. Eine preisgünstige Rekuperation, bei der die Energie auch wirklich gespeichert und wiederverwendet wird, würde das Konzept sinnvoll abrunden.
Zitat

Also habe ich heute einen Kettenschutz für 76/11 laminiert, das ist immer noch deutlich billiger als alles andere - und vor allem machbar.

Um dann auf ansprechende Fahrleistungen zu kommen, brauchst Du aber Spannung und nochmals Spannung, das geht dann massiv ins Geld. Meines Erachtens wir dann das Konzept "CityEl" (was meiner Ansicht nach von weiser Selbstbeschränkung lebt) überdehnt.

Gruß, Jochen

von jbl - am 31.05.2009 20:57

Außenläufermotor, getriebelos?

Für Dänemark gut zu gebrauchen. Gleich hinter Flensburg gäbe es ein Problem im Winter. Oder in Norwegen und Schweden. Nee, das geht sonst gut. Wir Kinder haben schließlich jeden unbeladenen Tempo Matador und Wiking Goliath den 16% steilen Berg in Mülheim an der Ruhr hochbekommen.
Das Ding hat übrigens eine hochwirksame Differentialsperre, hochwirksamer gehts gar nicht. Wenn schon, denn schon...
[www.schwarzaufweiss.de]

Obwohl, das allradgetriebene Einrad mit Außenläufermotor wäre immer noch ein Traum von mir. Selbst auf den störanfälligen Plastikdom könnten wir dann verzichten und die Rundumsicht wäre einfach unübertrefflich...Mittreten, wie beim Twike. Lederhose als Notbremse (Manfred?).

[de.uncyclopedia.org]




von Bernd Schlueter - am 31.05.2009 21:01
Hallo Jochen
Entschuldige, ich habe nicht erwähnt, daß ich an Außenläufern für den praktischen Einsatz rumwerkel:
[forum.mysnip.de]

Stadtverkehr ist nicht Dorfverkehr, da sind immer 55 drin, wenn 60 erlaubt, dann Ampelschaltung für 65-70 ausgelegt, mit der mangelnden Leistung pro Gewicht ein echtes Dilemma.
Gruß
andreas


von andreas Andreas - am 31.05.2009 21:10
Ok, dann habe ich hier eher Dorfverkehr. Wo immer ich mich bei hoher Verkehrsdichte mit "richtigen" Autos herumbalgen muss, fühle ich mich unwohl. Der erste Griff geht dann zum ECU-Regler, um ihn auf Vollstromanschlag zu drehen.

Es wird teilweise aber auch aggressiv gefahren! Dass durchgezogene Linien überquert werden, damit man auch nicht 30s hinter mir herfahren muss, ist fast normal. An der nächsten Ecke/Ampel/Kreuzung habe ich sie dann alle wieder eingeholt, auch mit 45km/h ... nur habe ich weniger Energie verschwendet und keinen Lärm und Dreck erzeugt (ich tanke Ökostrom).

Gruß, Jochen

von jbl - am 31.05.2009 21:34
@hk12

Ich fahre den PM72401 (72V@200A 4QD)mit Vier Varistoren [SiC]
(also relativ sicher vor dem Typischen TTL140B kickback)

(da ein neuer controller um die 380 Pfundsterling kostet [ca.430¤ neu])
mich hat das Schütze geklapper auch gestört.(ich vermisse es sogar ein wenig)

Aber mit dem Gewöhnungsbedürftig hat er schon recht. habe das 10%Totspiel bis er Strom an nimmt
und es nach oben hin also ab 10% bis100% offen.
[Ich habe so eine bessere möglichkeit nach Ampermeter zu fahren.
(reku ist Moderat eingestellt und liefert an manchen ecken gute 40A meist aber nur 5 bis 26A.)


@Friedhelm Hahn müstest den PM72401B [72V@400A] haben.
(für ein bauteil der ein ¤atikel ist das doppelte zahlen :eek:?)


Ich habe meinen für 190¤ronen gebraucht erstanden :rolleyes:

von Hobbyschrauber Mario - am 03.06.2009 15:35
Cedric Lynch machte sich verdient, indem er den Glockenanker des Johann-Distler-Motors plattdrückte und mit einem genial einfachen Kommutator versah.
Der Distler Motor wird im Wesentlichen von der Firma Faulhaber und, wegen der abgelaufenen Patente, von unzähligen anderen Firmen nachgebaut.
Die Patente von Cedric Lynch laufen auch in diesen Jahren ab und es ist eine massenproduktion dieses genialen Motors zu erwarten, dessen Siegeszug bei unzähligen Firmen für militärische Produktion ich bereits in den 70er Jahren bei etlichen Firmen Europas wiederfand.

Es ist zu traurig, dass die beiden Erfinder während ihres Lebens keinen wirtschaftlichen Erfolg mit ihren genialen Motoren hatten. Vielleicht schafft es ja Agni, dem Erfinder den verdienten Ruhm zu verschaffen. Im militärischen Bereich werden die eisenlosen und massearmen Motoren schon seit langem eingesetzt.

[de.wikipedia.org]

depatisnet.de DE000069419528T2

und siehe unter Cedric Lynch, Erfinder und Anmelder

Einfach unfassbar, dass sein Motor nicht Standard geworden ist.

Außenläufermotor ja oder nein, bei jedem Motor kann man Läufer und Stator umdrehen. Der Transistor ist seit Shockley, Bardeen und Brattain längst erfunden.

Die Firmen Johann Distler / Trix endeten auch im Miserfolg.

von Bernd Schlueter - am 08.06.2009 06:58
Soweit ich das verstehe, ist der Lynch-Rotor nicht eisenlos, sondern hat ein optimiertes Verlältnis von Magnetflussrichtung und Kornstruktur des verwendeten Eisens im Rotor, was die Verwendung einfacherer Materialien und preiswerterer Werkzeuge ermöglicht.

Mr. Lynch scheint ein typischer Vertreter der leider immer kleiner werdenden Gruppe echter Individualisten zu sein, ohne die unsere Welt ärmer wäre. Sein Englisch ist mir ein Genuß zu hören!

Danke für den Link.

Gruß, Jochen

von jbl - am 09.06.2009 18:07
Den o. g. Äußerungen kann ich mich nur anschließen.
Der Mann ist oberhammer.

Ich weiß zwar noch nicht so recht, was ich damit anfangen soll, doch bin ich froh, dass ich einen original LEM-200 in der Garage liegen habe.

Vielleich landet er ja im Velomobil... dürfte gut abgehen... Die Zulassung dürfte allerdings problematisch sein :-)

LG Wolfgang


von Wolfgang Siebert - am 09.06.2009 21:35
Eisenlos, heißt, es wird kein Eisen beim Laufen ummagnetisiert. Der Permanentmagnetkreis enthält natürlich Eisen. Nur der Läufer, die Wicklung, ist eisenlos. Eisen, das nicht ummagnetisiert wird, erzeugt Null Verluste. Ein dreiphasiger Drehstrommotor erzeugt im Permanentmagnetkreis immer noch Ummagnetisierungsverluste. Bessere Motoren haben deshalb mehr Phasen, gute Gleichstrommotoren besitzen Anker mit fünf, sieben und auch weit mehr Pole, die der Phasenzahl entsprechen. Ummagnetisierungs-, Nuten- und, bei Kommutatormotoren Bürstenfeuer werden so weitgehend vermieden. Der Lynchmotor ist ein vielphasiger Kommutatormotor.
Man erspart sich mit dem vereinfachenden Wort "eisenlos" den langen, lästigen Nebensatz.

von Bernd Schlueter - am 09.06.2009 22:53
Zitat
Bernd Schlueter
Eisenlos, heißt, es wird kein Eisen beim Laufen ummagnetisiert. Der Permanentmagnetkreis enthält natürlich Eisen. Nur der Läufer, die Wicklung, ist eisenlos. ....


Nun gut, ich denke, ich weiß durchaus, wwas ein eisenloser Motor ist (Distler, Faulhaber Glockenanker, Maxon, diverse Scheibenläufer, aber gerade *nicht* der Perm), aber Mr Lynch spricht doch in dem Interview davon, dass er "laminations" in einer besonderen Weise konstruiert hat, sodass einfacheres Material (sinngemäß) "without cutouts for the windings" ausgereicht hat.

In diesem Video
[www.youtube.com]
sieht man, wie ein LEMCO-Motor hergestellt wird. Das ist doch die Firma, die Mr Lynch angeblich um seine Arbeit und sein Geld gebracht hat (wie auf der Agni-Seite zu lesen ist). Dieser Motor sieht mir sehr nach Lynch aus und enthält durchaus Eisen im Rotor.

Gruß, Jochen

von jbl - am 10.06.2009 17:11
Jochen, eindeutig, das ist ein Motor mit eindeutig sogar noch mehr Eisen als jeder andere.
Jedenfalls ist das nicht der Lynch-Motor, wie ich ihn bei diversen Firmen auf Hanover- und Münchenmessen, wie auch auf der Achema vor gut 25 Jahren vorgestellt bekam.
Cedrics Zuschlag bekam dann wohl Lemco, der seinen ursprünglich eisenlos geplanten und patentierten Motor auf die Anordnung und Form der Wicklung samt der des Kommutators reduzierte.
Auch in Cedrics Motor (Patentschrift) sieht man einen nicht näher bezeichneten inneren Stützring, über den die Wicklungslamellen geklebt sind, der sich aber außerhalb des magnetfeldes befindet. Ansonsten waren seine Motoren, die ich damals sah und von dem die Elektromotorwelt sprach, eisenlos. Ein Französische sprechender Mitarbeiter von Crouzet zeigte mir damals den Aufbau und wies darauf hin, dass die Firma noch nicht die Lizenzen besaß und die bekam eben Lemco.

Für einen Langsamläufer ist der Lemco-Motor, ich würde sagen, noch immer 90% ein Lynch, weit überlegen: Durch das Eisen kann die wirksame Magnetfeldlänge und damit größere mögliche Kupferbreite bzw. -Länge ganz beträchtlich vergrößert werden, was ein wesentlicher Vorteil für einen Langsamläufer ist, wo Eisenverluste noch keine wesentliche Rolle spielen.
Der Lemcodäne demonstriert an der Verbiegung des Magnetmaterials, dass seinem speziellen Werkstoff (die Siemens-Vakuumschmelze in Hanau produzierte damals solche Materialien) besonders wenig Eisenverluste nach Verformungen anhaften. Trotzdem, man sieht die Verluste bei höheren Drehzahlen in der Motorkennlinie. Der Lemco, und das ist demnach kein reiner Lynch mehr, ist damit ein Langsamläufermotor geworden, mit durch das Eisen deutlich erhöhtem Drehmoment, aber eben nicht mit den hervorragenden Eigenschaften, die die eigentlichen, ich behaupte, gestohlenen Lynch-Motoren heute im Flugzeug- und militärischen Bereich spielen.
Ich möchte darauf hinweisen, dass Lynch seinen Motor entwickelt hatte, als die Überbrückung großer Luftspalte mangels Neodym- und seltenen Erdmagneten noch nicht Stand der Technik war. Er war zunächst auf Nicofer und Ferrit beschränkt.
Irgendwie muss er sich furchtbar übers Ohr hauen lassen und die Patentpflege vernachlässigt haben, sodass schließlich jeder seine Erfindung nachbauen konnte. Jedenfalls wurde ich damals sehr auf die noch unklaren Monopolverhältnisse hingewiesen.
Bis auf diesen kleinen, albernen Stützring im Innern beruhte die Festigkeit auf Epoxyklebungen des Kupfers und der Lynch-Motor, wie auch seine "gestohlenen Abarten" ist damit, wegen der fehlenden Festigkeit, ein Langsamläufer.
Ich behaupte übrigens, dass der eisenbehaftete "Lynchmotor"bereits im 19. Jahrhundert von Siemens und anderen längst erfunden wurde und damit nicht mehr patentfähig war, das Fehlen des Eisens war damals sinnlos, da man auf viel zu schwache materialien angewiesen war. Cedric ließ sich damals auf das falsche Pferd setzen und sein verdienter Reichtum war damit dahin.

Im Übrigen habe ich, bis auf den Kommutator, den Lemco Motor längst erfunden, mit genau diesen Eisenlamellen, eingefügt in eingefräste Aussparungen einer massiven, hochfesten, Leitaluminiumscheibe. Das war dann aber ein Kurzschlussläufer. Die glänzende Idee Cedrics für die Form und Anordnung der Wicklung kam mir damals nicht. Ich setzte außerdem auf elektronische Kommutierung, die damals bereits in vielen Kraftwerken eingesetzt wurde, innerhalb des Läufers, mithilfe der kleinen, bloßen L eistungstabletten, die von meist amerikanischen Firmen auch in Deutschland auf den Markt geworfen wurden und auch eine Revolution im Eisenbahnbau einläuteten.
Die Testexemplare von Lokomotiven blockierten dann damals samt Fahrgästen regelmäßig die Bahnstrecke Köln-Aachen.
Bei meinen Messebesuchen lief ich irgendwann auch dem Roland über den Weg, ohne zu wissen, mit welchem Genie ich damals das Vergnügen hatte. Ich denke, das war im Zusammenhang mit meinen Fahrraddynamos.

Danke, Jochen, Dein Hinweis erklärt mir endlich, warum Cedric Lynch nicht steinreich geworden ist. Er gab sein Patent leichtfertig aus der Hand. Es ist heute nicht mehr seines. Hoffentlich gibt es in Indien noch die Möglichkeit, dieses zu verwerten.
Cedric ist der Größte, aber ein Dummkopf!



von Bernd Schlueter - am 11.06.2009 02:34
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