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elweb
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vor 8 Jahren, 8 Monaten
Letzter Beitrag:
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Gasgeben oder nicht am Berg

Startbeitrag von d!rk am 25.01.2009 18:19

Hallo

ein Freund sprach mich vor einiger Zeit an, welche Höchstgeschwindigkeit
ich bergab an einem bestimmten Berg bekommen (Gefälle ca. 5%, ca. 4km Länge).
Wir waren erstaunt, darüber das ich nicht schneller als ca. 80km/h werde.

Meine Fragen:

Bremst der Motor (Perm) bergab?
Speißt der Motor auch ohne Recu zurück?
Sollte ich besser Gasgeben bergab oder nicht?


Der Perm ist doch ein selbsterregter Gleichstromer, dann müsste eigentlich
ein Feld entstehen und Strom zurückgespeißt werden. Ich bin mir aber nicht sicher.

Gruß


Die 50 interessantesten Antworten:

Hallo

Der Perm speist zurück solange du das Gaspedal getreten hast und schnell genug bist, wenn der Microschalter am Gaspedal defekt oder überbrückt ist speist du dauernd zurück.

Obwohl der Strom bei 70 km/h noch moderat ist warne ich davor das Spielchen bei 90 km/h zu probieren, mir hat dabei das Hinterad blockiert und das El stand quer, nicht gerade lustig bei der Geschwindigkeit.

Gruß

Roman

von R.M - am 25.01.2009 18:30
Hallo,

ergänzend zu Romans Beitrag:
die Reku beim Perm funktioniert bei entsprechender Geschwindigkeit
sobald das Schütz durch betätigen des Gaspedals anzieht.
Bei meinem EL mit Übersetzung 17/70 beginnt das Rückspeisen bei
ca 65km/h. Wenn das Gaspedal frühzeitig betätigt wird, steigt das
Drehmoment am Rad langsam und kontinuierlich. In dieser Form bin
ich auch mit 90 problemlos mit Reku gefahren. Die Straßenverhältnisse
sollte man natürlich unbedingt beachten. Gefährlich wirds natürlich wenn
das Gaspedal erst bei hoher Geschwindigkeit betätigt wird.

Als meine Bleier nicht mehr jungfräulich waren und ich mit 1Ladung die
25Berg+Tal-km zur Firma noch noch knapp geschafft habe, bin ich regelmäßig
mit Reku gefahren. Neben den bei feuchtem Wetter doch etwas heiklen
Manövern, konnte ich eine drastisch verkürzte Lebensdauer meiner Kohlen
feststellen. 1Satz = 4000km :mad: ! Seit NiCd und vollkommenem Verzicht
auf Reku halten meine Kohlen wieder :-).

Gruß
Horst


von hk12 - am 25.01.2009 19:05

Zwangsreku am Berg

Ja, so richtig ausgereift sind die Fahrzeuge noch nicht. Dass man mit dem Mikroschalter die Geschwindigkeitssperre ausschalten kann, ist schon ein Unding. Als Felix in seinen Kewet die Reku einbauen wollte, hatte ich ihm vorgeschlagen, die Fahrrelais über eine Diode zu überbrücken, mit einer Sicherung, damit bei einem Kurzschluss kein zu hoher Strom und dabei zu hohes Drehmoment auftreten kann. Die Stoll-Reku ist mir auch nicht geheuer. Zu unübersichtlich für solch ein sicherheitsrelevantes Teil. Auch da können nicht vorgesehene Ereignisse eintreten.

Horst, Deine Erfahrung mit der Kohlenabnutzung bei Reku interessiert mich. das könnte ja bedeuten, dass beim Perm eine Bürstenverstellung erforderlich wäre, damit das Bürstenfeuer eingedämmt wird. Das würde ich nämlich für eine Kohlenabnutzung verantwortlich machen wollen.
Leider befinden wir uns aber immer noch in der Elektrikersteinzeit. Mit einer im Motor integrierten Mikroprozessorsteuerung könnte man diese elenden Kommutatoren endlich einsparen und diverse Verluste eliminieren.
Deutschland fällt immer weiter zurück in der Entwicklung.
Kann mir jemand sagen, wieviel Grad die Büstenverstellung beim Perm ungefähr von der Nullstellung abweicht? Der Bürstenring ist ja verstellbar...
Die Zwangsreku kann man bei permanentmagneterregten Motoren kaum ausschließen, weil die Mosfets und IGBTs heute alle die Substratdiode besitzen.
Besonders gefährlich ist die Reku bei der Eat-Stoll-Schaltung, weil hier die Feldspule bzw. der Anker umgepolt wird. Versagt hier die PWM, blockiert der Motor unwillkürlich.

Eigentlich müssten bei einer Geschwindigkeit weit über 70km/h die Fahrrelais in eingeschalteter Stellung blockiert werden, was aber wieder neue Gefahren herausbeschwört.

Was die Franzosen mir da in meinen Saxo eingebaut haben, da kann ich nur raten. Das ist sicherlich auch nichts anderes als eine Art Eat-Stoll, nur ohne diesen externen Drahtverhau. Die Reku lässt sich da jedenfalls nicht ausschalten. Da nicht nur ich bei der fahrt ab und zu kleine Unregelmäßigkeiten beobachte, ist mir da auch nicht besonders wohl zumute. Naja, ein blockierender Kolben an einem Verbrenner macht schließlich auch keinen Spaß...

Bei meinen "Turbo"-Rekuambitionen fürs El fordere ich ja immer die sichere "Abreißsicherung", aus dem gleichen Grund, weil ein Versagen jedes elektronischen Bauteils niemals auszuschließen ist.
Die Bauteile werden nämlich nach der Produktion nicht durchleuchtet und es ist dem Zufall überlassen, ob da nicht doch ein Fehler verborgen ist. Mean Time Between Failures, MTBF.
Wer es nicht glaubt, fahre doch mal mit der deutschen Bahn oder frage eine größere Zahl von Besitzern von Besitzern eines Dreizack-Benz.


von Bernd Schlueter - am 26.01.2009 05:17
Meine Erfahrung mit meinem 40km/h El mit Thrige ist folgende:
Fahre ich den Berg runter ohne das Gaspedal zu betätigen schaffe ich bei unseren Steigungen etwa 70-80 km/h. Wenn ich aber durchgehend "Gas" gebe, wird das El nich schneller als 60 km/h. Gleichzeitig beobachte ich wie meine Spannungsled's um 1-2 leuchtende ergänzt werden :-)
Ich glaube sowas nennt sich Reku. Ich habe aber definitiv keinen Rekusteller oder sonstigen Spielkram installiert.


Gruß
Marcel


von Marcel P. - am 26.01.2009 05:58
Hallo,

@Klaus - nein Lebensmüde bin ich nicht und sollte auch nicht heißen das ich ständig die Berge
mit 90 runterbrause. Mit Reku wirds denn auch etwas langsamer gewesen sein (87 oder so ;) ). Wollte hier nur sagen das die höhere Geschwindigkeit noch machbar ist, wenn man das Fahrzeug so ab 60km/h langsam in die Reku hineinlaufen lässt. Ansonsten bin ich der Meinung das das EL, insbesondere mit den neuen Batteriegenerationen, zu leicht für Reku ist. Drehmomentspitzen > Rollreibung = Rutschwohin. Darüber hinaus liegt mein Fahrzeug allerdings recht sicher auf der Strasse. Die Lenkung ist spielfrei + exakt, die Verwindung der Unterschale gering gegenüber anderen Fahrzeugen, und seit die Federn gedoppelt sind liegt die Kiste wie ein Brett im positven Sinn. Was da schon eher Sorgen macht, sind die Bremsen und

@Lothar - die Begrenzung der Reifen sollte man, auch wenn Sicherheitspuffer eingebaut sind, nicht vernachlässigen.

@Bernd - den Bürstenlosen Scheibenläufer gibts ja (auch von Perm); nur halt nicht im (Standard-)EL. Hängt sicher mit Anschaffungskosten zusammen. Habe mal eine Montageanleitung für die Kohlen von Perm heruntergeladen; hier stand nur was von mittiger Einstellung (Langlöcher) des Bürstenhalters und keine Angabe zu Auswirkungen einer Verstellung. Darüber hinaus müsste die Verstellung doch sicher dynamisch zwischen Antrieb und Reku geändert werden, oder?! Zusätzlich hat es sicher auch etwas zu sagen das der Motor nicht in seiner Standard-Drehrichtung läuft.
Tatsache ist jedenfalls das der Perm auch im Normalbetrieb ein Kohlenfresser ist und ich bin mir nicht sicher ob ich noch einmal einen Scheibenläufer kaufen würde.
Auf der Dettenheim-Tour hat der einzige Thrige uns Permfahrer, bei gleichartiger Akkukonstellation, ganz schön alt aussehen lassen (in jeder Beziehung).

Gruß
Horst

von hk12 - am 26.01.2009 08:07
Ja, das ist so, wenn die Relais nicht freigegeben werden, setzt die Reku absolut weich ein und es besteht bei dieser Art Reku keinerlei Gefahr. Das Problem tritt erst auf, wenn man das Gaspedal loslässt, schneller wird, und dann wieder das Fahrpedal mit dem Mikroschalter antippt. Ein glatter Planungsfehler.
Horst, das würde mich interessieren, wie viele mm oder wieviele Grad Verstellung die Langlöcher zulassen, bzw. wie sie jetzt stehen. Außerdem weiß ich nicht die Polpaarzahl des Perm. 6 Pole?

Horst, mit einem Mikrocontroller wäre eine dynamische Kommutationsverstellung ein Kinderspiel. Fehleinstellungen wären darüber hinaus nicht schädlich, da kein Feuer mehr auftritt. Perm hat ja bereits erste Friedensangebote bezüglich des Preises gemacht. Ein Problem ist ja auch, dass die Permanentmagneten auf den Läufer geklebt werden müssen. Ein Risiko für die ersten Käufer, die ja Versuchskaninchen spielen. Während man im Ausland schon mehr Erfahrung hat, verlassen sich hier viele Hersteller noch nicht darauf und nieten zusätzlich.
Diese permanetmagnetmotoren sind ja oft Scheibenläufer mit einem überaus geringen Trägheitsmoment und werden gerne vom Militär als ruderservos und zur Geschü+tzsteuerung eingesetzt. Damit bleiben die Preise meist unerschwinglich. Der Durchbruch wird dadurch verzögert.
Für die besseren Lithiumakkus gilt das Gleiche. Nur China kann uns da retten.

von Bernd Schlueter - am 26.01.2009 08:46
Hallo Dirk,

Du musst alle Faktoren eingerechnen:

je schneller, desto wind:
Ab 80km/h steigt die Bremswirkung durch die Luft steiler an.

Je niedriger, desto Schnecke:
Der Reifendruck kommt hier extrem zur Wirkung.

je höher, desto schwindliger:
Die Untersetzung zum Motor spielt eine Rolle. Schwungmasse des Ankers und Leistung des Lüfterrades.

Ich habe mich bis jetzt immer so im Bereich bis 70km/h bewegt, allerdings konnte ich bei einem Testlauf auch die 95km/h knacken. Aber mit Fahren im Sinne von Freude hatte das nichts mehr zu tuen. Aber die Reku hat fast 140A beim abschließenden Bremsen gepumpt ;-)

Gruss

Carsten


von inoculator - am 26.01.2009 09:05
Hallo Bernd,

schau mal hier:
1) [www.elweb.info]
2) [www.perm-motor.de]
3) [www.perm-motor.de]

Beantwortet Deine Frage zwar nur zum Teil, aber für genaue Massangaben müsste ich erst
demontieren. Aus der Erinnerung denke ich das sie Langlöcher unter 10mm liegen.

Gruß
Horst

von hk12 - am 26.01.2009 09:33
Mutig, mutig!
Ich kann nur bestätigen, dass die EAT-Reku nicht in diese Rückspeisungs-Regionen abdriftet.
Zumindest mit dem Thrige waren es bei 60 km/h ca. 40A (48V).
Bei 75 km/h konnten 50A abgelesen werden.
Schneller konnte ich mangels Gefälle nicht testen, hatte aber nicht das Gefühl, dass der Strom mit zunehmender Geschwindigkeit exorbitant ansteigt...
Ein stromabhängiger Abwurf des Schützes beim Rekuperieren wäre schon sinnvoll, um der Schleudergefahr entgegenzuwirken.
Die Schaltung dafür wäre relativ simpel.
Ebenso (beim Perm), wie schon gesagt wurde, eine geschwindigkeitsabhängige Komponente.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 26.01.2009 10:32
Hallo Friedel,

ich regel das über ein Poti am Lenkrad.
Wenn ich zum Beispiel dei B51 von Blombach nach Oberbarmen runter fahren, beschleunige ich bis etwa 60km/h und fahre dann die ReKu dazu, um das Tempo zu halten.
Dabei habe ich etwa 25A in der Rückspeisung über die gesamte Strecke von etwa 2km.

Spitzenströme bekomme ich zum Beispiel am Hahner Berg, wo ich bei Tempo 45 bis 50 km/h bis zu 60A zurückspeisen kann, ohne an Tempo zu verlieren.
Ebenso Oberbergische Strasse.

Bei einer "Vollbremsung" aus Tempo 60 speise ich kurzfristig bis zu 75A zurück.

Für dieses Jahr habe ich auf dem Plan, links ein Pedal zu montieren, mit dem ich magnetisch bremse -also mit Fahrpoti, nur umgekehrt.

Gruss

Carsten
PS: Das Differenzial wäre beim Bremsen bestimmt angenehm ;-)



von inoculator - am 26.01.2009 13:16
Hallo Sven,

ich bin jetzt beim 3ten Satz Kohlen. Der erste war bei Kauf im Fahrzeug, so dass ich keine genauen Angaben habe. Bei mir ist er 3000 gelaufen. Während des 2ten Satzes bin ich extrem mit Reku gefahren und der hat gerade 4000 gehalten. Der war komplett bis runter, so dass mein El keinen Meter mehr fuhr. Gott sei Dank hat der Kolektor überlebt. Der jetzige Satz ist seit knapp 7000 im Einsatz und hat noch Potential. Mit diesem Satz habe ich keine Reku benutzt und denke ca 10000 damit fahren zu können. Mein Fahrprofil ist Berg und Tal im Bergischen. Ich habe mal die Höhenmeter der Steigungen anhand von Google Earth addiert und bin auf eine Summe von über 600Höhenmeter Steigung/Arbeitstag gekommen.

Gruß
Horst



von hk12 - am 26.01.2009 15:16
Hallo

Die 20000 km kann ich bestätigen da waren die Kohlen noch ok, bei 22000 dagegen vollkommen hinüber da bei einer Kohle das Kupferanschlußgeflecht zu weit eingepresst war.

Kommst du denn beim Perm auf mehr als 45A Anfahrstrom, wenn ja dann ist der Curtis auf mehr als 120A Motorstrom eingestellt.

Wenn du den Curtis voll aufdrehst dann hast du über 200A Motorstrom beim anfahren und etwa 40 Nm Drehmoment, das kommt zwar gut ist aber auf die Dauer für Kette und Motor nicht gesund.

Mit offener Strombegrenzung hat der Thrige kaum eine Chance gegen den Perm aber du must nach 5000 km die Kohlen wechseln.


Gruß

Roman

von R.M - am 26.01.2009 16:53
Naja, das Pedal hatte ich mal in's Auge gefasst, als die Reku noch nicht verbaut war.
Die EAT ist aber von Haus aus für meine Zwecke und Fahrprofl recht gut abgestimmt, so dass es kaum eines Eingriffs bedurfte.
Man kann ein Poti zur Abschwächung anschließen.
Bei rutschiger Fahrbahn bzw. langen Gefällstrecken wäre das wohl hilfreich.
Mal sehen, die Kelly-Reku benötigt ja ein Poti als Bremspedal, wenn ich das so richtig interpretiere.
Da das EL-Pedal (zumindest bei eingestellter Bremse und neuen Belägen) kaum einen Leerweg aufweist, macht die Montage eines Potis am Original-Pedal keinen Sinn.
Selbst wenn es ginge, würde die Grundeinstellung regelmäßig "davonschwimmen", eben durch Bremsenverschleiß, Längung und Temp.-Einfluss.
Also muss ein weiteres Pedal her.
Vor gut einem Jahr hatten wir uns übrigens schon mal darüber unterhalten ;) .
Muss mal schauen, ob das Gaspedal-Modul vom T4 noch auffindbar ist.
Es wurde mal gewechselt, da einer der beiden Poti's sporadisch unplausibles Signal ausgab (redundantes System).
Man bräuchte nur eine Halter-Konstruktion von den Domschrauben ausgehend in den linken Fußraum.
Das Pedal wird mit zwei Schrauben befestigt.
Alles andere, auch die Rückholfeder, ist integriert.
Vielleicht gibt es das von anderen Stinkern noch etwas filigraner.
In Frage kommen Fahrzeuge mit E-Gas, also alle SDI, TDI und neuere Benziner, die keinen Gasbowdenzug mehr haben.
Aber beim Schrotti sollte es nicht all zu teuer sein, da neu schon unter hundert Euro zu haben...

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 26.01.2009 18:42
Hallo Horst,

Zitat
Horst
ich versuche das schon immer abzuschwächen indem ich mich 45° schräg stelle.


Du weißt ja, ich hab immernoch keine Erfahrung im Alltag mit dem EL vor. Deswegen stell ich mir nur grad die blöden Gesichter der anderen Verkehrsteilnehmer vor.
Ich mußte aber erst überlegen, was Du mit "45° Schräg stellen" meinst, bis ich verstanden habe, dass Du quer zur Fahrtrichtung meinst.
Mein erster Gedanke war ernsthaft ein "Wheelie". Da hätten die anderen Fahrer sicherlich noch blöder geglotzt ;)

Viele Grüße
Sebastian

von Sebastian B. - am 26.01.2009 20:14
Danke, Horst. 1 cm auf ca 30cm Umfang, das sind ca 3%, da 8polig, 25 Grad Verstellbereich, also schätzungsweise werden +/- 6Grad verstellt, was sehr wenig wäre. Dem entspricht ja auch die geringe Induktivität. Wenn falsch herum rekuperiert wird, also, in der von der Konstruktion her richtigen Richtung, würde sich ein Fehlwinkel von schätzungsweise 12 bis 20 Grad, was auch nicht viel wäre. Das würde also eine starke Abnutzung bei der Reku durch Bürstenfeuer kaum erklären.
Wohl aber ein hoher Strom bei der hohen Spannung. Sorgt man dafür, dass die Relais bergab eingeschaltet bleiben, dürften sich kaum hohe Ströme einstellen. Man müsste also dafür sorgen, dass ab einer gewissen Geschwindigkeit die Schütze automatisch eingeschaltet werden, mit Notausschaltung natürlich. Dann kann die Reku nicht so heftig einsetzen.
Für den Thrige habe ich ja noch eine andere Rekuidee, die schon unter 40km/h einen überaus weichen und sicheren Einsatz zeigen würde. Auch hier müssten die Schütze eingeschaltet bleiben, beispielsweise durch ein Zusatzpeadl oder einen Handschalter betätigt.
Bei der Eat-Stoll wird bei kurzgeschlossenem Anker der Strom aufgebaut, dann in sehr kurzer Zeit entladen, was keinen Schaden anrichten kann. Auch hier müssen für die Rekuperation die Relais angezogen bleiben.
Zum Perm gehört nun wirklich eine vollelektronische Reku. Die Steuerung der Hauptschütze sollte hier endlich auf die Bedürfnisse abgestimmt werden. Dass sich das EL beim Antippen des Fahrpedals bei hoher Geschwindigkeit quer stellt (einseitiger Antrieb!), zeugt nicht gerade von Verantwortungsbewusstsein der Auber. Haben die wenigstens auf die eingebaute Gefahr bei Bergabfahrt in der Betriebsanleitung hingewiesen?

von Bernd Schlueter - am 27.01.2009 06:43
Hallo Roman,

hast natürlich recht; also mein Strombegrenzer ist auf 110A eingestellt.
Gemessen:
a) mit Ampere-Zange am 32² Verbindungskabel der in Reihe geschalteteten STM5-100
b) meiner Ampere-Anzeige die inzwischen ebenfalls am Verbindungskabel via Stromsensor (Bordkomputer by Gero) mißt.

Angeregt durch Deinen Eintrag Gestern habe ich Heute mal auf Ampere beim Anfahren geblickt.
Nicht ganz einfach durch Trägheit der Anzeige. (Wenn ich die Tage im Hellen unterwegs bin werde ich mal die Zange auf die vorderen Batterien setzen) In den ersten Umdrehungen bleibt der Strom unter 40, geht dann aber sehr schnell hoch. Gegen den Berg hilft auch nix als Gas geben.

Gruß
Horst


von hk12 - am 27.01.2009 07:52
und da vermißt kategu das geballte Wissen im Forum?!

Danke für die systematische Analyse des Problems.
Zu dem Zeitpunkt hatte mein Strombegrenzer noch eine höhere, durch CC oder CC-Händler eingestellte Strombegrenzung (jetzt max 110A minus Dampfrad) Vielleicht greift Romans Vermutung des zu hohen Anfahrstromes?! Das werde ich allerdings nicht mehr klären können.

Gruß
Horst

von hk12 - am 27.01.2009 08:01
Hm...

Ich denke ne Reku is schon was feines. Selbst wenn damit nicht nur primär
die Akkus wieder geladen werden - Reku vermindert vor allem den Bremsenverschleiss.
Allerdings sollte Rekubremsen nicht den Antriebsstrang so belasten, dass die Kosten
die man bei den Bremsbelägen einspart in Überholung des Motors bzw. Kette oder
Riemen fließen müssen.
Für mich ist Reku einfach Next-Generation-Bremse.

Wird kommen - unser Curtis ist für sowas noch suboptimal.
Ich finde die Lösung in den PSA-Kisten schon ziemlich gut.
Lediglich ausrollen ist damit nicht ;o))

Eine Überlegung zur Aktivierung wäre auch eine Art Joystick auf der
Handbremsverkleidung. Den Hebel zieht man nach hinten, je mehr Weg, desto
mehr greift die Reku.
Dazu muss man natürlich mit einer Hand lenken.
Sollte man in die Breduille kommen beidhändig lenken zu müssen, schnippt
der Joystick automatisch in Ruheposition und die Reku iss aus.

Anders als beim 2. Bremspedal links. Wirds stressig versucht man sich vielleicht
mit den Füssen abzustützen und tritt das Pedal ganz durch ( ? )

So - oder so - perfekt iss anders ;o))

Grüße - Thomas

von Halreuther - am 27.01.2009 09:49
Naja, was Roman im Hinterkopf hat, ist wohl der tatsächliche Strom, den der Perm "sieht".
Wie wir gelernt haben, setzt der Curtis (effektiv) die Spannung runter und den Strom rauf.
Genau diesen Strom sollte man im Auge behalten...
Also müsste man einen Shunt in die Motor-Zuleitung einschleifen und dort messen.
Am besten mit Zeigerinstrument, um den Effektivwert so plausibel wie möglich zu erfassen.
Ob einTrue-RMS Digitalvoltmeter da mithalten kann, mag angesichts der Nadelimpulse (unter Teillast) aus dem Curtis angezweifelt werden.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 27.01.2009 09:58
Zitat
Friedhelm Hahn
Naja, was Roman im Hinterkopf hat, ist wohl der tatsächliche Strom, den der Perm "sieht".
Wie wir gelernt haben, setzt der Curtis (effektiv) die Spannung runter und den Strom rauf.
Genau diesen Strom sollte man im Auge behalten...
Also müsste man einen Shunt in die Motor-Zuleitung einschleifen und dort messen.
Am besten mit Zeigerinstrument, um den Effektivwert so plausibel wie möglich zu erfassen.
Ob einTrue-RMS Digitalvoltmeter da mithalten kann, mag angesichts der Nadelimpulse (unter Teillast) aus dem Curtis angezweifelt werden.


Nadelimpulse (bzw. es ist ein Rechtecksignal mit den 15kHz des Currtis) treten aber nur auf der Batterieleitung auf. Die scheinbare Stromerhöhung in einem PWM-Regler geschieht dadurch, dass der Strom durch den Transistor getaktet wird und in den Ausschaltphasen durch die Rückschlussdiode im Regler weiterfließt, da die Motorinduktivität sich gegen die Stromänderung "wehrt" und eine entsprechende Spannung induziert. Auf der Motorleitung fließt ein dreieckförmiger Strom mit 15kHz, auf der Batterieleitung ein recjteckförmiger Strom (ein und aus). Beträgt bei Halbgas das Tastverhältnis z.B. 50%, ist 33us lang der Strom eingeschaltet und 33us lang ausgeschaltet. Der mittlere Strom beträgt z.B. 40A auf der Batterieleitung und 80A auf der Motorleitung (weil er dort ja die ganze Zeit fließt). Die Batteriespannung beträgt z.B. 36V und die Motorspannung 18V.

Den Motorstrom kann man auch in etwa errechnen, indem man Batterie- und Motorspannung mißt (beides geht leicht und einfach mit gewöhnlichen billigen Multimetern) und sich den Batteriestrom vom Display anzeigen läßt. Der Motorstrom beträgt dann in erster Näherung Batteriestrom*Batteriespannung/Motorspannung.

Gruß, Jochen

von jbl - am 27.01.2009 17:50
Hallo

Aber nicht während der Fahrt und nur so machts Sinn, beim Stopp and go runter mit dem Maximalstrom am Motor und am Berg eben wenns sein muß mal kurzfristig hoch.

Meiner Beobachtung nach begrenzt bei der 57 km/h Version mit Perm der Curtis bis ungefähr 30 km/h den Strom, danach steigt er mit zunehmender Geschwindigkeit an bis bei etwa 40 km/h der Strombegrenzer die Begrenzung übernimmt.

Wenn du jetzt blöderweise am Berg langsamer wirst dann mach der Curtis irgendwann zu, da wäre es schön mal für einige Momente die 200 A und knapp 40Nm zur Verfügung zu haben.


Gruß

Roman

von R.M - am 27.01.2009 18:39
Normalerweise müsste bei zunehmender Steigung und Vollgas erst der Batteriestrom zunehmen, bis der am Dampfrad eingestellte Schwellwert (bei mir normalerweise 70A=7 Leds) erreicht ist. Danach bleibt bei weiter zunehmender Steigung der Batteriestrom und damit die Motorleistung konstant, während mit abnehmender Geschwindigkeit und Drehzahl die Motorspannung abnimmt und der Strom antiproportional zunimmt. Dies entspricht in etwa einer Reihenschlusscharakteristik und ist grundsätzlich eine gute Sache. Zudem ist die Wirkungsgradkurve des Perm sehr flach (siehe Datenblatt), deshalb bleibt der Wirkungsgrad hoch.

Bei noch weiter zunehmender Steigung erreicht der Motorstrom die im Curtis eingestellte Grenze. Jetzt ist die Grenze der Steigfähigkeit erreicht. Nimmt die Steigung noch weiter zu, wird die arme Elli abgewürgt und bleibt stehen, da hilft nur aussteigen und schieben oder den Motorstrom am Curtis erhöhen oder ein kleineres Ritzel verwenden. Der Batteriestrom nimmt jetzt mit abnehmender Geschwindigkeit ab!

Zu jedem Zeitpunkt ist die Gleichung

Batteriestrom * Batteriespannung * Wirkungsgrad Curtis = Motorstrom * Motorspannung

erfüllt, der Strom kann ja nicht irgendwo verdunsten.

Gruß, Jochen

von jbl - am 27.01.2009 19:24
Hallo

Der Curtis regelt den Motorstrom auf 110A, das entspricht vom Taktverhältnis her einen Batteriestrom von 40A wenn das EL steht, mit zunehmender Drehzahl werden Impulspitzen der einzelnen Takte verschliffen und der Curtis regelt nach um die 110A konstant zu halten, erst wenn er voll durchschalten kann bzw. der Batteriestrom gleich dem Motorstrom ist setzt die Strombegrenzung des EL ein.

Den Effekt den du beschreibst tritt erst bei Annäherung an die Höchstdrehzahl auf, da geht dann sowohl der Motor als auch der Batteriestrom runter.

Das Problem an der ganzen Sache ist daß der Perm nicht lange hält wenn man die Begrenzung des Curtis auf 200A stellen würde da der Motor dann bei jedem Anfahren die 200A Stromspitzen abbekommen würde.

Wenn man nun den Motorstrom separat regeln kann dann kann man den Motorstrom gezielt hochsetzen wenn es nötig ist.

Das kommt zugegebenermaßen nicht oft vor aber so 2 bis 3 mal ist es mir doch passiert daß ich neben dem EL herlaufen mußte damit es den Berg noch hochkommt.

Man kann natürlich die Übersetzung ändern aber dann geht halt auch die Höchstgeschwindigkeit runter.

Ich mach es so daß ich kürzer übersetze (noch kürzer als die 17/70 der 57km/h Version) und dafür die Motorspannung und damit die Höchstdrehzahl erhöhe.

Rechnerisch erreiche ich mit 15/70 und 60V Motorspannung die 65 km/h und das EL kommt noch besser den Berg hoch als mit der Orginalübersetzung.

Der Umbau ist aber aufwendig ( z.B. kann man keine Taper Buchse mehr einsetzen und wenn man bei 48V Akkuspannung bleiben will braucht man einen Wandler) und es wär einfacher eine fertige Motorstrombegrenzerschaltung für die wenigen Fälle wo man sie braucht einzubauen.

Werden wahrscheinlich nicht viele brauchen, aber Berge und 63 km/h Version vertragen sich halt nicht.

Gruß

Roman


von R.M - am 27.01.2009 20:26
Da frage ich mich jetzt natürlich, inwieweit ich demnächst noch den Berg hochkomme, wenn ich meine Elli (F4 36V Blei-Vlies) von 17/70 (wie versehentlich von CC geliefert) auf 21/70 (wie vereinbart und bestellt) umbauen lasse. Soll ich das lassen oder mich mit 19/70 begnügen? Ich habe hier wenig Berge, ein paar Steigungen aber schon, würde allerdings gern wenigstens mit 50km/h im verkehr mitschwimmen.

Gruß, Jochen

von jbl - am 27.01.2009 20:32

Strombegrenzer: Funktionsweise

Zitat
Roman
erst wenn er voll durchschalten kann bzw. der Batteriestrom gleich dem Motorstrom ist setzt die Strombegrenzung des EL ein.


Hallo Roman,

Das kann ich so nicht unterschreiben, es sei denn, die Schaltung wäre nach 1993 noch in Ihrer Grundfunktion geändert worden.

Der Begrenzer greift in das Signal des Fahrpotis ein.
Dieses hat ein konstantes Signal -kein Puls.
Auf dem Begrenzer wiederum ist ein Pulsweitenmodulator.
Das Ausgangssignal steuert einen Transitor auf, welcher die beiden Fahrpotileitungen kurzschließt.

Das Eingangssignal kommt vom Stromshunt.

Somit regelt der Strombegrenzer bereits bei den auf dem Messgerät nicht sichtbaren Stromspitzen das Fahrsignal in hoher Taktfrequenz ab und nicht erst, wenn der Steller "durchschaltet".

Diese Beschreibung basiert auf einer Funktionsprüfung auf dem Prüfstand der Firma Bauer Mess- und Regelungstechnik Anfang 2008 an meinem 93er EL.

Gruss

Carsten

von inoculator - am 27.01.2009 20:46

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Hallo

Der Strombegrenzer des Els kann ja gar nicht einsetzen da er die Motorstromspitzen gar nicht sieht, hier regelt der Curtis ab der beim Perm auf etwa 110A eingestellt ist.

Der Shunt sitzt im Batteriestromkreis und sieht die Stromspitzen im Motor garantiert nicht, die existieren ja nur zwischen den Kapazität des Curtis und der Induktivität des Motors sind also nach außen nicht meßbar, hier muß der Curtis alleine regeln

Die Strombegrenzung des ELs ist ja mehrfach geändert worden und greift tatsächlich parallel zum Gaspedalpoti ein. Kann also gut sein daß es so ist wie du schreibst, wäre zumindest logisch

Ich hab zu dem Thema Perm und Curtis mehrfach mit Perm und mit Curtis telefoniert, da ich die Anfahrschwäche raus haben wollte, dabei kam raus das der Curtis so eingestellt ist daß er den Motorstrom des Perm auf zulässige Werte begrenzt solange die Batteriestrombegrenzung nicht ansprechen kann.

Ich denke man muß sich einfach mal klar machen daß man es hier mit 2 getrennten Systemen zu tun hat

Gruß

Roman




von R.M - am 27.01.2009 21:06
Zitat
R.M
Einfach ausprobieren, ich komm hier bei mir mit der 19/70 Übersetzung ,allerdings bei 48V, bestens zurecht, in der Eifel mit Gepäck wirds aber eng.

Die Ritzel kannst du ja relativ einfach wechseln, der Einstellbereich der Kettenspanner ist so groß daß du im Normalfall da nichts kürzen oder verlängern muß.


Mein Problem ist auch weniger technischer als eher rechtlicher Art. Erstens habe ich ein Mietpoolfahrzeug, ich kann also nicht basteln, wie ich will. Zweitens ist in meinem Fahrzeugschein die 17/70 eingetragen. Es muss also zuerst ein Brief ausgestellt werden, damit ich die 21/70 offiziell eingetragen bekomme, sonst ists Essig mit Versicherung. Wär nur blöd, wenn ich dann an jedem Hügel hängen bleibe.

Gruß, Jochen

von jbl - am 27.01.2009 21:51

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Hallo Roman,

Du hast natürlich Recht, was die Anordnung der Bauteile anbelangt.
Meine Aussage bezieht sich auf einen Curits mit Thrige und einer internen Begrenzung von jenseits der 175A. Bei dieser Amperezahl auf dem Shunt regelt nämlich mein Curtis mit einem Stottern ab.

Alles darunter kann ich mit dem regulären Strombegrenzer abfangen.

Das der Curtis am Perm intern bereits ab 110A abregelt finde ich schon ein bißchen wenig. Da wundert es mich nicht, daß der Perm an der Ampel hinten dranbleibt.

Gruss

Carsten

von inoculator - am 27.01.2009 22:09

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Hallo

Hängt natürlich mit dem Strom zusammen den der Motor verkraftet.

Interessanterweise ist aber das Motormoment beim Thrige mit 175A und beim Perm mit 110A fast identisch, von daher sollte man meinen die Anfahrleistungen wären identisch, aber da der Perm nicht auf Drehzahl kommt hinkt er natürlich hinterher.

Wenn man auf Drehzahl ist und bleibt sind die beiden Motoren wirklich fast gleichwertig das haben wir in den Kasseler Bergen schon festgestellt.

So richtig in Griff bekommen kann man das wirklich nur mit hoher Spannung und kurzer Übersetzung, oder aber mit 2 Gang Getriebe.

Die Lösung mit dem externen Motorstrombegrenzer stammt vom 3 er Kewet und den kann man oder konnte man käuflich erwerben, von daher vielleicht doch für den einen oder anderen interessant. der da seine Problemchen hat.

Gruß

Roman

von R.M - am 27.01.2009 22:44

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Hallo Roman.
Bisher hatte ich noch nicht das Vergnügen einen Perm neben mir stehen zu haben.
Mir kommen halt immer nur die Berichte über die Untauglichkeit am Berg zu Ohren.

Wenn Friedel sein Differenzial baut, kann er doch mal schauen, ob er zwei Sonnenräder integriert.
Eine einfache links-rechts-verschiebe-mechanik sollte da doch gute Dienste tuen.

Friedel, wat meinst Du? Wäre das was für die Version 2 deines momentan im Beta-release befindlichen Differenziales?

Gruss

Carsten

von inoculator - am 28.01.2009 09:08

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Zitat

Friedel, wat meinst Du? Wäre das was für die Version 2 deines momentan im Beta-release befindlichen Differenziales?

Du Schelm!
Aber ich habe schon grob konstruiert, hihi.
Nach dem Diff. mit Kettenantrieb soll ein Zahnradgetriebe gebaut werden.
Allerdings erst mal ohne weitere Gangstufe.
Wir können darüber gern mal diskutieren.
In erster Linie schaue ich immer erst mal, welche Teile leicht verfügbar sind.
Das schränkt die Konstruktion natürlich ein.
Vielleicht ließe sich ja vom Getriebe eines Motorrads was verwenden.
Kleine Diff.- Teile zu bekommen, ist schwierig.
Vielleicht vom Trabbi.
Getriebe heißt dann aber auch Einzelrad-Aufhängung mit Gelenkwellen.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 28.01.2009 11:25
Hallo,
wäre toll - aus der Sicht des Elektronikers -.
Aus der Sicht des Fahrwerks-Technikers sind Radnabenmotoren schlicht ein Irrweg. Ziel des Fahrwerk-Designers ist es gerade, die ungefederten Massen zu minimieren. Schwere Motoren ergeben einen Fahrkomfort, der allenfalls jahrelang El-Nicht-Federung-gestählten zuzumuten ist. Eine Option sind Radnabenmotoren nur für ungefederte Fahrzeuge, z.B. Fahrräder, Bagger oder Arbeitsmaschinen (da findet man sie bereits, allerdings nicht elektrisch).
Grüsse

Lothar

von el3331 - am 28.01.2009 22:10

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Hallo Roman

wir haben ja nun seit Herbst 2 EL's im Stall.
1x Perm und 1 x Thrige.

Im Vergleich unserer Fahrzeuge, ist der Thrige in der Anfahrphase am Berg dem Perm Haushoch überlegen . Danach relativiert sich das Ganze. Gefühlt ist unser Thrige, mit z.Zt 40,8V zu 48V aber auch leichteren Akkus und einer etwas längeren Übersetzung(als Thrige Standard) in keiner Situation schlechter als der Perm. Nur der direkte Vergleich im Verbrauch hat noch nicht stattgefunden.
Ich kann nur nochmal sagen, dass Holger mit seinem Thrige, Markus und mich mit den Perm's in jeder Beziehung alt aussehen lässt.

Gruß
Horst

von hk12 - am 29.01.2009 08:28
Hallo Roman

wird durch den Umbau das El nicht lauter?
Meine Überlegung war:je kleiner das
Ritzel,desto nähre am Polygonproblem und desto
lauter wird das Kettengetriebe.

Wie reagiert die eingefahren Kette auf ein neues Ritzel?


Wie man sieht fahre ich auch 70/21 und komme damit die B227
von Essen nach Velbert mit ca. 45km/h rauf...
Mich stört eher das langsame Anfahren im Stadtverkehr aber wird das
tatsächlich besser mit 70/19?


Gruß

von d!rk - am 29.01.2009 08:52

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

also diese ganzen Thrige Perm Diskussionen sind an sich überflüssig.

Viel Berge = Thrige da viel Überlastmöglichkeit und höhere Robustheit, lohnt sich meiner Meinung nach nur bei Fahrern, die viel Kurzstrecke fahren.
Denn wenn jemand 30km Reichweite am Stück benötigt, wird das ganze unwirtschaftlich, da die Akkus kaum die 7000km Marke erreichen werden

Viel Spaß = Thrige da sehr überlastfest und Robuste Kohlen anderfalls darf man beim Perm alle 10.000km Kohlen wechseln!!

Viel Stadt = Perm da niedriger Akkuverbrauch, sehr wirtschaftlich, da hier Problemlos 12.000 une mehr Akkulebensdauer zu erwarten ist (Je nachdem ob 63km/h Zulassung doer weniger)
Kohlenlebensdauer zwischen 18.000-22.000km

Viel Überland = Perm da niedrieger Akkuverbrauch, sehr wirtschaftlich, da hier Problemlos 12.000 une mehr Akkulebensdauer zu erwarten ist (Je nachdem ob 63km/h Zulassung doer weniger)
Kohlenlebensdauer zwischen 20.000-30.000km


Das alles gilt unabhängig ob 36V oder 48V
Auch egal ob 57 oder 63 km/h Zulassung

Evtl ist der Thrige bei einer 45km/h Zulassung auch im Stadtverkehr witschaftlich einzusetzen, da hier die dauerbelastung der Akkus moderat bleibt (Im Stadtverkehr dennoch sehr hoch!)


von Sven Salbach - am 29.01.2009 10:00

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Nein Dirk,

die Fahrzeuge sind nicht gleich, die Unterschiede stehen im vorhergehenden Beitrag:
Thrige 40,8V, 34x 50AH 1,2V Saft Einzelzellen, 13/80 Duplex
Perm 48V, 8 x 100AH 6V Saft STM, 17/70 Duplex
Ist also eine Subjektive Betrachtung.

Erstaunt hat mich nur im vergangenen Jahr, das Holger mit dem Thrige unsere beiden Perms wirklich in jeder Beziehung und allen Disziplinen nass gemacht hat (Berg zwischen 0 + 18% Steigung, Geschwindigkeit und Reichweite über 800 gemeinsam gefahrene km).
Bei gleichem Akkutyp in allen 3 Fahrzeugen (klar, gleich aussehende Akkus sind nicht unbedingt gleich gut). Für mich war das Erlebnis nur in sofern einschneidend, als das ich auf Grund der Aussagen meines Händlers bis dahin der Meinung war, das bessere Antriebskonzept zu haben.
Stimmt aber so nicht >> siehe Svens Beitrag nebenan.

Gruß
Horst

von hk12 - am 29.01.2009 11:59

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Holger hat 97er
Markus 03??er
ich 07er STM5-100 was aber nichts über den Lebenslauf der Akkus aussagt.

Das die Akkus beim Thrige eine kürzere Lebenserwartung als beim Perm haben,
halte ich zumindest bezogen auf diese Akkus für ein Gerücht.
Diese Akkus sind PSA Fahrzeuge gewohnt und lachen doch nur über die Belastung im EL.
Ich glaube das da andere Einflüsse wesentlich signifikanter sind als ThrigePerm.

gruß
Horst

von hk12 - am 29.01.2009 12:43

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

das hat nichts mit lachender Belastung zu tun.
Du verbaucht z.b. mit dem Thrige auf 100km 9kw/h mit dem Perm 5kw/h
NUR BEISPIELSWERTE......

Wenn der Akku nun aber nur für 50kwh ausgelegt ist hat er nunmal seine Grenze beim Thrige nach 5,55 Zyklen/Fahrten/KM erreicht und er ist hin!!
Beim perm kommt Du aber 10 Zyklen/KM weit!!
Fertig ist die Laube.
Nestmeier nennt den Thrige nicht umsonst Akkufresser!!!, den weniger Ärger hätte er wohl mit dem Thrige, immerhin ist der deutlich robuster

fahr mit dem Thrige 60km/h und mach das mit dem Perm und vergleiche.
Der Thrige zieht glaube ich ca. 15A mehr? das auf 7000km hochgerechnet.....und fertig ist der Akku

von Sven Salbach - am 29.01.2009 15:07

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Zitat

Wenn der Akku nun aber nur für 50kwh ausgelegt ist hat er nunmal seine Grenze beim Thrige nach 5,55 Zyklen/Fahrten/KM erreicht und er ist hin!!
Beim perm kommt Du aber 10 Zyklen/KM weit!!

Sorry, aber das ist mir zu hoch...:-( .
Kannst Du das mal etwas erläutern?

Noch eine Bitte, aber keine "Lehrmeisterstunde" ;) :
Viele hier sind Newcomer, was elektrische Berechnungen betrifft.
Bitte schreibe es korrekt: 100 km - 9 kWh.
Man weiß schon, was gemeint ist, aber es handelt sich um elektrische Arbeit, nicht Leistung.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 29.01.2009 15:43

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

hm, anders kann ich das nicht beschreiben. Jedenfalls aht ein Akku nunmal eine feste KWh Lebenserwartung die immer gleich ist.

halt wie ein Tank, der hat halt auch nur z.B: 50 L und wenn der Motor auf 100km halt 10 und nicht 6 Liter braucht ist der Tank halt schneller leer.
Nur in diesem Fall ist der Tank halt die Akkulebenserwartung und kann nciht wieder aufgefüllt werden.

Also Kann man den Thrige als Chevy V8 mit 5,7L Hubraum bezeichnen, ordentlich Wums, aber kaum unter 12L zu fahren und den
Perm als 4Zylinder 1,3L der sich halt mit 8L fahren läßt.


von Sven Salbach - am 29.01.2009 15:58

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Hallo Sven,

so betrachtet sehe ich das ein, dem ist erstmal nichts entgegenzusetzen.

Ich werde unseren Thrige in absehbarer Zeit auch auf 48V aufrüsten, und dann mal unsere beiden Fahrzeuge auf meiner BergundTalzurArbeitfahrstrecke vergleichen. Ist zwar auch dann nicht allgemeingültig weil ja u.a. 50AH den 100AH Akkus (z.B. auch Gewicht) entgegenstehen, da ich aber die verbrauchten AH messen kann, bekomme ich damit wieder einen weiteren Einblick in die Materie. Mal sehn vielleicht bekommt das leichtere EL etwas Ballast... . Sieh es als "learning by doing" oder die Frage: wie wirkt sich die Theorie in der Praxis mit allen Umweltfaktoren aus?

Gruß
Horst mit Forscherdrang :cheers:

PS: gelehrmeistert fühl ich mich nicht denn: man wird so alt wie ne Kuh und lernt immer....

von hk12 - am 29.01.2009 16:34
Hallo

Das Anfahren wird etwas besser mit 70/19, so richtig gut ist aber nicht. Berg rauf geht wesentlich besser.

Lauter wirds vor allem weil die Kette schwingt, oder weil sie verdreckt ist, das Geräusch ist wesentlich leiser wenn gereinigt und frisch geölt.

Mit den 17/70 kommst du dann auch in der Eifel zurecht und das Anfahren geht ganz gut, die Gedenksekunde wird zwar kürzer ist aber immer noch da.

Gruß

Roman


von R.M - am 29.01.2009 18:44

Re: Strombegrenzer: Funktionsweise

Hallo

Die Nicd Akkus sind der signifikanteste Einfluß, damit kannst du den Thrige nämlich mit über 150A fahren ohne die Akkus zu schädigen und damit ist er natürlich überlegen, du pumpst ja auch mehr Leistung rein.

Vergleich ist nur möglich wenn beide Motoren mit gleicher Leistung betrieben werden, du kannst schlecht den Thrige mit 150 oder mehr als 200A Anfahrstrom mit den 110A des Perm vergleichen.

Gleiche Bedingungen wären entweder den Perm mit höheren oder den Thrige mit niedrigeren Strömen zu fahren.

Gruß

Roman

von R.M - am 29.01.2009 18:58
Zitat
hk12
und da vermißt kategu das geballte Wissen im Forum?!

Danke für die systematische Analyse des Problems.
Zu dem Zeitpunkt hatte mein Strombegrenzer noch eine höhere, durch CC oder CC-Händler eingestellte Strombegrenzung (jetzt max 110A minus Dampfrad) Vielleicht greift Romans Vermutung des zu hohen Anfahrstromes?! Das werde ich allerdings nicht mehr klären können.

Gruß
Horst



seit 10/07 gelbes CityEL F4 Targa, 63km, 48V Saft-STM5-100, HF+PowerLader
gedoppelte Federn, Bordcomputer, Duplex, gesteuerter Kettenöler ca.11000km/Jahr, Drehstromkiste



Ja ich sehe schon Ihr seit toll drauf aber ich kann manchen technischen und elektronischen Details
da nicht viel abgewinnen. Ich habe früher auch immer viel rumexperimentiert bin aber immer zu der Erkenntnis gekommen: lasse es beim Serien Zustand
Gruß Klaus

von Kategu - am 29.01.2009 22:34
Hallo

heute habe ich folgende Beobachtung gemacht:
Beim Bergabfahren (v > 75km/h) hatte ich die Heizung an.
Interessenhalber habe ich die Anzeige im Amaturrenbrett
auf "Stromstärke" umgeschaltet.

Für gewöhnlich verbraucht die Heizung ca. 10A auf Stufe 1.
Nun bergab leuchtete da keine LED!
Beim Übergang in die Ebene leuchtete wieder eine LED.

Ergo:
Der Motor speist zurück.
Da der Gaspedalschalter von Anfang an außer Betrieb gesetzt war,
gibt es dabei kein von euch befürchtetes Rucken oder nach links ziehen.

Geschwindigkeiten von übe 70 km/h sind übrigens auf der B227 nicht unangenehm,
da der Straßenbelag laborähnlich ist.

Gruß


von d!rk - am 16.02.2009 11:26
Irrtum!

Auf meiner Heimfahrt fahre ich ca. 3,5km mit einer Geschwindigkeit von ca. 75 km/h.
t=s/v
somit benötige ich: 2,8 Minuten

Unter der Annahme, dass wir pro km Reichweite ca. 1Ah verbrauchen
und der Motor beim Bergab fahren 10 A zurückspeist,
dann speist er in den 2,8 Minuten Strom für ca.500Meter Reichweite zurück.

Wenn er aber 30 A zurückspeist, dann ist es schon Strom für ca. 1,5km.
(Leider macht die Stromanzeige den Vorzeichenwechsel nicht mit.
Das wäre mal eine interessante Sache.)

oder anders gesagt:
3km rollen (mit v>75km/h) ermöglichen mir weitere 1,5km fahren...

Sicher nicht viel aber ich habe mich am Anfang immer darüber gewundert,
warum sich die Akkus nach der Bergabfahrt immer etwas steifer verhalten...

Gruß

von d!rk - am 16.02.2009 12:23
Aua...

Fehler bei der Annahme:

Es kommt nicht 1:1 im Akku an, was der Motor zurückspeißt und je nach Akkutyp wird die Energie anders umgewandelt.

Beispiel:
Strecke: Wtal-Cronenberg (290m üNN) -> RS Gerstau (170m ü.NN) = 2,2km
ReKu Betrieb: ~ 45km/h mit ~65A
48V Blei-Vlies:
Die Zellen haben den Strom fast komplett angenommen.
Zum einen in Energie zum Anderen in Wärme.
Beides zusammen hatte den Effekt, daß ich mit den eigendlich schlechten Zellen danach den gegenüber liegenden Berg mit maximaler Performance hoch kam.

50V NICD:
Die NICDs scheinen nicht mal 50% des Stromes anzunehmen.
Zwar war für kurze Zeit eine Stabilisierung der Spannung zu erkennen, aber schon nach 300m auf der anderen Bergseite war wieder die letzte Fahrspannung vor der Bergabfahrt auf den Anzeigen abzulesen.

Gruss

Carsten


von inoculator - am 16.02.2009 12:43
Hallo

das ist ja interessant:
Beim Laden wird den NiCd Batterien ja auch nachgesagt, dass sie lieber mit hohen STrömen geladen werden. Ich lade meine mit 50A, da sollten deine rekuperierten 65A doch ausreichen?!

Irgendwie müssten sich die Elektrolyse-Prozesse der beiden Batterietypen unterscheiden.

Könnte es sein, dass deine Nicd Zelle älter oder besonders jung sind?
Es wurde mir berichtet, dass die Nicd Zellen auch ihre volle Leistungsfähigkeit
erst nach einigen Ladezyklen erreichen.

Gruß


von d!rk - am 16.02.2009 13:11
ähm, naaj ist docha ber logisch.
Du löädst ja auch nciht mit 60A oder so, sondern lediglich mit dem Überschuss der noch überbelibt.
Ok, Bergab ist es vielelicht tatsächlich 100% Überschuss, aber was sollen 60A für 2 Minuten bringen??
nix, das wäre so, als würdest Du die Energie eines Blitzes Sammeln.
Damit könntest Du ca. 70km mit einem PKW fahren oder ca. 250km mit dem EL :-) Je nach Blitz natürlich :-)
Aber LEbenlange Energie leifert son pupsiger Blitz auch nicht

von Sven Salbach - am 16.02.2009 13:40
Moin,

allgemein soll der Lade-Wirkungsgrad bei NC nicht so berauschend sein.
Das ist schwer zu erfassen.
Anhand der Akkuspannung ist das ein sehr unsicheres Unterfangen.
Allgemein kann man sagen, je mehr sich der Akku beim Rekuperieren aufheizt, desto weniger wird in ihm gespeichert (gilt nur für NiCd).
Hätten die NiCad's keinen Innenwiderstand, so würden sie beim Laden sogar kühler werden.
Elektrochemischer Prozess.
Ist bei Blei genau umgekehrt, die kühlen (theoretisch) bei Belastung ab, wenn der Faktor Ri nicht überwiegen würde.

Ein einfaches Amp.-Meter zur Rückstrom-Erfassung lässt sich z.B. so herrichten: [www.friedelhahn4.blogspot.com] .

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 16.02.2009 13:45
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