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Josef Fenk, Friedhelm Hahn, Bernd_M, Mr. Horsepower, R.M, Sascha Meyer, Jörg Nick-EL, Rued

Curtis 1204-4201 Neukauf, Reparatur oder 4QD bzw Kelly Controller

Startbeitrag von Josef Fenk am 10.08.2009 22:54

Hallo ,

seit letzter Woche läuft nun mein City el wieder bis dann heute mittag der Curtis ausfiel.
Von 1996 bis 2008 fuhr ich mit 100A Blei/Säure 36V und nun mit 32 Zellen 53Ah NiCd Saft Akkus (alle 32 Zellen werden beim Laden u. während der Fahrt überwacht, Warntöne bei Fahrt Unterspannung einer Zelle etc.; das Laden übernimmt auch der u-Controller mit einer PWM Steuerung) .
Erforderlich waren neuer Batterie Korb und Dämpferkonsolen und neuer Riemen.
Antrieb Thrige TTL140B mit Curtis 1204-4201. Mein El ist von 1991 u. seit 1993 in meinem Besitz. Gefahrene Kilometer ca. 26 000 km.

Nun mein neues Problem: Bei einer 10 km Ausfahrt heute nahm nur 100 m vor meinem Haus das El kein Gas mehr an. Den Rest in die Garage habe ich dann mit schieben erledigt.
Als Fehler stellte sich heraus, daß der Curtis überhaupt nicht mehr reagiert. Mein erster Curtis hielt bis 2004. Seither lief nun der damals eingebaute Curtis.
Den Curtis habe ich noch heute komplett ausgebaut und am Labortisch entsprechend der elwiki Beschreibung getestet. 2004 hatte ich den gleichen Test mit diesem curtis durchgeführt, damals funktionierte der Curtis noch einwandfrei. Nun dreht mein Test-Motor nur noch ganz langsam u. zieht nur 220mA. Der Ruhestrom des Curtis liegt noch bei 70mA identisch zu damals.
Hat jemand von Euch die komplettschaltung der Curtis Regler? Was kostet derzeit eine Reparatur der Curtis Regler?
Ist es ev. gleich besser auf Kelley Controller zu wechseln?
Jedoch welchen habt Ihr verwendet?
KD48200,24-48V,200A,Series KD48200,24-48V,200A,Series Kelly $ 199,
KD48201,24-48V,200A,PM with Regen KD48201,24-48V,200A,PM with Regen Kelly $ 249,
KD48202,24-48V,200A,Separate Excited KD48202,24-48V,200A,Separate Excited Kelly $ 249,
KD48203,24-48V,200A,Separated Excited with Regen KD48203,24-48V,200A,Separated Excited with Regen Kelly $ 299,
KD48300,24-48V,300A,Series KD48300,24-48V,300A,Series Kelly $ 249,
KD48301,24-48V,300A,PM with Regen KD48301,24-48V,300A,PM with Regen Kelly $ 299,

Für Eure Tipps vielen Dank im voraus.

Viele Grüße J. Fenk

Antworten:

Hi Josef,
ich verbaue ende des Monats den 72401 nebst zugehoerigem Wendeschuetz. Frag doch mal beim Peter Juergens nach.

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha

von Sascha Meyer - am 11.08.2009 05:18
Peter Jürgens ,neue Controller mit Preis
[www.bastelwastel24.de]

GK Anlagentechnik ,reperatur des Curtis
[www.gk-anlagentechnik.de]

Bernd M


von Bernd_M - am 11.08.2009 19:07
Hallo,
GK-Anlagentechnik nimmt 150 Eus für die Reparatur der 36V-Ausführung,ein Upgrade auf 48V kostet 190 Eus.Ich habe meinen am Freitag hingeschickt,war auch verdampft...Jetzt warte ich auf Antwort.

von Rued - am 12.08.2009 08:18
Wenn's bei anderen zu lange dauert oder sonstige Gründe vorliegen, kannst Du Dich auch "zur Not" an mich wenden.

von Mr. Horsepower - am 12.08.2009 09:57
Hallo,

vielen Dank für Eure Tipps. Ich hatte einen Tag Forum Pause, deshalb erst heute meine Antwort. Peter Jürgens habe ich schon kontaktiert u. er hat auch sofort geantwortet. Nächste Woche soll er neue Kellys auf Vorrat haben.
Meinen ersten Curtis habe ich ja 2004 ausgewechselt. Damals hatte ich auch den Curtis auf der Flanschseite aufgesägt und ausgebaut. Der Curtis hat 12 Fets vom Typ IR9036 u. 14 Elkos zu je 1000uF/63V, sowie 3 Flyback Dioden. In den 2 weiteren verbauten Platinen sind sehr viele Bauteile (ca. 200-300) enthalten, die auch die Ursache der vielen Ausfälle des Curtis sind. Beide Platinen habe ich ausgelötet, sodaß nur noch die schwere Aluplatte mit der Platine Fets u. Flyback-Dioden übrig sind. Ein einfacher Test mit einem Motor u. 3St 12V/7Ah Blei Gel Blocks zeigte, daß die Hauptplatine in Ordnung ist, und nur ein Teil in den Ansteuerplatinen ausgefallen ist. Die Hauptplatine enspricht auch noch dem heutigen Stand der Technik. Die Ansteuerplatinen mit den zahllosen Bauteilen entpricht jedoch dem Stand der Entwicklung Ende der 70-iger bzw. bis Mitte der 80-ziger Jahre. Wegen der Reparaturanfälligkeit dieser Platinen werde ich von einer Reparatur vorerst absehen. Auch wenn die angeführten Quellen die Controller zuverlässig reparieren, bleibt trotzdem die Unsicherheit von weiteren Ausfällen bestehen. Der angeführte Reparaturpreis ist auf jeden Fall angemessen, denn bis man einen vergossenen Curtis geöffnet hat, den Fehler gefunden u. repariert hat u. wieder verschliesst, vergeht einiges an Zeit. Es ist redlich verdientes Geld.
Weiss jemand, ob die neueren Curtis Controller innen drin schon eine modernere Technik haben oder ob diese auf dem Stand der Auslieferung meiner beiden vorhandenen Curtis (jeweils von 1991) stehen geblieben ist?
Das Manual der Curtis Regler 1204 bzw. 1205 hat einen Datumscode von 1999; ev. könnten deshalb in neuen Curtis Controllern auch eine modernere Technik mit uC enthalten sein?
Ein moderner Curtis wäre wegen der Anschluß Kompatibilität für mich interessant, dann müsste ich weniger umbauen.

Viele Grüße J. Fenk


von Josef Fenk - am 12.08.2009 19:50
Hallo

Die meißten Controller sind untereinander austauschbar, lediglich die Stecker sind etwas anders

Ob man jetzt die diskrete Bauweise des Curtis vorzieht oder eine Microcontrollerlösung ist Geschmacksache, die Lebensdauer hängt von der Qualität der Bauteile ab und das kostet Geld,

Mein Curtis ist von 2003 wobei ich ihn allerdings 2005 hab umbauen lassen.
Außerdem gibts noch einen Kelly von 2008.

Schaun wir mal was länger hält.


Gruß

Roman

von R.M - am 12.08.2009 20:34
Hallo Roman,

danke für Dein Feedback. Bei dem mir vorliegenden Manual gibt es die Stiftleiste mit den 6 Stiften rechts an der Anschlussplatte nicht mehr, stattdessen hat er links oberhalb den beiden Gaspoti Anschlüssen einen Anschluss KSI (lt. Manual=Key switching input).
Hat Dein Curtis von 2003 noch alle 6 Anschlüsse an der rechten Seite der Controller Montageseite.
Die Funktion der J32 Stecker-Anschlüsse von obern beginnend, ist nach dem Cityel Reparaturbuch folgende:
Nr==K-Farbe==Funktion
1==OR-Rt==Einschalten; 36V werden über Zündschloss etc. angeschlossen
2=========unbelegt
3==LI-WS==Vor-/Rück Relais werden intern über Schalttransistor auf Masse gelegt
4=========unbelegt
5=========unbelegt
6==Ge-Br==VOR; vom Schalter S5 (VOR) kommen 36V an, sodaß Controller Freigabe für Vorwärts PWM erfolgt
7==Bl-Br==Rück; vom Schalter S5 (VOR) kommen 36V an, sodaß Controller Freigabe für Rückwärts PWM erfolgt

Wird das max. Gas/Strom bei der Rückwärtsfahrt eigentlich begrenzt? Dient dazu Anschluss 6? Oder kann man mit dem El mit Vollgas u. hoher Geschwindigkeit rückwärts fahren?
Ich hab das leider nie probiert u. jetzt kann ich wegen des defekten Curtis sowieso nicht. Die Frage ist mir beim detaillierten lesen des Manuals gekommen. Da ja kein Tachogeneratoreingang am Curtis vorliegt, ist fast zu erwarten, daß man rel. hohe Rückwärtsfahrt machen könnte!

Viele Grüße

J. Fenk

von Josef Fenk - am 13.08.2009 14:06
Zitat

Oder kann man mit dem El mit Vollgas u. hoher Geschwindigkeit rückwärts fahren?

Hallo Josef,

rückwärts gibt es keine zusätzliche Begrenzung.
Ich würde das aber lieber nicht austesten :eek: .

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 13.08.2009 17:09
Hallo

Ich hab auch nur die drei Flachsteckeranschlüsse dran also Keyswitch und die zwei Leitungen fürs Gaspedalpoti.

Der Strom des Curtis kann nur über die internen Potis begrenzt werden, damit kann man Rampe und Motorstrom einstellen.

Der Motorstrom hat recht wenig mit dem Batteriestrom zu tun den man begrenzen kann.

Es ist allerdings möglich eine externe Motorstrombegrenzung zu bauen, dazu braucht man einen weiteren Shunt zwischen Motor und Curtis, außerdem eine weitere Strombegrenzerplatine

Beim Thrige macht die Motorstrombegrenzung wenig Sinn, beim Perm dagegen schon da man dann den S2 Betrieb gezielt einstellen kann wenn er gebraucht wird, z,B. beim Anfahren an eine Steigung .

Für den 3 er Kewet gabs einen Bausatz der sowas kann den kann man auch fürs El verwenden.


Gruß

Roman

von R.M - am 13.08.2009 19:43
Danke für Euer Feedback, das hat mir schon weiter geholfen. Natürlich werde ich nicht mit Vollgas rückwärts fahren, jetzt geht es ja schon gar nicht. Beim Durchlesen des Manuals war da etwas kryptisch beschrieben, deshalb habe ich nochmals nachgefragt.
Ev. haben die neueren Curtis die zur Beschreibung des Manuals von 1999 gehören doch einen technisch neueren Design Stand als meine bisherigen Controller von 1991. Mir ist dann schon klar, wie ich die 4 Anschlüsse die noch bei meinen Curtis vorhanden sind, verschalten muß, sodaß das el mit neueren Curtis auch läuft. Anscheinend gab es bei neueren Els da eine Änderung der Beschaltung. Wegen der Einfachheit der Montage eines Curtis bin ich noch am überlegen, ob nicht doch wieder ein Curtis (jedoch neueren Datums) rein kommt.

Viele Grüße

J. Fenk

von Josef Fenk - am 13.08.2009 21:34
Moin Josef,

zu bedenken wäre evtl., dass es die Kelly's auch als 4-Quadranten-Steller gibt (keine Wendeschütze).
Auch gibt es Ausführungen mit Reku (ohne Zusatzschütz).
Wäre interessant, falls man mal auf Perm o.ä. umrüstet.
Für den Thrige ist die Kelly Reku-Verschaltung etwas gewagt.
Hat das schon mal jemand erfolgreich vollzogen?

Beim Umstieg auf Kelly ist im Nassbereich (Motorraum) darauf zu achten, dass die wasserdichte Version erstanden wird.
Unbedingt bei Peter erkundigen!

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 14.08.2009 06:50
Hi Friedel,
der Joerg Nickel hat meines Wissens seinen Kelly inkl. Reku amThrige aktiv. Selbiges plane ich in der letzten Augustwoche..

Viele Gruesse aus dem Saarland, Sascha

von Sascha Meyer - am 14.08.2009 08:50
Zitat
Sascha
der Joerg Nickel hat meines Wissens seinen Kelly inkl. Reku amThrige aktiv


Leider immer noch ohne Reku!
Der Kelly verhält sich seit nun über 4000 Km am Thrige völlig unauffällig.
Alleine habe ich mich da nach Peters Bleistiftskizze nicht ran getraut.
Ich hoffe das der Herbst im Hause Jürgens etwas ruhiger wird, dann werde ich ihn mal wieder damit "nerven".
Hätte ich täglich lange Bergab-Passagen zu fahren, würde das sicher schon anders aussehen. Aber hier im Flachland ist die Reku nicht so das Thema, zunächst freue ich mich das meine z.T. erheblichen Umbauten so gut funktionieren, ... aber es geht natürlich weiter.

Gruß Jörg

von Jörg Nick-EL - am 14.08.2009 12:02
Hallo Friedel,

wegen des 4Q-Kelly Stellers KD48403 hatte ich Peter Jürgens angesprochen, weil ich diese wegen des Wegfalls der Fahrstrom-Relais interessant fand. Er teilte mir mit, daß diese 4Q Steller mit dem Thrige nicht funktionieren. Er bietet deshalb nur die KD48400 (48V/400A, Ausführung Waterproof)) an und diese sind weitgehend Funktionsgleich zu den Curtis 1204. Die KD48403 hahen lt. Manual die F1/F2 Ausgänge, um daran eine dafür optimierte Reihenschlußwicklung anzuschliessen. Beim Thrige scheint diese Wicklung jedoch sehr niederohmig zu sein und erfordert anscheinend höhere Ströme bei kleiner Spannung. Leider können die 4Q-Kelly diese Ströme an den Ausgängen F1/F2 nicht liefern.
Eine Reku mit Kelly würde deshalb identisch aussehen zu der EAT Stoll/ Mitnacht Reku mit 2 Fahrtrichtungs Relais und Zusatzrelais für die Abschaltung der Reiheschlusswicklung. Das heisst man hat 3 Hochlast Relais die laufend klappern je nach Fahrstatus. Dafür habe ich mich bisher nicht erwärmen können.

Hallo Jörg,

welchen Kelly hast Du? Hattest Du die EAT/Stoll/MItnacht Reku für den Einbau vorgesehn?

Viele Grüße

J. Fenk

von Josef Fenk - am 14.08.2009 20:59
Hallo Josef,

vermutlich sind die F1/F2 Anschlüsse für einen Parallelschluss-Motor gedacht.
Reihenschluss-Motoren dürften immer eine sehr niederohmige Wicklung haben, da ja der Ankerstrom gleich groß dem Statorstrom ist.
Laut Kelly Datenblatt sind die max. Ströme des F-Ausgangs aber mal eben eine "Oktave " niedriger...
Da der Thrige auch eine Compoundwicklung hat, könnte man ihn für den Reku-Betrieb so befeuern, dass der Kelly einen permanent erregten Motor "sieht".
Dazu müsste man wohl beim rekuperieren den Anker direkt (ohne Serienwicklung) auf die Batts. schalten.
Aber Schützgeklapper möchtest Du ja nicht.
Schade, ist doch soo nostalgisch :) .
Ich schick Dir trotzdem mal die Verschaltung der EAT-Reku zu.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 14.08.2009 23:08
Hallo Friedhelm,
interessanterweise steigt der Widerstand der D1/D2 Wicklung auf 12Ohm an wenn E1/E2 voll angeschlossen ist.(jedenfals im Stillstand bei meinen Versuch)
Also fliessen dann dort doch "nur" 4 Ampere in Betrieb ?
Oder der Spruch "wer viel misst,misst Mist" ist doch richtig.
(die Verschaltung nach "Kürten" wäre aber sicher tödlich für den Controller!"

Gegen einen "kleinen" Schütz habe ich nichts,
aber hier der Link für den Alternativvorschlag von 4qd,
Aber Dioden, die genug Ampere können, sind sicher auch nicht billig
(aber es bewegt sich halt nichts mehr)
[www.4qd.co.uk]

Bernd M

von Bernd_M - am 15.08.2009 21:20
Zitat

interessanterweise steigt der Widerstand der D1/D2 Wicklung auf 12Ohm an wenn E1/E2 voll angeschlossen ist

Moin Bernd,

wie hast Du denn das gemessen???
Denkbar wäre höchstens der induktive Widerstand der Serienwicklung im Betrieb ohne Last.
Dieser Betriebszustand ist aber eher "selten" anzutreffen :D .
Wenn der Motorstrom 100A beträgt, so wird die Serienwicklung mit dem gleichen Strom beaufschlagt (abzüglich eines geringen einstelligen Betrags für die Compound-Wicklung).
Ist nun mal eine Reihenschaltung, da beißt die Maus kein' Faden ab...
Man müsste den Thrige schon umwickeln, damit er mit den F-Anschlüssen des Kelly harmoniert.

Was den 4QD betrifft, ja, könnte man so machen.
Da aber immer 2 Dioden im Eingriff sind, gehen mind. 1V flöten.
Und die wollen gut gekühlt werden.
Ob das Ganze dann Reku-fähig ist, kann vielleicht der Bernd beantworten ;) .
Zumindest steigt die Reku beim 4QD schon beim Loslassen des Fahrpedals ein.
Die Bremswirkung ist dann in etwa so, als würde man einen 200er Strich-Achter Daimler bei minus 20°C fahren und vom Gas gehen :joke: .
Mein Ding wär das nicht.
Muss jeder selbst wissen.
Der Kelly macht solche Faxen jedenfalls nicht.
Da ist sogar ein Poti für die Bremswirkung vorgesehen.
Bei den heutigen Hybrid-Fahrzeugen ist man eher bestrebt, das Segeln zu ermöglichen (Schwung nutzen mit ausgekuppeltem Motor).
Rekuperiert wird nur beim Betätigen des Bremspedals.

Gut's Nächtle

von Friedhelm Hahn - am 15.08.2009 23:16
Hallo Friedel,

nochmals Danke für die Unterlagen. In der Originalbeschaltung des Thrige ist die Compound Wicklungsseite E1 auf den gleichen Anschluß nach aussen wie die Reihenschlußwicklung D1. Würde man den Thrige zerlegen und einen weiteren Anschluß nach außen führen, so könnte man die E1 Wicklung von dem gemeinsamen Anschluss E1D1 abtrennen u. an den zusätzlichen Anschluss nach außen führen. Damit hätte man die Compound Wicklung separat zu gänglich. Diese müßte dann nur an die F1, F2 Anschlüsse des Kelly 4803 (Bild 6; S. 11; Kelly Manual) so verlegt werden, daß die bisher als Compoundwicklung wirkenden Anschlüsse nun als Parallelschlusswicklung wirken. Die Reihenschlusswicklung würde wie bisher (Fig. 3; S. 8 des Kelly Manuals) verdrahtet werden. In Vorwärtsrichtung hätte man also eine Kombination von Reihen/Parallelschluß Verdrahtung. Damit müsste ev. eine Reku funktioneren. Beim Rückwärtsfahren müsste eventuell die F1 oder F2 Anschlüsse zu E1/E2 aufgetrennt werden, damit es nicht zu einer Feldschwächung des Reihenschluss Feldes käme.

Ich habe noch einen weiteren zerlegten Thrige bei mir, bei dem die Serienwicklung fehlt, dafür habe ich 2 weitere Compound Wicklungsteile. Wenn ich mal viel Zeit habe könnte ich den Thrige wieder so zusammenbauen, sodaß der zu den bisherigen Compoundwicklungen noch diese zusätzlichen Wicklungen kommen.
Somit hätte man 2 Polrichtungen abwechselnd, d.h. in Drehrichtung Wicklung 1 (Nordpol 1), Wicklung 2 (Südpol 2), Wicklung 1 (Südpol 2) u. Wicklung 2 (Nordpol 2). Wicklung 1 bzw. 2 besteht dabei aus jeweils 2St. Wicklungspaketen. Die Wicklungsdrähte der Compound Wicklung haben einen Durchmesser von 0,6 mm. Alle 4 Wicklungspakete müßte man in der richtigen Polreihenfolge zusammenschalten u. die beiden Anschlüsse nach außen an die F1/F2 Anschlüsse des Kelly legen. Ev. könnte der Strom durch die Parallelschlußwicklung dann ausreichen, da man dann 2x0,6mm Durchmesser parallel hat.

Viele Grüße

Josef.

von Josef Fenk - am 16.08.2009 09:05
Hallo Friedhelm,
Zitat

wie hast Du denn das gemessen???

Zuerst:Motor komplett ohne Anschlüsse ( Stillstand).
Da habe ich bei D1/D2 1,2 Ohm gemessen

Danach E1/E2 an 36V angeschlossen (auch im Stillstand)
Da habe ich bei D1/D2 12 Ohm gemessen

Das meine Messung nicht kompletter Müll ist zeigt das mein 10A KFZ Relais den Probelauf überstanden hat.
Eigendlich sollten bei diesen Motoren doch die höchsten Amperezahlen im Stillstand vorkommen !?

Denn Cürtis Anschlussplan habe ich immer so gedeutet das die Wicklungen "parallel" angeschlossen werden,bist Du dir sicher das die Hauptwicklungen in Serie (Reihenschaltung)verschaltet werden ?
"M-" für die eine und "A2" für die andere Hauptwicklung !?
[curtisinst.com]

Ich hatte noch ein "alten" 4qd" hier rumfliegen,bei diesen Modell kann man die REKU
bis auf 1% runterschrauben (im 4qd Web steht auch wo man eine Brücke einlöten kann)
Im Moment bin ich aber mit den Poti am zaudern(der will umbedingt 3 Adern haben,und will sich nicht überlisten lassen mit den 2 adrigen zu arbeiten.)

das Instrumentenbrett hat sich von den Kältespray erschrecken lassen funktioniert erstmal wieder.

Bernd M
SN 3xxx


von Bernd_M - am 16.08.2009 09:38
Hallo Bernd,

Ich schicke Dir die Pläne zu.

Mit einem LCR-Multimeter messe ich zwischen D1 u. D2 100 milli-Ohm (0,1 Ohm) und 170 Micro-Henry bei 120 Hz Messfreuquenz.
Bei 1 kHz wandern die Messwerte bereits deutlich.
Mit reiner Gleichspannung beträgt der Widerstand der Serienwicklung noch weniger.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 16.08.2009 12:09
Hallo Josef,

die Variante, dem Thrige eine zweite Parellelschlusswicklung zu verpassen, wäre schon interessanter, als das Wagnis mit dem entkoppelten Coumpound.
Wenn Du einen 2. Thrige hast, um so besser.
Vielleicht wäre es klug, die Wicklugen an den Kelly anzupassen, damit dessen Stromabgabe am F-Anschluss voll ausgenutzt wird.
Sonst fehlt's nachher am Drehmoment.

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 16.08.2009 12:58
Hallo Friedhelm,
hast Du bei deiner Messung Spannung auf E1/E2 (compound) gelegt ?

Auf den Plänen kann man tatsächlich erkennen das es eine Reiheschaltung sein sollte.
Aber das Bedeutet doch im Umkehrschluss,das der ganze A2 Anschluss nur für die Freilaufdioden ist!?

Ich werde mir noch mal eine "fliegende" Sicherung besorgen ....
Wenn die nicht durchbrennt,macht der Cürtis doch mehr als wir bisher dachten...

Bernd M
SN 3xxxx



von Bernd_M - am 16.08.2009 20:32
Zitat

hast Du bei deiner Messung Spannung auf E1/E2 (compound) gelegt ?

...nö, das nicht.
Kann im Stillstand aber nicht viel ändern, eigentlich gar nichts.
Ich schließe morgen mal 'ne 12V-Batterie an und messe noch mal...

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 16.08.2009 21:52
Hallo Horsepower,

darf ich mich da "sonstige Gründe vorliegen", "zur Not" an Sie wenden? Meine email Adresse ist lesbar. Vielleicht schreiben Sie mir bitte.

Besten Dank im voraus J. Fenk

von Josef Fenk - am 19.08.2009 10:40
Wie ist denn nun der aktuelle Stand nach dem Notruf-Telefonat?

von Mr. Horsepower - am 22.08.2009 12:05
Hallo,

zu weiteren Messungen kam ich noch nicht. Werde aber die nächsten Tage weitermachen, vielleicht gibt der geöffnete Curits sein Ausfallgeheimnis preis. Kann man eigentlich die Sicherheitslogikplatine völlig abtrennen von der Steuerplatine. Beide Platinen sind mit einem 8 adrigen Flachbandkabel oben verbunden. Zur Montageseite hat diese Kabel eine Farbkennung (beim älteren Curtis Wochcode 2690 (Kalendewoche 26, Jahr 90 ist das rot u. beim Curtis mit Wochencode 4090 schwarz). Diese Leitung habe ich als Nr. 1 definiert.
Nr___Spg_M_L___Spg_M_S____Kommentar
1____10,12V_____10,12V______DC
2____37,8V______37,8V_______Batteriespannung
3____14,6V______14,8V_______mit Fet Gate Ansteuerimpulsen; kurzzeitig 0V; Rest von duty cycle ca. 15V; wenn Motor stoppt keine Impulse mehr
4____10,1V______10,1V_______DC
5____9,9V_______0,5V________DC Ltg; DC Spg wird kleiner, wenn Motor stoppt
6____5,03V______2,99V_______DC Ltg.; DC Spg wird kleiner, wenn Motor stoppt
7____0V_________0V_________Minuspol/Fahrzeugmasse
8____35,45V_____37,87V______M- Motoranschluss; neg. Impulse von 35V kurzzeitig auf Masse.

Spg_M_L = Spannung wenn Motor läuft
Spg_M_S = Spannung wenn Motor stoppt, das tritt auf, wenn ich das Gaspoti über 2,5kohm drehe.

Drehe ich das Gaspoti von 0Ohm langsam hoch, dann läuft der Motor zwar an, da ca. ein neg. Impuls von ca. 6uS auftritt. Dessen Breite nimmt jedoch nicht zu, wenn ich das Gaspoti weiterdrehe, sondern bei ca. 2,5kOhm wird abgeregelt und die Impulse verschwinden.

Falls ich die Sicherheitselektronik abtrenne, genügt es dann, die Batteriespannung direkt an den KST = Key switch Eingang auf der sog.Steuer Platine anzulegen?

Grüße J. Fenk




von Josef Fenk - am 23.08.2009 10:28
Die "Sicherheitselektronik" kannst Du bedenkenlos totlegen (8-pol. Verbindungskabel entfernen). Batterie an KSI reicht dann...

von Mr. Horsepower - am 23.08.2009 11:54
Hallo hp,

bei dem defekten Curtis von 2005 (mein erster defekter Curtis) habe ich nun mit der Steuerplatine ebenfalls einen Test durchgeführt. Die Sicherheitslogik ist völlig entfernt. An KSI habe ich 36V gelegt. Dieser Curtis zeigt das gleiche Fehlerbild wie der andere. Wenn man langsam das Gaspoti hochdreht, dann fängt der Motor zu laufen an, da ein Ansteuerimpuls vom Pin 14/U5c/LM339 zu den Fet's kommt. Die Impulsbreite ist für ca. 8usec ca. 14V, den Rest der 64usec Duty cycle ist das Signal low. Der Impuls variert nicht mit zunehmender Gas Poti Stellung; vielmehr beginnt die Schaltung abzuregeln ab ca. 50% Gaspoti Stellung, sodaß die Impulse ganz verschwinden. Anschließend muß man wieder das Gaspoti auf 0 drehen, gibt man dann wieder Gas, dann kommen die Impulse wieder.

Der high frequency oszillator Pin 10,11,13 des U5D/LM339 hat sauberes Signal. An Pin 13 ca. 58usec hig=ca. 8V, dann ca. 6usec Low. An Pin 8,10/U5/LM339 ist eine Sägezahn Impulsform von 3,5 bis 7,5V ansteigend innerhalb 58usec, dann wieder abfallend innerhalb 6use auf 3,8V. Läuft der Motor. dann ist an Pin9 des U5C/LM339eine DC Spannung von konst. 3,6V, die abfällt auf 0,4V sobald abgeregelt wird. Dreht man Gaspoti auf 0, dann steigt die Spg. wieder auf 2,8V, dreht man weiter hoch läuft der Motor wieder an und die Spg an Pin9 ist wieder 3,6V.

Weiter bin ich noch nicht gekommen.
Grüße

J.Fenk

von Josef Fenk - am 23.08.2009 20:52
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