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Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Nach Motor: Schwachpunkt Kette

Startbeitrag von Wolfgang Siebert am 23.06.2009 23:05

Moin Leute,

heute (äh, gestern) hat mein EL die Ehe mit dem 4QD (48V/300A) vollzogen, und an den Erfahrungen möchte ich Euch gerne teilhaben lassen.

Meine Grundeinstellungen waren, laut Bild (s. u.), folgende:
- Current auf 12Uhr.
- Decel(eration Zeit), =Reku, auf 14Uhr.
- Accel(eration Zeit) auf 11Uhr.
Links ist weniger, rechts ist mehr.



Strecke: 1x um den Block, eben, 1km.
Danach 4x den Hausberg rauf und runter, 7%, zusammen 4km.
Insgesamt also 5km.

Die Beschleunigung am Berg war brachial, auch aus dem Stillstand heraus. Der Strom auch: 168A... musste mich zwingen, den Fuß vom Pedal zu nehmen. Ich möchte nicht wissen, was mit dem armen Prem passiert, wenn ich die Strombegrenzung rausdrehe (330A). Was passiert mit der (Simplex-) Kette, wenn ich die Accel-Rampe auf 8 Uhr (=Minimum) stelle?

Den Berg runter wurden bis deutlich über 85A zurückgespeist. Die Verzögerung war entsprechend.

Nach der 5km-Testfahrt war der Kühlkörper am 4QD etwas wärmer als ein (Trafo-)Steckernetzgerät und etwas kühler als eine 1TByte-Platte, jeweils nach einem Arbeitstag Betrieb.

Morgen (äh, heute) drehe ich das Current-Poti auf 11 Uhr und nehme mir einen langgezogenen (3km/7-8%) Berg vor.

LG Wolfgang

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Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Beine+Lüfter

Zitat
Wolfgang Siebert
Ein Lüfter für den Kollektor des Perm wäre doch sicher auch nicht das Verkehrteste?!


Hallo Wolfgang,

definitiv nicht. Ich habe seit ca.2Wochen einen Temperatursensor am Gehäuse, im Bereich des Kollektors, meines Perm befestigt. Bei den momentanen Temperaturen werden auf der täglichen Fahrt zur Arbeit ca 42° erreicht. Da sind Berge und zum Schluß Stop and Go in der Stadt dabei. Vergangene Woche hatte ich nach einer langgezogenen Steigung und bei gemäßigten Aussentemperaturen 59° auf der Anzeige. Kein Wunder, dass zu Bleizeiten immer der Block am Motor zuerst schlapp machte; ich möchte nicht wissen wie hoch die Temperatur an einem wirklichen Sommertag geht.

Beim Heinzmann-Scheibenläufer habe ich einmal gelesen das 85° Gehäuse und 125° Kerntemperatur noch als Betriebstemperatur gewertet werden, kann mir aber nicht vorstellen, dass das sonderlich gut ist. Hat vielleicht einer Werte/Werksangaben vom Perm

Besonders wenn mit Reku gefahren wird, hat der Motor ja keine Zeit zum abkühlen mehr. Besonders wenn die Temperatur einmal gestiegen ist, dauert es ziemlich lange bis sie wieder fällt.

Ich überlege zur Zeit einen entsprechenden PC-Lüfter in den Batteriekorb-Deckel einzubauen. Dazu will ich den Deckel seitlich offen ausschneiden. Den Lüfter darunter und darüber ein Blech befestigen. Die Luft kann dann durch die verbleibende seitliche Öffnung gesaugt werden. Oder hat vielleicht jemand eine bessere Idee?

Wünsche Dir noch viel Spass bei den Testfahrten
Horst


von hk12 - am 24.06.2009 06:42

Re: Fahrbericht 4QD / kurioses Verhalten

Soeben habe ich meine Teststrecke absolviert:

3,5km 7% rauf, 15 Min. Einkauf, 3,5km 7% runter.
Beim Fahren alles fein. Der Kühlkörper war am Ende der Testfahrt, trotz praller Sonne, nicht wärmer als gestern.

Kurios:
Beim ersten Versuch lief der 4QD zwar hoch, wollte aber den Motor nicht freigeben.
Ich war schon drauf und dran, alle Verbindungen durchzumessen, da kam mir folgender Gedanke:
"Was hat sich seit gestern geändert? Richtig: Die Batts sind frisch geladen!"
Also: Heizung Stufe 2 (Vorglühen wie bei 'nem alten Diesel.) und jaahh... jetzt klappts auch mit dem Losfahren. Die Schwelle lag bei ziemlich genau 54,5V.

Das Kuriose daran ist, dass der 4QD mit 15 bis 56V angegeben ist, "Overvoltage engage" mit 68V.


Meine Hypotese dazu:
Der einzige Steuereingang des 4QD, der nicht mit xV bis 12V betrieben wird, sondern mit Batt+, ist der "ignition". Vielleicht ist der gegenüber "Overvoltage" etwas empfindlicher als das Leistungsteil.

Was meint Ihr dazu?

LG
Wolfgang






von Wolfgang Siebert - am 24.06.2009 08:41

Fahrbericht 4QD / kurioses Verhalten / mögliche Lösung

Nach Aussage des deutschen 4QD-Distributors (gerade telefoniert), sind alle Steuereingänge des 4QD (inkl. "ignition") TTL-kompatibel, d. h. die brauchen nicht mehr als 0V und 5V, um ihre Funktion zu erfüllen. Ebenso verkraften die Treiber und MosFet's Überspannungen bis zum angegebenen Limit (68V) locker.

Der "Overvoltage Status" wird höchstwahrscheinlich über den Ignition-Eingang detektiert.

Es sollte also kein Problem sein, den "ignition" (=Leitung zum Einschalten den 4QD) mittels Vorwiderstand oder Z-Diode auf ein passendes Level runter zu ziehen.

LG Wolfgang



von Wolfgang Siebert - am 24.06.2009 11:07

Fahrbericht 4QD / kurioses Verhalten / habs gefunden

Moin Leute,

meine Hypothese war falsch.

Hatte gestern E-Mail-Verkehr mit den Engländern.

Dabei kam raus, dass mein backup 4QD ein eher historisches Modell ist, so um 2002 herum.

Die damaligen Controller hatten einen "Overvoltage trip" (= Überspannungsabschaltung). Der sollte den Steller vor den Spannungem exzessivem Rekuperieren schützen.

Zusätzlich hatten die damaligen, und auch die heutigen Controller, ein "Overvoltage clamp". Das "clamping" gibt einfach, wenn die Spannung beim Rückspeisen zu hoch wird, etwas Gas.

Offensichtlich waren bei einigen älteren 4QD diese Schutzmechanismen etwas zu scharf eingestellt.

Da beide Sicherheitsfeatures redundant sind, empfiehlt 4QD heutzutage, den "Overvoltage trip" durch Wegschneiden einer Z-Diode auf dem Board zu deaktivieren.

Einsetzen und Schärfe des "Overvoltage clamp" kann man durch Ändern einer Z-Diode und eines Widerstands anpassen.

LG Wolfgang


PS: Es gibt ja auch noch einen 4QD aktueller Bauart. Nämlich den, den der Kollege geschrottet hatte, und der, hoffentlich bald, hier repariert wieder eintrudelt...

von Wolfgang Siebert - am 25.06.2009 10:34

Re: Fahrbericht 4QD / kurioses Verhalten / habs noch besser gefunden

Das zu frühe Einsetzen der "overvoltage Protection" gab es nur bei "historischen" Modellen und auch da, vermutlich wegen Bauteiltoleranzen, eher selten.

Mittlerweile hat mir 4QD die Layouts und Schaltpläne aller base boards von 1999 bis aktuell zur Verfügung gestellt... Respekt!

Eines haben alle Schaltungen gemeinsam: Eventuelle Überspannung wird am Ignition-Eingang (=Eingang für Schlüsselschalter) detektiert.

Insoweit ist es gar nicht nötig, irgendwelche Bauteile auf dem Board auszutauschen oder zu entfernen. Es reicht, die Spannung an "Ignition" um ein paar Volt zu reduzieren.

Meine erste Hypothese war also doch nicht sooo falsch.

Doch Vorsicht: Wer die Spannung an "ignition" stabilisiert, z. B. auf fix 24V, hebelt damit alle Schutzmechanismen des 4QD gegen Überspannung aus und himmelt, bei exzessiver Reku-Nutzung, treiber und/oder MosFets.

LG Wolfgang

PS: Das EL hat mit dem 4QD jetzt schon 80km auf dem Buckel, und es sind keine weiteren "Seltsamkeiten" aufgetreten.

PPS: Die im "Umbau 4QD / aktueller Status"-Thread gegebenen Erläuterungen habe ich um Hinweise zur "ignition line" ergänzt... So langsam sollte das Ganze reif fürs WIKI sein.



von Wolfgang Siebert - am 26.06.2009 10:20

Re: Fahrbericht 4QD / kurioses Verhalten / habs noch besser gefunden

Ja, auch auf einem anderen Gebiet, Wärmepumpen, sind die Engländer viel freigiebiger mit der Herausgabe von Informationen, während Deutschland wieder in mittelalterliche Zustände versinkt.
Auf diesem Gebiet beschäftige ich mich mit dem gleichen Thema, Synchronpermanentmagnetmotoren mit Sychroncontrollern, Kelly, Sevcon und andere sind da besonders bekannt. Ich finde 4QD klasse. Auch für Bastler gibt es da eine gute Auswahl.
Nachsatz: Wenn Du es Dir zutraust, ergänzt Du die Zenerdioden entsprechend, dann hast Du mehr Schutz vor Überspannung. Einfach noch eine Zenerdiode in Reihe. Denn Sinn hat die Abschaltung.


von Bernd Schlueter - am 26.06.2009 12:18

Re: Fahrbericht 4QD / kurioses Verhalten / Engländer vs. Deutsch(e)land

Ja! Selten habe ich einen so sauguten Service erlebt, wie bei 4QD.

Und das für eine "historische", in der Bucht erstandene Version. Da könnte sich manch deutscher Unternehmer mehr als nur eine Scheibe von abschneiden.

Das Beispiel 4QD zeigt auch recht eindrucksvoll, was mit "einfacher" Analogtechnik bei geschickter Auslegung möglich ist.

Ich bräuchte für so etwas, ein vorgegebenes Leistungsteil vorausgesetzt, mindestens einen ATMega...

An das Ändern/Ergänzen einer so durchdachten Schaltung traue ich mich, ehrlich gesagt, nicht wirklich ran. Dafür sind meine Kenntnisse in Analogtechnik (seit 20 Jahren) zu eingerostet...

... Wäre einfach schade, wenn ich das "Ding" versaue.

LG Wolfgang








von Wolfgang Siebert - am 26.06.2009 13:21

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Zusammenfassung

Moin Leutz,

zusammenfassend wäre folgendes festzustellen:

Das Anfahren am Berg scheint keine Stärke des PMG132 zu sein. Weder mit Curtis, noch mit 4QD.

Ist er erstmal auf Schrittgeschwindigkeit, prescht er, in Verbindung mit dem 4QD, mit solcher Brachialgewalt nach vorne, dass sich einem (und auch dem BMW-Fahrer daneben) die Ohren anlegen... Das war mir von der Kombi Curtis/PMG132 völlig unbekannt.

Das Anfahren in der Ebene geht mit 4QD/PMG132 deutlich flotter als mit Curtis/PMG132.

Bis etwa 5-10km/h ist die Kombination Curtis/TT noch immer im Vorteil. Ab etwa 10km/h sieht der Curtis/TT-Fahrer vom 4QD/PMG-Fahrer, fast unabhängig von der Steigung, nur noch eine Staubwolke...

Ähnliches hatte ich schon beim Vergleich Curtis/TT mit Curtis/PMG. Doch da zeigte sich der Unterschied erst ab 15-30km/h und dann beiweitem nicht so extrem.

Insoweit war die Umrüstung auf 4QD ein voller Erfolg.

LG und gute Nacht

Wolfgang




von Wolfgang Siebert - am 26.06.2009 23:18

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Zusammenfassung

Moin Horst,

Zitat

was sagt das Amperemeter dabei?

Das sagt: "Uuups!"

Ich habe die Strombegrenzung am 4QD noch immer auf 12 Uhr (etwa 165A) stehen.

Beim Anfahren nimmte er sich davon, je nach Ebene, Berg und Steigung zwischen 100A und 145A.

In Phasen der Brachialbeschleunigung geht er bis auf 168A hoch. Bei Annäherung an und halten der gewünschten Geschwindigkeit geht er dann dann wieder auf normale Werte so um 30A bis 80A zurück.

Doch: "Normale" Stromwerte erreiche ich in letzter Zeit immer seltener... Die Beschleunigung macht einfach süchtig. :cool:

Beim Verzögern war ich schon bei -90A bis -80A.

LG Wolfgang






von Wolfgang Siebert - am 28.06.2009 22:34

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Zusammenfassung

Hallo

Mach dir schon mal Gedanken um neue Kohlen, wenn du so fährst solltest du sie alle 8000 bis 10000 km wechseln, egal in welchem Zustand.

Das Anfahrverhalten vom Perm hängt von 2 Faktoren ab.

Taktfrequenz und Motorstrombegrenzung des Reglers.

Wenn es der Controller zuläßt zieht der Perm beim Anfahren über 300A Motorstrom, das könnte dann mit den 160A Batteriestrom hinkommen.

Dir erstem 5 bis 10 km/h hängen von der Taktfrequenz des Reglers ab, der Rest ist einfach Überlastung des Motors.

Gruß

Roman

von R.M - am 29.06.2009 17:15

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Ströme

Moin Roman,

Zitat

Dir erstem 5 bis 10 km/h hängen von der Taktfrequenz des Reglers ab...

Das erklärt das gegenüber dem Curtis flottere Anfahrverhalten. Der 4QD taktet mit 20kHz.

Zitat

Mach dir schon mal Gedanken um neue Kohlen, ...

Ja, das hatte ich mir fast schon gedacht/befürchtet.

Heute früh gegen 8 Uhr bin ich regelrecht blass geworden: 201A für ca. 1-2s

Da bin ich erstmal ein Stück runter vom Pedal. Wieder angekommen gleich die Strombegrenzung ein gutes Stück konservativer eingestellt.

Was mich wundert ist, dass ich noch gestern nicht auf solche Ströme kam.
Vielleicht lag es ja daran, dass der 4QD noch nicht bei praller Sonne im El-Treibhaus vorgeheizt war.
Ich werde das in jedem Fall beobachten.

LG Wolfgang


von Wolfgang Siebert - am 29.06.2009 20:58

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Batteriestrom!

Moin Jochen,

Zitat

Die armen Kohlen! der arme Kollektor! ...

Jepp! Deshalb habe ich die Begrenzung am erstmal wieder auf 130A gedreht.
Im Gegenzug werde ich mal die Anfahrrampe auf 1-2s reduzieren.

Eine Zwangskühlung für den Kollektor ist beschlossene Sache. Ich weiß nur noch nicht genau wie.


Zitat

Hat der 4QD einen Regler zur Einstellung der Motorstrombegrenzung?

Ja, hat er: einstellbar zwischen 70A und 330A.

Probehalber werde ich die mal auf 330A drehen und bei kaltem Controller gaaanz vorsichtig eine Runde drehen.

Auch werde ich, ebenfalls probehalber, bei offener 4QD-Begrenzung den CC-Begrenzer wieder in Betrieb nehmen. Mal im Batteriekreis, mal im Motorkreis.

Mal sehen, was rauskommt.

LG Wolfgang

von Wolfgang Siebert - am 30.06.2009 07:01

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Es hat sich ausgeheizt

Moin Leute,

heute habe ich, meinem armen Perm zuliebe, die 4QD-Strombegrenzung auf knapp 120A runtergedreht.

Jetzt fühlt sich das Ganze, bis auf die Reku und das fehlende Schütz-Geklapper, wieder an, wie das Gespann "Curtis/PMG132"; rein subjektiv: ernüchternd!

Vielleicht habe ich mir, durch die Heizerei der letzten Tage, auch einfach nur die Maßstäbe versaut...

Jetzt muß dringend
- eine vernünftige Kühlung für den Kollektor her.
- Oder Silberbürsten statt Kohlebürsten.
- Oder ein DoppelPerm (alla Lemco).
- Oder ...

Habt Ihr Vorschläge?

LG Wolfgang


PS: Wenn ich mir obiges nochmal durchlese, wird es sonnenklar: Ich habe mir die Maßstäbe versaut! :D






von Wolfgang Siebert - am 30.06.2009 09:14

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Es hat sich ausgeheizt

Ja , eindeutig Maßstäbe versaut. Der EL ist und wird ne lahme Ente bleiben.
Mein Perm ist mit Original CC Akkus , Ladegerät , Stromeinstellungen usw. also nichts an irgend etwas geändert , was mit fahren zu tun hat bei mir nach 3500km abgeraucht. Kollektor verbrannt , 1 Kohle ganz runter 2 noch 2mm übrig und der rest so 6-7mm..
Gesamtlaufleistung des EL 15500km.. Das einzige gute ist , er wird auf Garantie getauscht.
Ansonsten hatte ich schon mal nach einen PMS 120 L oder W gesehen. Da gibt es keine Kohlen mehr.
Aber den Gedanken lasse ich fallen , habe ja erst mal hoffentlich demnächst einen neuen Perm.

Grüße , Frank.

von DL1DUK - am 30.06.2009 13:01

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Es hat sich ausgeheizt

Hallo Frank,

verstehe ich richtig: Gesamtfahrleistung des PERM 15500km und bei 3500km nach letztem Kohlenwechsel defekt?
Bei mir hat es die Kohlen auch schon einmal in 4000km runtergerubbelt.
Seitdem habe ich ich die Einstellungen meines Händlers nach unten korrigiert und fahre in der Regel nicht mehr als 105A Batteriestrom.

Das war auch der Grund meiner Frage an Wolfgang bezüglich der Ampere beim talibanösen Beschleunigen.

Was bei dem Kohlenfresser echt fehlt ist eine Verschleißanzeige für dieselben.

Gruß
Horst

von hk12 - am 30.06.2009 13:58

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Hat es sich ausgeheizt? Idee!

... da lobe ich mir doch das rote Motormonster... (TTL 140B). Statt Perm fahren lieber einen etwas größeren Akku reinsetzen.

Mit der Strombegrenzung habe ich in den tiefen dieser Website mal einen Schaltplan reingestellt zum nachbasteln.
[www.ralfwagner.de]

Im Prinzip braucht man einen Standard OP, der die Shunt Spannung mit einem Referenzwert vergleicht. Mit dem Ausgang beschaltet man eine LED (zur Kontrolle) und einen Optokoppler. Mit dem Ausgang des Optokopplers kann man galvanisch entkoppelt parallel zum Fahrpoti gehen. Durch verschiedene Widerstände und Dämpfungsglieder kann man das ganze noch feintunen. Batteriespannung und Temperatur können optional weitere Einflußgrößen sein.

mfG
Ralf

von Ralf Wagner - am 30.06.2009 23:07

Ralfs einfache Strombegrenzung: Damit hat es sich ausgeheizt

Ralf, Deine Schaltung ist doch ideal: die Regelschwingung ist dann doch geradezu erwünscht: so merkt man wenigstens, wenn man vom Teufel geritten wird: Das LED blinkt und der Bock fängt an, einen abwerfen zu wollen, dazu wohl noch mit einer wahrnehmbaren Frequenz!
Geradezu ideal, Deine Schaltung. Einfach und dabei optimal in der Funktion. Ist der Maximalstrom unterschritten, gibt es auch keine Regelschwingung, die über den Kick-downschalter auch noch überbrückbar ist (=Abschaltung der Strombegrenzung beispielsweise durch Unterbrechung der Leitung zum LED).
[www.ralfwagner.de]

von Bernd Schlueter - am 01.07.2009 06:03

Kollektor-Infrarotstrahlungssensor.

Thermische Passiv-Bewegungsmelder arbeiten mit Differenzspannungen. Die dürften auch beim Blick auf heiße Perm-Kommutatoren Alarm auslösen. Gibts ziemlich billig in der Apotheke, Wühltisch und so.
Vielleicht bekommt man auch eine stetige Regelung hin? Sonst nur den Sensor nehmen und an einen OP-Verstärker. Mit Ralfs Schaltung. Die halte ich für super, mit Infrarot natürlich allererste Sahne!
Den 741 bekommt immer noch in jedem Museum, aber auch jeder Nachfolger funktioniert. Möglicherweise schwingen die aber wegen der fehlenden Zusatzzeitkonstante nicht, was doch gerade der Clou an dem Ganzen ist!

von Bernd Schlueter - am 01.07.2009 08:06

Re: Kollektor-Infrarotstrahlungssensor.

Hallo
Wer so digital regelt braucht für die Schwingung nicht zu sorgen, die kommt so oder so. Je größer die Zeitkonstante des Curtis eingestellt ist, desto länger wird die Periode und desto größer wird der Fehler, Ein Erreichen des Überstroms wirkt bei extrem langsamer Rampe bestrafend.
Was mir mit einem Temperatursensor nicht gefallen würde ist der Effekt, daß bei durchgetretenem Pedal und einem Wechsel von Übertemperatur auf Normal oder umgekehrt der Strom über lange Zeiträume moduliert werden könnte. Im Sekundentakt könnte das sehr unangenehm werden. Deshalb entweder kontinuierlich nach Temperatur regeln (Kelly mit Temperatursensor) oder einfach eine Warnung an den Fahrer ausgeben oder eben die Temperatur anzeigen. Der Fahrer kann dann selbst entscheiden: Hält der Kollektor die nächsten 100 m am Berg noch durch oder sind es noch 10km, dann sollte man vielleicht die Autos vorbeilassen.
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 01.07.2009 21:27

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Seit heute wird wieder geheizt!

Moin Leute,

entweder hat Roman Unrecht, oder die Strombegrenzung des 4QD funktioniert über Runtertakten.

Nachdem ich mit auf etwa 120A eingestellter Strombegrenzung nicht die Rampe der Tiefgarage raufgekommen bin, habe ich das Ganze kurzerhand auf etwa 250A eingestellt.

Der Effekt war phänomenal: Kurz vor Erreichen der Oberkante der Rampe musste ich Gas wegnehmen, damit das EL nicht drüber hüpft...

Niemals wieder werde ich einen 4QD ausbremsen, wenn der arbeiten will... Lieber gehe ich zum Juwelier und lasse mir silberne Bürsten fertigen... :cool:

LG Wolfgang


PS: Jetzt sind die Maßstäbe entgültig versaut. ...

von Wolfgang Siebert - am 01.07.2009 23:52

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Seit heute wird wieder geheizt!

Hallo

Das ist ja genau das Problem, du hast zwar die 120A aber halt nur kurzfristig da der Controller abriegelt wenn die 120A Motorstrom erreicht sind, wenn das dazugehörige Moment nicht reicht nützt auch eine höhere Taktfrequenz nichts die erhöht lediglich die Beschleunigung und nicht das Moment da sie am Maximalstrom nichts ändert.

Aus diesem Teufelskreis kommt man nur durch 2 Maßnahmen raus. Höhere Spannung und dafür kürzere Übersetzung erhöht das Moment an der Achse.

Oder eine echte Motorstrombegrenzung, das heißt der Controller bleibt auf Maximalstrom und du kannst den Maximalstrom kurzfristig über einen Regler erhöhen wenn er am Berg gebraucht wird.

Diese wenigen Fälle mit höherem Strom verkraftet der Motor, was in kaputt macht ist das dauernde Anfahren mit hohem Strom selbst wenn du nur 40A Batteriestrom hast sind am Motor schon 120A wenn er blockiert ist oder nur langsam dreht.

Gruß

Roman

von R.M - am 02.07.2009 16:57

Re: Kollektor-Infrarotstrahlungssensor.

Hallo
Ich sags doch: Der Fahrer hat recht. Wenn er meint, ein sehr hoher Motorstrom ist notwendig, dann soll er ihn auch bekommen. Diese ganze Begrenzung hat doch nur den Sinn, die Betriebsparameter im Dauergebrauch in Grenzen zu halten, sie sagen nichts über die maximal mögliche Leistung des Systems aus. Wenn also jemand dieses Problem immer wieder hat, daß er eine extreme Steigung hoch muß, dann muß es einen "Power Button" geben, der für eine Minute oder auch nur 10 Sekunden die Parameter hochsetzt.
Oder noch besser: Mit einem Taster drückt man die Stromstärke für eine bestimmte Zeit hoch. Nach Ablauf der Zeit (z.B. 10 Sekunden) wird der Stromstärke um eine Stufe zurückgesetzt. Drückt man mehrmals in kurzer Zeit erhält man immer höhere Stromstärke. Dann fährt man an und peest die Rampe hoch. Der Gebrauch sollte durch ein Temperaturmodell und Sensor des Motors abgesichert bzw. verhindert werden. Dadurch kann man den Motor besser ausnutzen und andererseits schützen. An langen Steigungen hilft das alles nichts, da hilft nur Leistungsgewicht und Effizienz.
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 03.07.2009 21:11

Permanentmagnetmotoren mit Heizwicklung

Rechtzeitig Anlauf nehmen ist schon dasWwichtigste, auf das ich viel zu oft nicht achte. Den Berg mit power angehen und rechtzeitig abbrechen, wenn es nicht gereicht hat. 10 Minuten Abkühlzeit sind dann unvermeidbar. Dann kann es stunden dauern, bis man sich nach oben gequält hat.Eisenlos heißt für mich wirklich eisenlos, soweit es Material angeht, das umgepolt wird.
Der Lynch ist nicht eisenlos, und in seiner heutigen Form ist er kein echter Lynch mehr, von dem ich mehr halte. Beim Perm habe ich den gleichen Verdacht, da wird einfach an Magnetmaterial gespart.
Es gehört schon eine eisenharte Regelung und Temperaturbegrenzung zu einem massearmen Stator, wenn der auf Eisen verzichten muss. Hochtourig muss er außerdem sein, um das Drehmoment aus dem Stand aufbringen zu können. Gibt es nicht zu kaufen.
Dabei könnten die Magnetmaterialpreise aus China alle Wünsche befriedigen.
Kohlen sind ein untragbares Sicherheitsrisiko. Es gibt Besseres, zeitliche Kommutationskorrektur ist mit einem Mikroprozessor kein Thema, aber bei eisenlosen Motoren auch nicht erforderlich.
Elektrisch laufen die störungsfrei auch noch im Megahertzbereich, HF-Litzen vorausgesetzt. Einstein setzt da keine Grenze, nur mechanische und bei uns die Kohlen- und Eisenhändler.
Kohlen gehören in den Ofen, Eisen nimmt Mohammed auf seiner Straßensammlung gerne an.

nein, das ist alles nichts Richtiges, was da bei uns eingebaut ist. Zum Abregeln soll es normalerweise gar nicht erst kommen können. Motoren mit feststehender Wicklung können problemlos mit Flüssigkeit gekühlt werden. Aber da tut sich überhaupt nichts auf diesem Gebiet.


von Bernd Schlueter - am 04.07.2009 06:04

Re: Kollektor-Infrarotstrahlungssensor.

hallo andreas :-)
aus der sicht eines österreichers und deren gesetze...
Zitat
andreas Andreas
Ich sags doch: Der Fahrer hat recht. Wenn er meint, ein sehr hoher Motorstrom ist notwendig, dann soll er ihn auch bekommen.

schön wäre es, wenn es dann auch noch erlaubt wäre...:rp:
Zitat
andreas Andreas
... Diese ganze Begrenzung hat doch nur den Sinn, die Betriebsparameter im Dauergebrauch in Grenzen zu halten, sie sagen nichts über die maximal mögliche Leistung des Systems aus.

dazu sagt das gesetz: max. kW des motores ....
wenn du für eine steigung mehr leistung benötigst musst/kannst du die übersetzung so ändern, dass du mit der leistung die steigung rauf kommst.
die überseztung ist im gegensatz zur leistung nicht geregelt.
ausser man erhöht die endgeschwindigkeit, dann tritt der nächste paragraf in kraft, die 45kmh beschränkung.

die ccm sind dann noch die nächste hürde nur die betrifft uns hier nicht.:joke:


von weiss - am 04.07.2009 07:19

Re: Permanentmagnetmotoren mit Heizwicklung

Moin Bernd,

Zitat

Rechtzeitig Anlauf nehmen ist schon dasWwichtigste, ...

Ja, das sehe ich auch so. Doch nützt das nichts, wenn zwischen EL und Rampe, bedingt durch die Bauart der Tiefgarage, nur gute 100cm Anlaufstrecke vorhanden sind :-(

Zitat

Zum Abregeln soll es normalerweise gar nicht erst kommen können...

Richtig: Der Antrieb sollte schon, inkl. ausreichender Reserven, auf die Fahrzeugmasse bezogen auf im Alltagsgebrauch vorkommende Anforderungen abgestimmt sein.

LG Wolfgang

von Wolfgang Siebert - am 04.07.2009 08:41

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Seit heute wird wieder geheizt!

Moin Roland,

also den Shunt der CC-Strombegrenzung in den Motorstromkreis, die Strombegrenzung am 4QD aufdrehen (330A) und einen Kickdownschalter vorsehen?

Zusätzlich noch einen Bimetall nebst Mikroschalter, zwecks Zwangsstillegung, irgendwie mit dem Kollektor koppeln?


An alle:
[HALB-IRONIE]Vielleicht auch einfach nur einen simplen, für jede Hausfrau in Sekunden durchführbaren "Drauf-Klick-und-gut-Mechanismus" zwecks Wechsel der Kohlen einführen. Die Kohlen gäbe es dann für moderates Geld an jeder Tanke. Dann noch den Kollektor ab gewissen Strömen, gegen die Oxidation, mit Stickstoff anblasen. Die Ersatz-N2-Patronen gäbe es auch an jeder Tanke. Dann noch vom Hersteller vorgegebene Wartungsintervalle, bei denen die Schleifkontakte mit Aceton o. ä. gereinigt werden...
Schließlich ist ein Produkt ohne Verbrauchsmaterialien wirtschaftsschädlich!

Auch an Nobelmarken wäre gedacht: Die könnten ihre Bürsten aus Silber, Gold oder Platin fertigen...

[/HALB-IRONIE]

Was haltet Ihr davon? Könnte das Wirtschaft und Banken retten, elektrischer Mobilität zum Durchbruch verhelfen?


LG Wolfgang


PS: Seht das jetzt bitte nicht zu ernst... Obwohl: Aus Sicht der Wirtschaft hätte das Konzept schon einiges für sich. Natürlich nur dann, wenn die Patente für BL-Motoren vorher aufgekauft würden...









von Wolfgang Siebert - am 04.07.2009 09:47

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Seit heute wird wieder geheizt!

Moin,

beim Perm könnte man den berühmten Satz etwas modifizieren:

Spannung ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Spannung :joke: .

Ihr könnt Euch drehen und wenden wie Ihr wollt, der Perm ist und bleibt bei Unterspannung und Rampenfahrt eine Mimose.
Wie Roman auch schon mehrfach erwähnt hat, raus aus der Malesche kommt man nur durch kürzere Übersetzung und höhere Systemspannung.
Dann lebt der Perm richtig auf!
Klar, einen Großteil der Elektronik darf man dann auswechseln und hat vor TÜV so seine Erklärungsnot.
Aber es ist nicht unüberwindbar ;-) .

Munter bleiben!

von Friedhelm Hahn - am 04.07.2009 16:06

Re: Permanentmagnetmotoren mit Heizwicklung

Na, da ist aber jemand frustriert uber den Stand der "real existierenden" CityEl Technik.
Bin ich Froh, das meins 17 Jahre alt ist, und man sagen kann.
Damals war das halt so Stand der Technik.
Hmm, mein Thrige schafft alle notwendigen Berge (wenn der Curtis gerade mal nicht durchgebrannt ist...), sogar mit nur 80 A.
Der Perm ist wohl ein typischer Fall von "Rückschritt durch Fortschritt"..

Der einzige Perm-Fahrer den ich im RL kenne meinte mal, das die Kohlen im Perm eine bevorzugte Laufrichtung hätten, und der aber bei Vorwärts genau andersrum drehen würde, es somit kein Wunder wäre, das oft schon vor 10.000 km neue Kohlen anstehen. Irgend was wegen einer Angespitzten Form...

Versucht es mal mit mehr Rückwärts fahren!;-)

von Yardonn - am 04.07.2009 16:50

Re: Permanentmagnetmotoren mit Heizwicklung

Moin,

das Thema mit der bevorzugten Laufrichtung hatten wir schon mal...
Offenbar scheint der Perm in der richtigen Drehrichtung (lt. aufgedrucktem Pfeil) keine nennenswerten Vorteile aufzuweisen.
Ich baue meinen trotzdem "richtig herum" ein.
Leider taugt die Anordnung danach nicht für einen Erfahrungsbericht, da die Akkuspannung gleichzeitig auf 72V angehoben wird und die Übersetzung gekürzt.
Letzteres dürfte den Kohlenverschleiß allein schon günstig beinflussen.

QED

Gruß Friedel

von Friedhelm Hahn - am 04.07.2009 17:03

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Seit heute wird wieder geheizt!

Die Spannung ist ja nicht in den Papieren eingetragen, oder (hab keine Autozulassung...)?.
Und wenn da nur die Leistung eingetragen ist, dann ist ja wohl tatsächlich nichts einzuwenden, wenn der Strombegrenzer entsprechend eingestellt ist.
Controllertyp steht doch auch nicht in den Papieren.
Der Tüv kann natürlich ärger machen, wenn er will (kann er immer.... wieviele Sicherheitsnadeln müssen nochmal im Verbandskasten sein?), aber solange man weder Leistung noch Geschwindigkeit steigert (bzw entsprechend Begrenzt...) sollte man eindeutig im Toleranzbereich sein.
Die meisten Prüfer dürften ja garkeine Ahnung von CityEl haben. Und ich vermute, das die die Ahnung haben einem CityEl eher positiv gegenüber stehen.


von Yardonn - am 04.07.2009 18:15

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Strombegrenzung: Seit heute wird wieder geheizt!

Hallo

Das passiert nur wenn man sich was eintragen lässt, da wird dann halt genauer hingeschaut.

Da wo ich normalerweise zu Tüv fahre, fragt der Prüfer sogar vorher mal nach ob er fahren dürfe und läßt sich alles erklären.

Wenn ich mir was eintragen lasse dann muß ich halt dahin wo man Ahnung hat, und de gibts z.B. bis 60V überhaupt keine Probleme, darüber wird nur Berührungsschutz und ein galvanisch getrennter DCDC mit Prüfzeichen gefordert.

Das ist weniger Aufwand als es aussieht, das einzige was auf der Fahrspannung läuft ist Scheibenwischer Heizung und Schütze.

Gruß

Roman

von R.M - am 04.07.2009 19:55

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Turbokühlung statt Strombegrenzung?

Moin Leute,

wie ich weiter oben ja schon berichtet hatte, stellt der 4QD, wenn er ausreichend gekühlt wird, ganz gnadenlos die Leistung zur Verfügung, die von ihm angefordert wird.

Damit hat sich der Engpass beim EL vom Steller zum Motor verlagert. Vor allem auch deshalb, weil dem Perm jetzt, durch die Reku, die Abkühlpausen fehlen.

Wie Roman schon mehrfach und völlig richtig betonte, kommt man im Fall des PMG-132 aus dieser Situation nur heraus, indem man die Drehzahl (=Spannung) erhöht und die Untersetzung entsprechend anpasst.

Für mich würde das heißen, zwei bis vier zusätzliche Blöcke STM5-100 mitzuschleppen - oder Lithium. Außerdem wäre das "Getriebe" sicherlich zweistufig auszuführen. Auch müsste der 4QD umgebaut werden oder einem Kelly weichen, denn die 48V-Version des 4QD geht "nur" bis 68V. Ebenso wäre ein Austausch des DC-DC und der Ladetechnik fällig.

Eine Alternative wäre eine sehr restriktiv eingestellte Strombegrenzung... Oder wirklich Bürsten aus Edelmetall...

"Alles schnurz!", habe ich mir gedacht und beschlossen, zwecks Kühlung des Kollektors das folgende "Monster" auf auf den Perm loszulassen:



Wemotec Midi-Fan, 88mm Rotor, bis 33.000 min-1, 700g Standschub bei 200W, >2kg bei 1000W. Ein entsprechender BL-Innenläufer hängt schon drin.

Nicht gerade energieeffizient und auch nicht eben leise, doch war der gerade übrig.

Viel intensiver kann man nur mit Hausmitteln und Luft wohl nicht kühlen... Auf diese Weise sollte man herausbekommen können, was der Perm wirklich verkraften kann.

Die Strombegrenzung am 4QD wird Stück für Stück aufgedreht.

Das Ersatz-EL (36V, Thrige) ist wieder flott, für den Fall, dass der PMG demnächst eingeschickt werden muss.

Ich werde nach meinem Urlaub berichten.

LG Wolfgang


PS: Bei geschickter Führung des Luftstroms bleiben vielleicht noch ein paar Gramm Schub für den Antrieb übrig. :rolleyes:


von Wolfgang Siebert - am 06.07.2009 22:36

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Turbokühlung statt Strombegrenzung?

1000 Watt für nen Lüfter ist schon ne Hausnummer (mein Alleweder hat 500 Watt Motorleistung...). Gut, er wird ja nicht immer auf vollast laufen...
Aber im El natürlich ne Idee.
Logischerweise wird der wohl einen Schalter kriegen und nicht immer laufen.
Aber ich würde ihn evtl zusätzluich automatisch mit der Reku (bremsschalter...) verbinden, damit er hauptsächlich mit Rekustrom betrieben wird. Die Ladeeffzient ist außerhalb von Lithium eh nicht so toll, da spielt es keine so große Rolle, wenn man teile des Rekustroms direkt "verbläßt".

von Yardonn - am 07.07.2009 07:16

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Turbokühlung statt Strombegrenzung?

Moin,

natürlich macht es keinen Sinn, einen Lüfter im EL (oder sonstwo?) mit 1kw zu betreiben.

Das Ganze ist eher als Versuchsanordnung zu verstehen:

Ich möchte einfach herausbekommen, welchen Luftdurchsatz der Perm braucht, um im Alltagsstress nicht abzurauchen...

Dass ich beim Try-and-error-Verfahren nicht mit kleinen Kühlleistungen anfange, dürfte logisch sein. Sonst würde es wohl etwas teuer...

Aussage Perm-Prospekt: "Das Ding ist selbstkühlend."
Aussage Roman: "Das Ding braucht Drehzahl."
Meine These: "Das Ding" ist so gebaut, dass es ab einer gewissen Drehzahl dem Kollektor einen ausreichend kühlenden Luftstrom verpasst.

Daraus resultiert der Gedanke, dass "das Ding" bei ausreichendem Luftstrom auch im häufigen Gebrauch mit hohen Anfahrströmen nicht kaputt gehen muss...

Roman? Bist Du online? Was sagst Du dazu?

LG Wolfgang


PS: "Das Ding" => PMG-132



von Wolfgang Siebert - am 07.07.2009 09:38

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Turbokühlung statt Strombegrenzung?

Zitat
Wolfgang Siebert
natürlich macht es keinen Sinn, einen Lüfter im EL (oder sonstwo?) mit 1kw zu betreiben.

Das würde ich nicht sagen.
Wenn der Perm damit heftige Bergfahrten dauerhaft übersteht, dann halte ich sogar 1 kW (für diese begrenzten Phasen) für Akzeptabel!
Es ist Legal, da es keine Antriebsleistung ist...
Keine Weiteren Umbauten...
Nur braucht man halt entprechenden Batterien, die die Zusatzleistung verkraften.

Natürlich sollte man überlegen, wieviel Leistung der Lüfter wirlich braucht, aber wenn ich einen Perm mit überhitzungsproblemen hätte, dann würde ich garnicht weiter nachdenken, und den Lüfter direkt einbauen!

Wenn das Tatsächlich Funktioniert, dann wird sich wahrscheinlich auf Dauer ein passenderer Lüfter finden, aber hauptsache der Perm wird Bergfähig!

Ich hoffe, das das funktioniert, denn sollange nicht denke ich garnicht drüber nach, ob ich irgendwann mal nen Perm zu fahren.

von Yardonn - am 07.07.2009 10:00

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Turbokühlung statt Strombegrenzung?

Zitat
Wolfgang Siebert
Aussage Perm-Prospekt: "Das Ding ist selbstkühlend."
Aussage Roman: "Das Ding braucht Drehzahl."
Meine These: "Das Ding" ist so gebaut, dass es ab einer gewissen Drehzahl dem Kollektor einen ausreichend kühlenden Luftstrom verpasst.


Hallo Wolfgang,

diese drei Punkte kann ich bestätigen.

Ich habe seit ca 4 Wochen einen Temperatursensor am Motor. Diesen habe ich von aussen an dem Bund/Flansch an(in) dem der Kohlenträger befestigt ist angebaut. Also so nahe an den Kohlen wie von aussen möglich.
Ergebnis der Messungen:
Der Verlauf auf meiner Referenzstrecke ist wiederholbar, aber die Werte Aussentemperaturabhängig höher oder niedriger.
Auf der ersten Hälfte der 25km (hügelig, überwiegend bergauf mit geringer Steigung, am Anfang eine starke Steigung, NettoHöhendifferenz ca 110m, wenige Stops) steigt die Temperatur moderat von z.B. 19° auf 36°:
Die zweite Hälfte beginnt mit einer 3,5km Gefällstrecke. Gemessene Abkühlung des Motors (nur!) 1°.
Dann 3km Steigung zwischen 5 und 10% (~160 Höhenmeter) . Temperatur am Ende der Steigung ca 39°-41°. Danach Stadtverkehr (hügelig).
Während der Ampelstops kann man zuschauen wie die Temperatur steigt und dann bei erneuter Bewegung nicht wieder fällt! Am Ziel messe ich dann ~49°. Bei höherer Aussentemperatur waren es aber auch schon 60°

Seit Mitte vergangener Woche habe ich einen 80er PC-Lüfter ( nein nicht 1000W ;) ) in eine provisorische Batterieraumabdeckung, genau über dem Motor gebaut. Dieser drückt die Luft aus dem Fahrgastraum in den Motorraum.
Ergebnis:
Motor bleibt insgesamt etwas kühler, erwärmt sich aber dennoch. Aber in Gefällstrecken oder nach Ampelstops (nicht während) sinkt die Temperatur deutlich. An der Gefällstrecke mit ursprünglich 1° messe ich jetzt 5° Abkühlung. Die deutliche Abkühlung funktioniert immer dann wenn der Motor dreht.
Am Samstag bei schwül-warmen Wetter, auf den 80km zur Tour de Ruhr, hat die Motortemperatur die 41° Marke nicht überschritten. Ohne Lüfter währen es sicher mehr als 60° gewesen.

Gruß
Horst



von hk12 - am 07.07.2009 10:47

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Turbokühlung statt Strombegrenzung?

hallo allerseits :-)
wichtig beim kühlen sind
die vom motor vorgegebenen luftstromrichtung bei zu behalten. zb. der TT, bei dem sind die wicklungen so konstruiert, dass er die luft von der spannrolle zum lüfterrad transportiert.
sollte nur äusserlich gekühlt werden empfiehlt sich eine "2. haut" darüber zu bauen damit die luft auch die wärme auf der anderen motorenhälfte abführen kann. wenn man die luft frei auf einen gegenstand bläst, dann kommt die knapp bis zur hälft des motores.

ich habe beim TT einen 120mm axiallüfter, den gleichen wie beim trafo verbaut ist, auf dauerbetrieb bei zündung ein und der motor wird wesendlich weniger warm. und noch ein vorteil hat das, ich kann den motor auch im stand auskühlen.:rp:

von weiss - am 07.07.2009 13:22

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Turbokühlung statt Strombegrenzung?

Moin Horst,

Zitat

...habe ich einen 80er PC-Lüfter ( nein nicht 1000W ;) ) in eine provisorische Batterieraumabdeckung, genau über dem Motor gebaut. Dieser drückt die Luft aus dem Fahrgastraum in den Motorraum. Ergebnis: Motor bleibt insgesamt etwas kühler, ...


Das macht Mut! Dann werde ich diesen Weg mal weiter verfolgen. Wobei: Ich plane wirklich, die Strombegrenzung am 4QD komplett rauszudrehen => 330A Batteriestrom!

Da sind die heute angekommenem 35mm2 Leitungen vom Sascha bitter nötig.

Die himmlische ELekto-Stille wird wohl erstmal einem höllischen Turbinensound weichen müssen:D

Wenn der Perm das aushält, stellt sich die Frage nach einer ausreichenden Kühlung für den 4QD... Und was sagt die arme Kette dazu?

LG Wolfgang

von Wolfgang Siebert - am 07.07.2009 13:33

Re: Fahrbericht 4QD mit PMG132 / Turbokühlung statt Strombegrenzung?

Hallo

Ich kann im Büro zwar mitlesen aber nicht antworten, die Kühlleistung die du einbauen willst kommt den Erfordernissen schon recht nahe, normalerweise rechnet man überschägig 10 bis 20% der Motorleistung als Antriebsleistung für das Kühlgebläse, da der Perm ja recht effizient ist sind warscheinlich so etwa 400W ausreichend.

Der Kollektor wird eigentlich recht gut gekühlt, der Perm hat ja keine Drähte sondern Kupferbleche die so ausgeformt sind das sie gleich den Kollektor ergeben.

Das Problem sehe ich in den Kohlen, die sind hoch belastet und leiten die Wärme schlecht ab.

Wäre ja eigentlich kein großes Problem die Dinger rechtzeitig zu wechseln, aber knapp 60¤ für den Satz sind schon heftig, wenn die die Hälfte kosten würden dann würd ich den Strom hochdrehen und einfach alle 5000km die Kohlen wechseln, mit dem richtigen Werkzeug eine Sache von 15 min.

Wenn man Motortemperaturen messen will dann kann man davon ausgehen daß die Innentemperatur etwa doppelt so hoch ist wie die Oberflächentemperatur.

Jetzt kommts halt darauf an wie die Isoliermaterialien im Perm sind, typische Grenzwerte sind 180°C und 300°C was Gehäusetemperaturen von 90 bzw 150°C entsprechen würde.

Der Motor war bei mir eigentlich noch nie so warm daß ich ihn nicht anfassen konnte, fahr aber auch maximal 120A das aber schon mal für 10 min.


Gruß

Roman





von R.M - am 07.07.2009 19:50
Herzliche Grüße aus dem Urlaub!

Nach den Testfahrten zwischen Montag und Mittwoch hängt meine vorher frisch gespannte Kette nach knapp 150km knapp 3cm durch. Das hört und fühlt man auch deutlich.

Offensichtlich ist meine (Simplex-) Kette den Lastwechseln zwischen brachialer (+200A Batteriestrom) Beschleunigung und Reku (-90A Batteriestrom) nicht gewachsen.

Jetzt ist neben ausreichender Motorkühlung mindestens ein Kettenspanner fällig.

Von welchem Typ ist der im Wiki beschriebene Murtfeldt-Spanner?

LG Wolfgang


PS: Bis morgen kann ich hier noch mitlesen und schreiben. Ab Samstag wird für die nächsten 1.000 -1.500 km mein Fahrrad bewegt... Da stimmt auch das Verhältnis zwischen Masse, Leistung und Kraftübertragung.





von Wolfgang Siebert - am 09.07.2009 21:34
Hallo Wolfgang,

lass das mit dem Kettenspanner bei der Simplex.
Die dürfte sich bei Deinem Einsatz in kürzester Zeit so stark längen, dass ein Nachspannen keinen Sinn mehr macht, sowie die Kettenräder ruiniert.
Wenn Du tatsächlich mit diesen Antriebsmomenten weiter verfahren willst, ist in der Tat eine Triplex angesagt.
Vielleicht könnte man beim Perm auch eine Motoradkette (mit ensprechenden Kettenrädern) einsetzen.
Allerdings wird's dann deutlich lauter.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 09.07.2009 21:45
Diese Leistungssteigerungen ziehen zwangsläufig ja einen Rattenschwanz hinter sich her.
Das sind natürlich heute alles Lösbare Probleme, aber es kostet Zeit, Geld und Zuverlässigkeit.
Deshalb wird mein CityEL (wenn es den mal wieder läuft...) warscheinlich auf 100A bei 38,4 V eingestellt bleiben, obwohl 120 A nur eine 1/4 Drehung des Strombegrenzers entfernt ist.
Wenn die Steigfähigkeit nicht reicht, dann setzte ich die Übersetzung runter...

Ich befürchte, die gesamte Hinterachskonstruktion und Motoraufhängung wurde nicht für diese Kräfte konstruiert, wie sie der 4QD freigibt, und wenn du sie weiter nutzt, wirst du auf Dauer das ganze Hinterteil umbauen müssen...

Gruß Torsten, der gerade den 48 V 1200W Controller für sein Erstfahrzeug (Serienmässig 24 V 500W...) geliefert bekommen hat, aber weiß, das der Kettenstrang (Fahrradkette!) das ohne restriktive Strombegrenzung wohl nur sehr wenige km mitmachen wird....

von Yardonn - am 10.07.2009 07:36
Moin,

die Kette war/ist noch recht neu. Da neue Kette sich im Wesentlichen am Anfang längen, hatte ich mit baldigem Nachspannen gerechnet, doch das Ausmaß hat mich schon etwas geschockt.

Ich werde wohl erstmal die Rampen hoch drehen, besonders die Reku-Rampe kommt auf 12s. Dann werden die Lastwechsel schon sanfter.

Die Kette wird nachgespannt und die Schraube, die den Perm am Hochklappen hindert, wird überprüft.

In Verbindung mit den sanfteren Rampen könnte es mit zwei von den im Wiki gezeigten Spannern klappen... Versuch macht klug!

Doch welcher Typ ist das? Hat jemand eine Typenbezeichnung nebst Bestellnummer?

LG Wolfgang








von Wolfgang Siebert - am 10.07.2009 08:26
Moin Torsten,

ich habe noch einen LEM-200. Der würde Deinem VM ordentlich Beine und aus 1m Fahrradkette in kürzester Zeit 2m machen. :D

Ist das mit dem Curtis noch aktuell? Wenn Du noch drei Wochen Zeit hast (bin schon nicht mehr zu Hause), kann ich Dir meinen leihen.

Zitat

...auf 100A bei 38,4 V eingestellt bleiben, obwohl 120 A nur eine 1/4 Drehung des Strombegrenzers entfernt ist...

Sei froh, dass Du noch keine Kombination aus Perm und einem dafür ausgelegten Steller unter dem Hintern hattest! Das versaut die Maßstäbe einfach so extrem, dass Du mit einem halbwegs normalen EL nicht mehr glücklich wirst. ;-)

LG Wolfgang

von Wolfgang Siebert - am 10.07.2009 08:45
Hallo Wolfgang,

der Murtfeldspanner ist eine (Not-)Lösung für den Thrige, in Deiner Konfiguration aber nicht zu empfehlen. Da Du intensiv mit REKU arbeitest, hast Du kein freilaufendes Trum. Besser währe da, wie schon oft diskutiert, eine feststehende Spannrolle; wobei man dann auch gleich die Längsverstellung des Motors optimieren könnte. Bevor Du an die Spannmöglichkeiten gehst, denke lieber über das Umrüsten auf einen anderen Kettentyp nach.

Grundsätzlich darfst Du davon ausgehen das die Beseitigung eines Engpasses den nächsten nach sich zieht. Wenn das Kettenproblem gelöst ist, darfst Du sicher bald über die Konsolenlager nachdenken.

Gruß
Horst

von hk12 - am 10.07.2009 08:45
Moin Horst,

Zitat

...Da Du intensiv mit REKU arbeitest, hast Du kein freilaufendes Trum...

Nicht ganz. Leer und nicht leer wechselt eben öfters. Deshalb hatte ich an zwei Spanner gedacht.

Zitat

Besser währe da, wie schon oft diskutiert, eine feststehende Spannrolle...

Im Gegensatz zu Spannlösungen mit Rolle oder Kettenblatt hätte eine Lösung mit Gleitschiene o. ä. eine dämpfende Wirkung. Bei vernünftiger Anordnung würden beide Spannlösungen die Umschlingung der Kettenräder verbessern.

Zitat

...denke lieber über das Umrüsten auf einen anderen Kettentyp nach.

Wenn ich mir den Aufwand schon mache, dann wird der CC-Riemenantrieb an den Perm rangefrickelt. Der ist leiser und auch haltbar. Spannrollen sind da auch schon drin.

LG
Wolfgang




von Wolfgang Siebert - am 10.07.2009 09:00
Leider ja, Mails an dich sind ja leider (ist klar, Urlaub..) nicht angekommen...
Aber 3 Wochen werde ich das wohl nicht mehr rumstehen lassen, und den Curtis dann mal auf Verdacht (bin mir relativ sicher...) ausbauen und einschicken lassen.
Meld dich einfach mal, wenn du zurück bist.

Zum Thema Masstäbe versauen:
Als ich mir mein VM gekauf habe (0,7 PS bei 150 kg Gesamtgewicht...), habe ich dafür mein 92 PS Motorrad verkauft. 200 kg Leergewicht, 0 auf 100 in 3,6 Sekunden.
Sorry, egal was ihr macht, ein CityEl bleibt ein lahme Möhre. Genau so wie jedes normale Verbrennerauto mit unter 300 PS.
Ich weiß was wirklich Beschleunigung heißt, wenn mich der Teufel noch mal reitet gibt es ne Hubraumstarke Maschine mit über 150 PS.
Aber ich denke, das werde ich niemals tuen...
Der Preis für gute Beschleunigung ist langfristig einfach sehr hoch.
Sowas an einem Fahrzeug zu machen, was mal für 750 Watt Motorleistung entworfen wurde, ist eher Grenzwertig.
Trotzdem natürlich viel Spass am basteln... Hab größtes Verständniss für solche Experimente....
Mein Traum ist ein Twike. Aber da ich dafür nicht 32000¤ hinlegen will, wird das noch was dauern, bis sich die Gelegenheit ergibt, ein herruntergekommenes für wenige Geld wieder auf zu bauen und selber mit Lithiumakkus zu versorgen. Wenn ich zuviel Geld und Zeit hab, dann fließt es in diese Projekt... Nachdem das CityEl renoviert ist....

von Yardonn - am 10.07.2009 09:19
Hallo Torsten,

misch mich hier mal kurz ein wegen:
Zitat
Yardonn
Mein Traum ist ein Twike.
.
Will Dir den Traum auch gar nicht nehmen und muß ja auch keiner bleiben, aber ich habe heute früh wieder mal einen "Albtraum" erlebt. Fahre mit meinem TWIKE in einem Kreisel, zugegeben flott, sind die einzigen Stellen wo man die Autofahrer mal wieder etwas losbekommt, und weil die alle linksrum gehen und man im TWIKE ja links vom Schwerpunkt sitzt (also keine Angst vorm umkippen haben muß) ist es nur eine Frage des Reifenverschleisses wie scharf man da durchfährt. Also fast an der Ausfahrt reißt mir der eine (von zwei) Bolzen für die Sitzbefestigung und ich kippe mitsamt meinem Sitz um. Das ganze ging nur gut aus weil man in der Situation die Brustmuskeln ziemlich fürs Lenken angespannt hat, sonst fällt man wirklich im Fahrzeug einfach auf die Beifahrereite. Sowas bei höherer Geschwindigkeit und "passendem" Gegenverkehr.....
Soll jetzt, und weils auch nicht das passende Forum ist, jetzt kein Post werden der das TWIKE verreist, ich fahre seit 8 Jahren und auch begeistert, aber die angesprochene Problematik daß aus einem Leichtelektromobil kein "Rennwagen" werden kann trifft fürs TWIKE eben auch zu.
Seit LION gehen nun auch die bislang nicht ausgefallenen Motore defekt, da die Nennleistung 3kW ist und fahren mit 20 A (bei 350 Volt sind das 7kW) nun dank der Kapazitiät länger geht als der Motor thermisch abkann!
Und das Fahrwerk, der Antrieb ist zwar besser konstruiert, mit Diff und Antriebswellen, aber die Kreuzgelenke, Radlager usw. fallen öfter aus und verschleißen als einem lieb ist und man glauben mag. Abgesehen von durchfaulenden Stoßdämpfern und sonstigen netten Überraschungen.

Gruß Martin

von Martin Heinrich - am 10.07.2009 11:20
Bin mal eine Woche Twike (ca. 700 km) gefahren.
Deshalb vom Fahren her (und das man Mittreten kann, auch wenn es normalerweise nicht viel für den Vortrieb bringt) absolut begeistert.

Und genau wegen den Kosten für Akkus und Wartung sitze ich heute in wesentlich kleineren und schlechter motorisierten Elektrofahrzeugen....
Ein Traumwagen, wenn man das Notwendige Geld und/oder Sachverstand hat, sich gut drum zu kümmern.
Genau wie das CityEl weit entfernt davon, im Serienstandart perfekt zu sein...
Kleinserienbau halt, auch kein risiges Entwicklungsbuget bei Finemobile.
Das mit den Motoren ist natürlich schade, aber sehr Logisch.
Hier wurde das Tuning (Überlastfähig...) direkt vom Hersteller angeboten, und dementsprechend natürlich häufiger genutzt.
Das mehr Leistung auf die Lebensdauer geht, weiß eigentlich jeder Elektrofahrer, nur nicht wo man genau die Grenze ziehen sollte....
Da ist es gut bescheiden zu bleiben, ein Twike auf 15 A eingestellt hält bestimmt recht lange und für die Reichweite ist es auch nicht schlecht. Nur halt nicht so sportlich....
Aber wenn ich sportlich will, kaufe ich eine Verbrenner. Ich fahre nur deshlab Elektro, weil ich breit bin, vernünftig zu fahren.
Aber, um erhlich zu sein, fahre ich nur deshalb meine E-Mobile vernünftig, weil meine Fahrzeuge auch bei Vollgas nur vernünftige (und nicht Sportliche) Leistungswerte rausgeben.
Auf der Straße erwacht zu oft der Jagttrieb, da muss ich bei der Systemeinrichtung schon immer bremsen einbauen. So verliere ich fast jedes Duel..
Und das ist gut so.

Edit: Über 99 % der Zeit bin ich ein sehr ruhiger Fahrer. Aber manchmal "raste" ich aus und fahre aggresiv. Mein Leben ist sehr viel sicherer geworden, seit ich bei meinen "Ausrastern" keine Leistung und Gewicht mehr zur Verfügung habe und damit aggresives Fahren unmöglich oder lächerlich ist...

von Yardonn - am 10.07.2009 12:09
Ja, Horst, da hast Du sicher Recht...

Zitat

Vor allem hast Du aber mit 2 Federspannern eine etwas halbgare Zwischenlösung.

... dafür aber eine, die für einen Mechanik-Legastheniker wie mich mit Bohrmaschine und Schraubenschlüssel innerhalb eines Tages machbar wäre.

Zitat

Gleitschiene heißt auch Gleitreibung.

Für den Wirkungsgrad wäre ein zusätzliches, via Langloch o. ä. verstellbares Kettenrad sicher besser, aber auch lauter. Für mich als typischen City-Fahrer ist die Reichweite eh zweitrangig.

LG Wolfgang


von Wolfgang Siebert - am 10.07.2009 13:17
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