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Hinterradachse regenerieren

Startbeitrag von laase am 07.10.2009 22:32

Hallo,

hatte drei ausgeschlagene Lagersitze an meinem dänischen El, Seriennumer ca. 2990. Hinten links maß der Sitz für die beiden 6004er Lager nur noch 18,5mm statt 20mm, dadurch waren auch schon die Felge, die Ankerplatte und die Distanzringe beschädigt.
Da die Riemenscheibe bei mir aufgeschweißt ist, wäre ein Neukauf relativ teuer geworden.
Habe die Welle nach langer Recherche (Dank an Ulrich!) zur Firma:

Berolina Metallspritztechnik Wesnigk GmbH
Pappelhain 30 - 31, 15378 Hennickendorf
Tel.: +49 33434 15978 / Fax: +49 33434 46701
Ansprechpartner: Herr Duda
mail: aduda@metallspritztechnik.de

getragen und dort die fehlenden mm per Lichtbogenspritzen auffüllen und anschließend den Motorkonsolensitz und die der Ankerplattenlager auf Passung k6, die der rechten Radlager dagegen auf h6 schleifen lassen. (Bilder z.Zt bei [www.elektroauto-forum.de])
Alles zusammen 100E netto zzgl. Versand!
Fazit: Tolle Sache, ich habe keine neue, sondern sogar eine besser-als-neue Welle, war echt beeindruckt! Dieses Verfahren erspart einem viel Arbeit und Ärger; es eignet sich sicher auch für viele viele andere Teile, zumal das aufgetragene Material sehr viel härter und verschleißfester als das Original ist.

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Hallo Carsten,

interessant wären ja mal Langzeiterfahrungen mit regenerierten Wellen. Ich kann mir vorstellen, daß es da große Unterschiede in der Haltbarkeit gibt, natürlich neben der Materialqualität auch abhängig davon, wie fest der neue Sitz ausgelegt wurde.
Außerdem würde mich interessieren, wie es überhaupt zu solchen Katastrophen kommen kann. Abgesehen davon, daß ich wahrscheinlich schon Jahre mit einem lockeren Sitz herumgefahren bin und das ständige Gequietsche und Geschleife für "elsentypisch-normal" hielt (wodurch natürlich alles noch schlimmer wurde) und nur wegen eines Schlauchwechsels die Bescherung überhaupt erstmal sah, muß es doch eine "Anfangs-Unzulänglichkeit" gegeben haben. Entweder eine Wurfpassung, Rost auf der Welle, viieel zu weiches Material oder aber einfach ein zu geringer Abstand der 6004er Lager untereinander in der Bremsankerplatte (Konstruktionsfehler?). Möglicherweise spielt auch die wechselnde Durchbiegung der Welle zwischen beiden Bremsankerplatten eine Rolle und die Lagerinnenringe können gar nicht anders als sich permanent gegenüber der Welle hin und her zu verschieben. In diesem Fall bedürfte es einer Welle mit größerem Durchmesser (30 mit 25er Zapfen an den Seiten statt 25 mit 20er Zapfen).

Viele Grüße, Lars

von laase - am 08.10.2009 19:28
Hallo Harald,

wie schon zu Beginn dieses Thread geschrieben, kann ich Fa. Metallspritztechnik.de empfehlen. Bastelwastel konnte ich bisher nicht probieren, geht aber wahrscheinlich auch.
Schön finde ich, daß die Sitze jetzt härter als zuvor sind ("lichtbogengespritzte Bero-arc steel-carbon 65 Schicht"). Du mußt mit Edding auf der Welle jeweils den Bereich markieren, den Du mit einer bestimmten Passung versehen haben willst. Zumindest haben sie das so gemacht, als ich dorthin kam. Handskizze geht aber wahrscheinlich auch.
Da Du das Teil eh per Post verschicken wirst, ist es eigtl. auch egal, wo es nun genau gemacht wird.
Wenn Du Bilder haben willst, sag Bescheid.

Viele Grüße, Lars


von laase - am 09.04.2010 07:07
Hallo Lars
Da das Problem der ausgeschlagenen Lagersitze immer mal wieder auftritt, muß es sich um ein prinzipielles Problem handeln. Die Ursache ist mangelnde Vorspannkraft der 16-er Mutter. Lies mal [forum.mysnip.de] :"
Die Nordlock Scheibe soll beim Anziehen ja angeblich immer auf der Mutter rutschen. Und es gibt besonders große Exemplare. Ich habe es noch nicht selbst ausprobiert. Beim Lösen rutscht die Scheibe auf der Felge auch nicht. Beim erneuten Zuschrauben sollte die Scheibe möglichst genau an ihren alten Platz, da finden die Krallen den besten Halt.
Meine Erfahrung beim "Schrauben" ist die, daß es "harte" und "weiche" Schraubfälle gibt. Ein harter Schraubfall ist z.B. eine Reihe von Buchsen, deren Stirnflächen groß und/oder hart sind. Das Drehmoment steigt mit dem Winkel plötzlich sehr stark an, die Federkonstante ist sehr hoch. Bei einer solchen Verschraubung kann ich mich voll auf die Reibung der Flächen verlassen, Schraubenkopf und Gewinde können unter keinen Umständen Relativbewegungen ausführen, die Reibung ist immer höher als die auftretenden Kräfte. In so einem Fall kann das Gewinde geschmiert, geölt oder gefettet werden. Dadurch sinkt die Reibung beim Anziehen der Schraube und ich erhalte bei gleichem Drehmoment eine höhere Klemmkraft. Die höhere Klemmkraft sorgt für eine höhere Reibkraft zwischen den Flächen. Die Schmierung am Gewinde sorgt für weniger Verschleiß.
Zurück zur Radmutter des Cityels: Hier haben wir die Welle mit dem Lagersitz, zwei Lager mit harten, präzisen Oberflächen, die Felge aus Leichtmetall (die Passung ist aus Stahl), eine große Scheibe und die Mutter. Die Felge hat zwar große Wandstärken und ist dadurch sehr steif, die Frage ist aber, ob die Flächenpressung zum Lagerinnenring nicht zu hoch wird. Außen sehe ich kein Problem, da die Scheibe eine große Oberfläche hat. Eher wird die Scheibe selbst zum Problem, weil sie federt.
Nehmen wir mal an, die Flächenpressung ist für 100Nm bei gefettetem Gewinde richtig ausgelegt. Dann bestimmt die Reibung zwischen den (ungefetteten) Flächen die maximale Kraft, die übertragen werden kann. Die Schraube, das Gewinde, die Tribologie im Gewinde spielen überhaupt keine Rolle mehr. Die Teile sind wie verschweisst und haben bei normaler Belastung keine Bewegung zueinander.
Und noch etwas: Ich verwende Kupferpaste, aber auch anderes Fett wie Molykote habe ich schon für KFZ-Radmuttern verwendet. Es handelt sich um Festschmierstoffe gemischt mit Öl oder Fett. Die hohe Flächenpressung im Gewinde verdrängt das Fett oder Öl zuverlässig. Es gibt dort nach dem anziehen keinen Schmierfilm mehr. Lediglich die Feststoffanteile verbleiben. Da Kupfer weicher als Stahl ist, werden die Partikel komplett verformt und liegen als winzig dünne Plättchen zwischen den Stahlflächen. Dadurch wird die Oberfläche vor Verschweissen und Korrosion geschützt. Die Rauhigkeit der Stahlteile wird mit dem Kupfer gefüllt. Feuchtigkeit kann nur schwer eindringen. Wenn man reines Öl verwendet, dann gibt es nach dem Anziehen keinen Schmierfilm mehr, Stahl liegt auf Stahl.

Wenn die Klemmkraft zu niedrig ausfällt, dann können sich die Flächen gegeneinander bewegen. Bewegung bei der hohen Flächenpressung bedeutet einerseits Verschleiß und Umformung der Lagersitze und andererseits, daß sich die Mutter lösen kann, wie man im Versuch von Nord-Lock sehen kann.
Nach der Tabelle von Nord-Lock erzeugt eine M16-Schraube bei 200Nm 60-75kN Klemmkraft, bei der Hälfte eben 30kN. Bei einer Haftreibungszahl µr von z.B. 0,15 kann über die verspannten Flächen eine Radialkraft von 30kN*0,15=4,5kN übertragen werden. Das entspricht etwa 450kg. Das reicht in Schlaglöchern leider nicht aus und bedeutet, daß die Welle mit ihrem Passsitz zur Radnabe immer beitragen muß. Wenn dieser Sitz Spiel hat, dann muß das Spiel kleiner sein als die elastische Verformung der Stützkörper, also Radnabe, Lagerinnenringe, Scheibe usw. Und gleichzeitig darf diese elastische Verformung nie dazu führen, daß die Mutter auf dem Gewinde eine Bewegung ausführt.
Im Neuzustand sollten diese Annahmen zutreffen. Falls sich aber aus irgendeinem Grund die Mutter schon gelockert hat und die Klemmkraft eben nicht ausreicht um eine reibende Bewegung zu verhindern, dann zermahlt sich das ganze irgendwann.
Der Nylonring kann wegen seiner Elastizität den Setzvorgang nicht verhindern. Er kann nur verhindern, daß sich die Mutter vollständig und plötzlich löst und einfach abfällt. Die Klemmkraft ist dann bereits so niedrig, daß es häufig klappert. Auf Dauer werden die Passungen und Sitze geschädigt. Wenn nun die richtige Klemmkraft nochmals durch Nachziehen erreicht wird reicht sie womöglich trotzdem nicht aus, weil die Oberflächen aufeinander abrollen und walgen. Für solche Fälle würde ich die Nord-Lock Scheiben verwenden. Vielleicht reicht auch Metallkleber im Gewinde.
"
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 10.04.2010 20:10
Hallo

Daß das Problem an der Vorspannung der Mutter liegt ist klar, Ursachen sind meiner Meinung nach das wiederverwenden einer gebrauchten Mutter bzw. zu geringes Anzugsmoment.

Die Sicherung muß nur die Drehbewegung verhindern, hat also nichts damit zu tun daß sich die Mutter setzen kann.

Da die Verbindung Welle-Nabe formschlüssig ist kann auch kein Moment auf die Mutter des Antriebsrades kommen, das freilaufende Rad kann mit der Reibkupplung ja nur 15% des Moments übertragen fällt also als Ursache aus auch.

Kommt noch Schmutz bei der Montage als Ursache in Frage, z.B. auf den Kontaktflächen der Distanzscheiben. da war bei mir der Fall und die Distanzscheibe hatte sich schon teilweise aufgelöst, endeckt habe ich es bei einer Kontrolle des Anzugsmoments der Muttern bevor was kaputt ging.

Also sauberes Arbeiten korrektes Anzugsmoment und keine Wiederverwendung der Radmuttern sowie regelmäßige Kontrolle sollten sowas verhindern.

Ab und zu eine kleine Wartung können die meißten Defekte verhindern, bei mir ist bis jetzt nach 35000 km noch keine Mechanik kaputtgegangen, aber das El wird auch alle 12000 bis 15000 km genau unter die Lupe genommen.


Gruß

Roman



von R.M - am 10.04.2010 20:28
Hallo Roman
[www.nord-lock.com]
Ich kenne das Problem von der Antriebsseite. Habe eine Welle mit exakt dem gleichen Schadensbild wie Lars [www.elektroauto-forum.de] vorliegen.

Ich meine, daß hier zwei Konstruktionsprobleme in Kombination wirken. Das erste Problem ist die Passung Nabe-Welle. Es ist kein echter Konus vorhanden, sondern eben nur ein Vielzahn. Damit die Nabe überhaupt montierbar ist, braucht man eine Schiebepassung. Eine Schiebepassung bedeutet, daß es zumindest mikrospopische Bewegungen bei Belastung z.B. durch Schlaglöcher, aber vielleicht auch dem Wechsel aus Vorwärts-und Rückwärtsfahrt gibt. Diese Bewegungen werden auf die Mutter übertragen. Immerhin liegen die Anfahrmomente über dem Anzugsmoment der Mutter. Der Nyloneinsatz müßte also Momente beitragen, die in der Größenordnung des Anzugmoments liegen. Das kann er definitiv nicht, höchstens 20Nm sind drin. Ist erst einmal die Klemmkraft abgesunken, dann gibt es kein Halten mehr. Die Schadensbilder zeigen, daß die Radmutter mindestens eine Umdrehung zurückgelegt hat und die Nutzer haben keine besondere Auffälligkeit erlebt. Warum auch? Das Rad bleibt meistens noch dran und es fährt.

Bei den Nordlock-Scheiben führen auch Relativbewegungen von mehreren Grad nicht dazu, daß sich die Mutter löst oder die Spannkraft der Mutter nachlässt.

Schade, daß scheinbar niemand außer mir diese neue geniale Technik ausprobiert hat. Alle behelfen sich mit Ausreden, neuen Stopmuttern und Loctite. Manche bohren Splintlöcher oder sonstwas alles. Ich frage mich an diesem Punkt wirklich, was ich noch schreiben soll, wenn die technisch versiertesten Leser das Problem nicht verstehen und eine wirklich einfache Lösung ignorieren. Probiert es bitte aus. Es kostet sehr wenig.

Gruß
andreas


von andreas Andreas - am 10.04.2010 21:33
Hallo

Ganz einfach warum soll ich es probieren wenn es bei meinem El mit der Standartausstattung wunderbar funktioniert.

Und Stoppmuttern verwende ich grundsätzlich nicht zwei mal, der 100er Pack mit den M16 * 1,5 hat nur 30¤ gekostet und reicht vermutlich für ein paar Jahrzehnte.

Ich kenne die Nordlockscheiben sehr wohl da wir sie auch in unserem Betrieb einsetzen, sehe beim El aber keinen Vorteil, zumal wir die Verbindungen nicht wieder lösen können da das Bauteil durch die Einprägung der Verzahnung nicht weiter verwendet werden kann, eine Demontage erfordert also ein neues Bauteil das mehrere k¤ kostet deshalb wird das Verfahren nur da angewendet wo sehr hohe dynamische Lasten wirken.

Und was hast du beim El gewonnen, die glatten Übergangsflächen zwischen den Distanzscheiben bleiben ja erhalten du verlagerst ja nur die Drehbewegung an eine andere Stelle.

Ich persönlich bin der Meinung daß die meisten Probleme beim El durch Montagefehler auftreten, sei es bei der Kette, bei den Lagern oder bei der Achse.

Bei mir: Vorderrad nach 35000km getauscht da Bremstrommel abgefahren. Ursache hohe Belastung und Riefen durch falsche Bremsbeläge.

Hinterrad: Reibscheibenseite: Lager bei 30000 getauscht da Beschädigung der Dichtung durch Abrutschen bei der Montage.

Neue Distanzscheibe da alte durch Verschmutzung abgearbeitet war festgestellt bei Kontrolle des Anzugsmoments der Radmutter.

Ansonsten neue Stopmutter bei jeder Montage des Rades.

Lenkungspiel einmal nachgestellt,

Aber das wars auch schon mit der Mechanik.

Motormäßig kommen noch 2 Sätze Kohlen und ein Gummipuffer hinzu, sowie als Verschleißteil 2 Ritzel und 2 Ketten.

Also alles in allem nichts weltbewegendes so daß ich keinen Bedarf an Änderungen habe.


Gruß

Roman

von R.M - am 10.04.2010 22:07
Hallo

Klar entsteht da noch ein Moment und zwar das gleiche als wenn du die Mutter direkt schraubst, die Reibung müste für die richtige Funktion an allen Übergangsstellen erhöht werden oder die Verbindung müßte formschlüssig sein.

Du kannst mit den Scheiben die Verbindung zwischen Mutter Scheiben und Abstandshülse als Starr und formschlüssig betrachten aber nicht die Verbindung Abstandshülse Tellerfeder Abstandshülse und damit´hast du das Problem lediglich an eine andere Stelle verlagert da ja jetzt eine Kaftübertragung zwischen der Hülse, den Scheiben und der Mutter stattfindet.

Die Scheiben sind einer Meinung nach nur dafür geeignet das Lösen von Verbindungen zwischen formschlüssigen Teilen zu unterbinden und das tun sie hervorragend, mit allen Vorteilen aber auch Nachteilen, für die Konstruktion im EL sind sie aber recht nutzlos da du eine formschlüssige und eine reibschlüssige Verbindung sichern willst.

Nachteile bringt der Einsatz nicht mit sich aber wer glaubt damit die Stoppmutter einsparen zu können liegt falsch, Sicherungsdraht oder Sicherungsbleche werden sicher nicht umsonst an allen sicherheitsrelevanten Teilen in der Luftfahrt eingesetzt.

Gruß

Roman

von R.M - am 10.04.2010 22:50
hallo andreas :-)
also so wie ich deinen text gelesen habe muss ich dir wiedersprechen!

bei einer rotierenden (radiale)bewegung kann die (achsiale)schraube nie "radiale kraft" über tragen.

begründung:
1. die mutter/schraube würde auf der re. fahrzeugseite in kürzester zeit abreißen da sie immer fester angezogen würde. d.h. bei einem normalen KFZ würde die hinterachslager bis zur blockierung angezogen, was ja auch nicht sein darf.
2. dafür ist der vielzahn auf der nabe und der welle um das drehmoment des antriebes zu übernehmen.
und
3. ist der nord lock-versuch an stehenden NICHTrotierenden unter dynamischen schwingenden teilen vorgenommen und somit nicht für rotierende teile übertragbar. mit anderen worten: "der versuch ist ein reines maschinenbautechnisches problem und KEIN fahrzeugtech. probl., mal bei rotierenden bewegungen!

die achsiale befestigung (schrauben, muttern A/I-spannringe usw.) haben immer nur die funktion von "halten der teile an der position wo sie montiert wurden. das ist im getriebe eben so wie bei der achse beim fahrzeug.

wie schnell sich eine befestigung an einer achse löst liegt immer am spiel zwischen nabe und achse. ist die gross genug findet entweder ein anziehen oder ein lösen statt -egal wie fest die befestigung angezogen wurde. da nützen nur die mech. befestigungen (blechzungen, drahtverbindungen usw) was.

auch die nord lock sicherung sezt immer eine saubere montage vorraus!!! d.h. es darf kein schmutz oder sonstige teile mit verbaut werden die da nicht hin gehören.

der verwendung von nord lock ist im aufbau wie rahmen und teilen die in vibrationen oder schwingungen ausgesetzt sind ist sinnvoll und erfüllt auch den dafür vorgesehenen zweck! nur eben nicht ..., da ist es eine krücke für eine nicht saubere montage.

von weiss - am 11.04.2010 08:28
Zitat
R.M
Daß das Problem an der Vorspannung der Mutter liegt ist klar, Ursachen sind meiner Meinung nach das wiederverwenden einer gebrauchten Mutter bzw. zu geringes Anzugsmoment.

Die Sicherung muß nur die Drehbewegung verhindern, hat also nichts damit zu tun daß sich die Mutter setzen kann.


Meines Erachtens und laut Roloff/Matek (das ist ein Konstruktions-Lehrbuch) kann eine Stop-Mutter dies auf keinen Fall leisten. Eine Stop-Mutter soll und kann nur den Totalverlust der Schraube verhindern, wenn sich die Mutter bereits gelockert hat und die Vorspannung bereits abgebaut ist.

Das gleiche gilt für Sicherungsbleche, Kronenmutter mit Splint und ähnliche Maßnahmen. Alle diese sind laut Roloff/Matek unwirksam für hochbelastete Schraubverbindungen. Die einzigen wirksamen Maßnahmen gegen Lösen der Mutter sind tatsächlich Nord-Lock (wenn alle konstruktiven Voraussetzungen gegeben sind, die ich aber nicht kenne) und Klebstoff im Gewinde (aka Loctite), natürlich muss das Anzugsmoment auch korrekt sein.

Fazit: Ich ziehe meine Radmuttern grundsätzlich mit dem Drehmomentschlüssel an und verwende grundsätzlich Loctite mittelfest. Gegen das Wiederverwenden der Stop-Muttern habe ich keine Bedenken, die Funktion als Verliersicherung wird wohl gegeben sein.

Gruß, Jochen

von jbl - am 11.04.2010 13:42
Hallo

Die Gewährleistung der Funktion ist abhängig von der Konstruktion.

Als Beispiel: die Befestigungsschrauben eines Flugzeugpropellers werden mit Sicherungsdraht gesichert, das funktioniert deshalb weil die Schrauben sich denhen können und soweit vorgedehnt werden daß sie selbst wenn sie sich den den maximalen Weg bis zum Greifen der Sicherung losdrehen noch die erforderliche Vorspannkraft haben um ihre Aufgabe zu erfüllen.

Wenn du mit den Nordlock Scheiben arbeitest wird das Material der Mutter und der Auflagefläche verformt, daher würde ich das System nur für einmalige Montagefälle nehmen oder gleich eine vernünftige Konstruktion machen.

Gruß

Roman

von R.M - am 11.04.2010 14:09
Zitat
Friedhelm Hahn
...also wieder zurück zur Kronenmutter mit Splint?
Die Japaner bauen teilweise ihre Autos immer noch so...
Es gibt auch federbelastete Dauersplinte, siehe Motorrad.

hallo friedel :-)
nee, so krass seh ich das nicht.
nur soche verbindungen verschraube ich prinzipiell nur "ohne".
d.h. wenn möglich sogar ohne beilagscheibe. da jede scheibe -egal ob nun beilagscheibe oder sprennring usw.- immer probleme aufwerfen, wenn es sich um erschütterungen handelt.
bei vibrationenen werden sprenngringe, sicherungsscheiben tellerfedern usw. verbaut.
erschütterungen sind bei mir radaufhängungen wie beim fahrzeug
virbrationen treten z.b. bei verbrennungsmotoren auf.
warum ich gerne auf beilagscheiben verzichte? ganz einfach weil die auf 2 seiten arbeiten kann. einmal auf der mutterseite und einmal auf der werkstückseite.
aber es gibt viele orte wo man einfach nicht darauf verzichten kann wie, langlöcher, kraftverteiung auf eine grössere fläche (karrosseriebeilagscheiben), zu grosse löcher im verhältniss zur schraube usw.

und bitte nicht überlesen:
das anzugsmoment muss immer stimmen, dann klappts auch mit dem nachbar/in.:rp:

von weiss - am 11.04.2010 16:25
Hallo
Die Mutter gleitet beim anziehen auf der Nordlock-Scheibe, der Verschleiss an der Radnabe aus Stahl dürfte sich in sehr engen Grenzen halten. Beim lösen gleiten die Nordlockscheiben aufeinander, es entsteht überhaupt kein zusätzlicher Verschleiss.
Die Konstruktion ist vernünftig, die Stopmuttern sind das Problem. Sie lösen das Sicherheitsproblem "Rad ab", aber nicht das Konstruktionsproblem "Klemmkraftverlust".
Klemmkraftverlust verhindert man durch Nordlock oder Loctite. Während Loctite immer wieder neu aufzubringen ist, kann man Nordlock immer wieder verwenden.
Die Argumente gegen Nordlock sind Haarsträubend. Sie zeigen nur, daß die Autoren sich nicht mit dem Thema beschäftigt haben. Hauptsache irgendwas geschrieben. Blechzungen sind aus der Norm entfernt worden, weil zu unsicher. Ihr solltet wirlich mal nachlesen bei Nordlock, z.B. die Zertifizierungen, Referenzen und das Kundenmagazin. [www.nord-lock.com] Da steht z.B. auf der ersten Seite schon die Antwort auf Saschas Frage.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 11.04.2010 16:58
Hallo

Da sich die Scheibe zur Sicherung in das Material eingräbt ist das Material damit plastisch verformt und beschädigt ebenso die Mutter ohne dieses Eindrücken in das Material würde die Sicherung nämlich gar nicht funktionieren.

Also kann das System da wo eine Verformung nicht zulässig ist nicht verwendet werden, während da wo z.B. Zahnscheiben verwendet werden die Verwendung zulässig ist.

Wie dein Link zeigt wird das System ja vor allem bei schwerem Maschinenbau verwendet, da ist es auch richtig aufgehoben da dort mit ganz anderen Sicherheiten und Materialien gearbeitet wird als im Leichtbau.


Gruß

Roman





von R.M - am 11.04.2010 17:29
Zitat
andreas Andreas
Die Konstruktion ist vernünftig, die Stopmuttern sind das Problem. Sie lösen das Sicherheitsproblem "Rad ab", aber nicht das Konstruktionsproblem "Klemmkraftverlust".

hallo andreas :-)
na in dem fall bin ich jetzt froh, dass bei deiner achse der vielzahn die kraft überträgt egal was du über die stopmutter oder nordlock schreibst.
Zitat
andreas Andreas
...
Die Argumente gegen Nordlock sind Haarsträubend. Sie zeigen nur, daß die Autoren sich nicht mit dem Thema beschäftigt haben. Hauptsache irgendwas geschrieben.

ja auch gut, ich habe -gottseidank- keine probleme nach reparaturen bei kunden mit gelösten schrauben & co.

Zitat
andreas Andreas
.... Blechzungen sind aus der Norm entfernt worden, weil zu unsicher. Ihr solltet wirlich mal nachlesen bei Nordlock, z.B. die Zertifizierungen, Referenzen und das Kundenmagazin. [www.nord-lock.com] Da steht z.B. auf der ersten Seite schon die Antwort auf Saschas Frage.

blechzungen sind immer noch, und werden es noch lange sein, genehmigte sicherungsart in der DIN!

nochmals:
sauberes(schmutzfreies) zusammenbauen und mit dem richtigen drehmoment anziehen, dann geht nichts schief.
das ist halt immer noch die beste (ver)sicherung.

seines zeichens aktiver maschinenschlosser

von weiss - am 11.04.2010 18:32
Hallo
Wir sprechen hier nicht von gelösten Schrauben, sondern vom Klemmkraftverlust.
Blechzungen sind nur noch als Verliersicherung zugelassen, nicht um die Klemmkraft zu sichern, die entsprechenden Normen sind zurückgezogen worden.

Hast Du die Drehmomente auch mal überprüft? Also nach einem Jahr und 5000km den Drehmomentschlüssel ansetzen und das frühere Drehmoment erzeugen, wenn sich was bewegt, dann hat die Klemmkraft bereits nachgelassen.

[www.konstruktionsatlas.de]

Was steht da bei der Kronenmutter: Verliersicherung.

[www.schraubenfibel.de]
Was steht bei der Schraube mit Kunststoffeinsatz: Verliersicherung.

Also einen Tod muß man sterben, um dem Problem wirklich beizukommen: Kleben oder Material verschleissen.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 11.04.2010 20:17
Hallo

Klar überprüfe ich das Anzugsmoment der Muttern regelmäsig und bis jetzt hat sich zwischen den Reifenwechseln nichts verändert.

Ich weiß auch nicht wie das im Falle eines Unfalls durch ein verlorenes Rad ausgeht wenn die vorgesehene Sicherung verändert wurde.

Wenn die Sicherungsbleche nicht mehr aktuell sind warum finde ich sie dann noch an fast allen Trommelbremsen und da kann mir keiner erzählen daß sie nur als Verliersicherung dienen die Mutter ist nämlich sonst überhaupt nicht gesichert.

Ich persönlich bin mehr für Drahtsicherungen oder Splinte, an meinem Flieger sind viele davon, und denen traue ich mehr als allen anderen Sicherungsarten, allerdings sind das auch konstruktiv saubere Lasteinleitungen, meistens ist nicht mal eine Mutter drauf sondern nur eine Scheibe und ein Splint.

Gruß

Roman


von R.M - am 11.04.2010 20:37
Sicherungsmutter mit KS-Einsatz, Kronenmutter mit Splint, Blechscheibe, Nordlock hin und her: es kommt doch darauf an, wie es sich in der Praxis bewährt.
Wenn Andreas an seine El-Radmuttern positive Erfahrungen mit Nordlock gemacht hat und ich negative mit Stoppmuttern-blau, lohnt es sich ja für mich, Nordlock zu testen.
Schön finde ich daran unter anderem, daß es dann keinen Widerspruch zwischen Fett und Schraubensicherung gibt. Ich wurde nämlich darauf hingewiesen, daß es leztendlich wahrscheinlich der nach trockenem Aufziehen der Lagerinnenringe im Laufe der Zeit entstehende Passungsrost war, der in Verbindung mit den unvermeidbaren mü-Relativbewegungen von Innenring und Welle zueinander die Welle "zerfressen" hat. Er wirkte wie ein Schleifmittel. Dieses Risiko soll sich angeblich drastisch durch das Fetten von Welle und Lagern reduzieren lassen. Habe ich jetzt natürlich auch gemacht.
In gleichem Maße ist es natürlich auch von Vorteil, die Verzahnung ordentlich zu fetten.
Wenn man dann das Fett dann auch gleich auf dem Wellengewinde belassen kann, hätte das einige Vorteile.
Ich habe jedenfalls ein Muster bei Nordlock bestellt und werde es mal testen ;-)
Optimal im Hinblick auf das unvermeidbare Klick-Klack in der Antriebsverzahnung wäre natürlich eine Kombi aus kräftiger Tellerfeder (eine, die die paar kN Axialkraft auch wirklich dauerhaft hält), dauerhaft gleitender reibfreier Scheibe darunter und sicherer Schraubensicherung. Gibt es sowas?

von laase - am 11.04.2010 22:34
Hallo

Normales Trennwachs geht ganz gut, 3 bis 4 mal auftragen und das Loctite auf die Trennschicht schmieren. Ich repariere damit ab und zu Gelenkwellen von Oldtimern, da geht es prima da ist aber zugegebenermaßen recht viel Spiel und anwärmen ist auch kein Problem

Man kann im Notfall das Rad ja auch durch anwärmen der Welle lösen, das Rad selbst würde ich nicht anwärmen da der Einsatz mit der Verzahnung nur eingepresst ist, als Mitnehmer hat die Nabe in der Mitte eine formschlüssige Verbindung.

Bei meinem EL sitzt die Verbindung bombenfest, also ohne irgendwelches Spiel, wäre gut mal die km Leistung und das Alter der Fahrzeuge von den Leuten zu wissen die Probleme haben, dann könnte man sagen ob es ein generelles Problem ist oder ob nur falsche Montage.

Wenns erst nach 100000 km auftritt dann würde ich das unter Verschleiß abhaken und ne neue Achse einbauen.

Gruß

Roman





von R.M - am 12.04.2010 20:11
Toll Roman!!! Zu Scherzen aufgelegt? Das die Verzahnung viel Spiel hat, IST ja gerade das Problem! Sonst würde doch die Mutter nicht runterwollen! Klar auch, das das durch die Sicherung nicht verschwindet. Wie schon im Thread weiter oben beschrieben, könnte die Mutter bei ordentlichem Anzug gerade mal 20Nm Klick-Klack-Drehmoment abdämpfen, also zu wenig.
Und das Spiel zwischen Welle und Felge (Nabe) ist schon zu Beginn nicht 0, sonst würde man ja die Felge gar nicht raufkriegen. Bei Betrieb vergrößert es sich natürlich. Wenn gut gefettet, dann offenbar weniger schnell.
Was soll ich da jetzt "unternehmen"? Neue Felge und Welle kaufen? An einem 19J. alten El, wo ich doch gerade erst 200E + 30 Arbeitsstunden investiert habe? Gleich neues El kaufen ... ;-)
Wenn die Else bei mir in den letzten sechs Jahren 2Tkm gelaufen ist, wäre das schon viel. Da lohnt sich so eine Investition gar nicht. Das Geld geht doch schon immer im 3J-Takt für die neuen Batterien drauf ... :(
Solls doch klick klack machen; ich möchte nur nicht gleich wieder die Welle wegen Lagersitzverschleiß ausbauen müssen. Schraube soll trotzdem drauf bleiben und trotz klick klack soviel wie möglich Druck drauf halten.
Vielleicht gehts ja mit Nordlock und gefetteter U-Scheibe drunter.

von laase - am 12.04.2010 21:57
Hallo

Ich sag mal einfach bis jetzt funktionierts, die Verzahnung ist so straff daß ich das Rad nur mit Abzieher oder Gummihammer runterkriege und die Klemmung der Mutter hat sich bis jetzt auch noch nicht geändert da ich das Anzugsmoment regelmäßig kontrolliere.

150°C an der Achse durch die Bremse halte ich für kaum möglich da müßte schon was dauerhaft blockieren, ich konnte bis jetzt immer die Nabe anfassen wenn ich einen steilen Berg runtergefahren bin. probiere ich manchmal aus da man daran gut sieht ob irgendwas von der Bremse schleift.

Gruß

Roman

von R.M - am 12.04.2010 22:00
habe gar nicht mitbekommen, daß der Thread hier schon weiterging:
Andreas hatte gefragt, ob Du das Rad NACH der flächigen Loctite Verklebung schon einmal runtergenommen hast?
Hast Du das jetzt schon mehrmals gemacht? Oder nur einmal rauf und nie wieder runter?
Würde nach allem Gefühl auch behaupten, daß es immer eine Stelle gibt, wo nicht genug Trennmittel drauf war ...
Und der Dreiklauenabzieher sitzt auch nicht sonderlich gut auf der El-Felge. Bei mir fand er (rechts; links ging ja wegen Klick-Klack sehr leicht) jedenfalls keinen Halt, solange die Trommel noch "unter" der Ankerplatte saß. Die Gußradien an der Nabe waren bei mir zu rund zum Hinterfassen. Habe mir deshalb einen recht großen Spezialabzieher gebaut, der innen hinter die Speichen faßt.

von laase - am 12.04.2010 22:16
Hallo

Naja dadurch daß die Schraube drauf bleibt wirds ja nicht besser, und wenn du nur 2000 km im Jahr fährst dann kannst du die Lager auch gleich mit Wellenfügemittel einkleben bevor die Rente kommt must du da ja nicht mehr ran und alle 7 Jahre mal die Reifen wechseln.ist ja auch nicht gerade viel

Aber wie gesagt wenn mans hört ists eigentlich schon zu spät was zu unternehmen, wenns dann noch lange halten soll muß man halt Aufwand bei der Montage und Demontage in Kauf nehmen, die Bremsankerplatte habe ich zum ersten Mal nach 35000 km herunter genommen und das auch nur weil sie mir beim Achsausbau schon entgegen kam, das Kettenrad dürfte locker 50000 km halten, von daher als kein Bedarf da häufig ran zu müssen, 1 mal im Jahr die Räder runter reicht.

Wobei die Achslager ja eigentlich nicht das Problem sein können die sind ja sauber verspannt und Moment wirkt da auch keines, da dürfte also nix kaputt gehen.

Gruß

Roman

von R.M - am 12.04.2010 22:18
Hallo

Ich habe bis jetzt noch kein Loctite am El verwendet da kein Spiel vorhanden, mache das aber schon seit jahrzehnten an den Gelenkwellen von Oldtimern und da funktionierts, für wichtig halte ich daß das Loctite auf die gewachste Fläche kommt damit eine Schutzschicht da ist die verhindert daß das Wachs abgetragen wird.

Normalen Abzieher hab ich auch nicht sondern eine recht große 2 teilige Platte die an den Speichen aufliegt. Gummihammer reicht aber auch.

Ein bischen Spezialwerkzeug sollte man sich schon herstellen wenn man am El viel rumschraubt, so Hülsen um ein Lager auszupressen oder den Motorträger von der Welle zu bekommen hab ich mir schon gebaut, spart Zeit und es geht wesentlich stressfreier

Zum Ausbau der Bremsankerplatte gibts ja ein Werkzeug, kannste aber beim F4 vergessen da da auf der Motorseite gar kein Platz ist.

Gruß

Roman

von R.M - am 12.04.2010 22:31
Hallo Roman
Zitat

Naja dadurch daß die Schraube drauf bleibt wirds ja nicht besser, und wenn du nur 2000 km im Jahr fährst dann kannst du die Lager auch gleich mit Wellenfügemittel einkleben bevor die Rente kommt must du da ja nicht mehr ran und alle 7 Jahre mal die Reifen wechseln.ist ja auch nicht gerade viel

Sicher, das Spiel in der Verzahnung wird nicht besser. Das erschien mir persönlich aber auch gar nicht als mein Problem. Bei mir ging es ja die total augekerbte Welle, siehe Foto:
[www.elektroauto-forum.de]
An der Achsmutter schien dagegen alles normal. Selbst das Lagerspiel war eigentlich vollkommen i.O.
Ich wollte halt nur nicht wieder so einen Schaden haben, der mich zwingt, das ganze Elsenhinterteil auseinanderzunehmen.
Ich setze jetzt viel auf den strammeren Lagersitz durch die bei der Regenerierung geänderte Passung und auf das Fett im Lagersitz, das neue Sitzkorrosion verhindern soll.
Ich hoffe, das das "endgültige Ausgeschlagensein" der Verzahnung recht gut mit dem Verschleiß oder (hier auch oft beschriebenen) Bruch des Blech-Riemenrades zusammentrifft, so daß ich am Tag X dann eh nochmal alles auseinandernehmen und mit neuen Teilen aufbauen muß.
Zitat

die Bremsankerplatte habe ich zum ersten Mal nach 35000 km herunter genommen und das auch nur weil sie mir beim Achsausbau schon entgegen kam, das Kettenrad dürfte locker 50000 km halten, von daher als kein Bedarf da häufig ran zu müssen, 1 mal im Jahr die Räder runter reicht.
.
Der Hals der Ankerplatte hat bei mir schon auf der Welle geschliffen, deutlich beim Fahren hörbar; stand alles schräge!!! km-Stand kenne ich nicht genau, der Impulszähler hängt. Irgendwas über 19Tkm. Meine Riemenscheibe ist aufgeschweißt und noch i.O., deshalb wollte ich da eigentlich nicht ran. Teile kosten ja auch alle ein kleines Vermögen, zumal man immer gleich viel "drumherum" braucht. Habe daher neben Wellenaufarbeitung nur den Riemen und die vielen Lager gewechselt.
Räder hatte ich in meiner Zeit noch nie runtergenommen, war ja immer alles ok und fuhr ;-) Nur Luft rauf und gut wars. Nur ein Problem hat meine Else von Beginn an: sie zieht tierisch nach rechts, egal ob ich Gasgebe, Bremse oder einfach nur rolle. Aber das ist wohl eher was für einen neuen Thread.
Ich hätte mich vielleicht gar nicht an der Diskussion um die Muttersicherung beteiligen sollen, weil es bei mir ja gar nicht primär darum ging. Ich hatte halt nur Antworten in dem von mir eröffneten Thread und mußte deshalb einfach meinen Senf dazu geben ...

von laase - am 13.04.2010 09:56
Zitat

Wobei die Achslager ja eigentlich nicht das Problem sein können die sind ja sauber verspannt und Moment wirkt da auch keines, da dürfte also nix kaputt gehen.

Hatte ich vorhin vergessen: die Achslagerung IST mir aber ja gerade kaputtgegangen. Und um alle möglichen Fehlerquellen auszuschalten, habe ich hier auch über die Achsmutter mitdiskutiert. Denn sie ist es ja gerade, die über die Felge die Lagerinnenringe gegen den Absatz in der Welle spannt. Das Moment, das zum Ausschlagen der Welle und der Lagerinnenringe führte, ist wahrscheinlich auf die umlaufende Durchbiegung der Welle beim Fahren zurückzuführen. Dies in Kombi mit vll. von Anfang an zu losem Sitz, reibendem Passungsrost und zu geringer axialer Vorspannung durch die Achsmutter wird wahrscheinlich mein Schadensbild hervorgerufen haben.

von laase - am 13.04.2010 10:04
Hallo
Eine gefettete U-Scheibe unter der Nordlockscheibe? Dann ist die Nordlockscheibe unwirksam, die Mutter kann sich lösen. Das ist aber auch nicht nötig. Eher könntest Du die Keilflächen der Nordlockscheibe fetten, dort und im Gewinde muß die tangentiale Bewegung stattfinden, falls überhaupt. Ausgeschlagene Keilwelle ist Mist. Irgendwann wird es nicht nur ein tangentiales Spiel geben, sondern auch ein radiales, die Nabe taumelt auf der Welle.
Man bräuchte einen elastischen aber trotzdem hochbelastbaren Klebstoff, der sehr hohe Kohäsion hat und wenig Adhäsion zu Stahl. Den könnte man einspritzen in die montierte Verbindung. Vielleicht elastischer Sekundenkleber?

Wie sahen eigentlich die Kugellager aus?

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 13.04.2010 19:48
Hallo Andreas,
Die Nordlocker waren echt vorbildlich. Superspitzenklasse! Habe vorgestern abend meine Proben bestellt und schon heute erhalten! Das nenne ich Service! Kann ich nur jedem empfehlen.
Zitat

...gefettete U-Scheibe unter der Nordlockscheibe? Dann ist die Nordlockscheibe unwirksam...

Tja, war halt die Idee: Nordlock verkrallt sich anstatt der Alunabe in eine Unterlegscheibe, die wiederum auf der Alunabe sitzt. Das Spiel beim Anfahren und Bremsen würde dann im gefetteten Raum zwischen Nabe und U-Scheibe stattfinden. Ich hatte halt nur gedacht, daß es bei mehreren über die Mutter verspannten "Ringen" (Nabe, Scheibe, Innenring1, Innenring2) ja eigentlich egal ist, wo sich der Nordlockring einkrallt. Wenn ich meine Version mit gefetteter U-Scheibe zwischen Nordlockring und Nabe verwende, würde das Spiel wahrscheinlich zwischen dieser Scheibe und der Nabe auftreten. Wenn ich den Nordlockring direkt in die Nabe einkrallen lassen, verlagere ich das Spiel in den Raum zwischen Scheibe und Innenring1 sowie ins Gewinde zwischen Welle und Achsmutter. Ob es da gut aufgehoben ist???
Aber die Nordlocker verbieten es auch in ihrem Merkblatt, die Verwendung auf U-Scheiben. Insofern werde ich mir die Idee mit dem "Sollspielspalt" wohl aus dem Kopf schlagen müssen. Grmpf.
Vielleicht ist die Verbindung ja gar nicht ausgeschlagener, als bei vielen anderen (Hoff !).

An alle: Wieviel mm Spiel habt ihr denn so am Reifenumfang?

Habe eigentlich keine Lust auf verklebte Felge. Will lieber fetten. Wenn unbedingt nötig, gibts ja auch noch andere spezielle Sachen von Loctite, z.B. Loctite 660, kostet allerdings um 40E. :(
Das Thema wurde u.a. auch schon hier besprochen:
[forum.mysnip.de]
Werde dann wohl Deine Variante mit der doppelten Sicherung anwenden: Stoppmutter auf Nordlockring. Ist bestimmt nicht schlechter als der Originalzustand. Kann ich aber erst machen, wenn ich in zwei Wo aus dem Urlaub wieder komme.
Sind die 100Nm Anzugsmoment eigentlich amtlich oder waren die nur so dahingesagt? Habe nämlich bisher noch keinen Wert dazu gekannt. Wo finde ich denn solche vorgeschriebenen Momente?
Zitat

Wie sahen eigentlich die Kugellager aus?

Hatte ich oben schonmal gesagt: [forum.mysnip.de] bis auf die eingelaufenen Sitzflächen an den Innenringen in Ordnung. Das Spiel war kaum merklich.


von laase - am 13.04.2010 20:45
Hallo
Die 100 Nm entstammen der Reparaturanleitung von 2001, 6/1 3.0.
Wenn es ein Spiel gibt, das größer als die Elastizität der beteiligten Körper ist, dann kannst Du die Bewegung zwischen Innenring und Nabe oder Innenring und Lager sowieso nicht beeinflussen, irgendwo muß die Bewegung stattfinden. Daß eine Bewegung im Gewinde stattfindet, ist problematisch. Es muß eine tangentiale Bewegung sein, damit das Gewinde betroffen ist. Wenn das nur beim Wechsel von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und Umgekehrt statt findet, dann ist es noch kein Problem, wenn es bei Wechsel von Beschleunigung auf Regeneratives Bremsen und Umgekehrt passiert, wird es schon bedenklich. Wenn es bei jeder Umdrehung des Rades passiert, dann ist bald alles wieder kaputt.
Du mußt das Spiel so klein bekommen, daß sich die Spannkörper nur elastisch zu verformen brauchen, anstatt zu gleiten. Aber wie prüft man das? Geräusche? Handbremse gut anziehen, Rückwärts vollen Strom, vorwärts Strom langsam aufbauen und auf Knack warten?
Gruß
andreas
und schönen Urlaub


von andreas Andreas - am 14.04.2010 20:25

Re: Offtopic

Zitat
Bernd_M
Ich finde die "Baumansicht" optimal !
Wenn jeder ein so antwortet,finde ich die Forumssoftware gut, wie sie ist.

Das grösste Problem war (ist) das die Baumansicht nicht der Voreinstellung entspricht.
"Neueinsteiger" und User die in mehreren Foren angemeldet sind ,scheine damit die meisten Probleme zu haben.


Ich finde an der Baumansicht einerseits nervig, jeden einzelnen Beitrag anklicken zu müssen, um zu sehen, ob ich ihn lesen will. In der flachen Ansicht brauche ich nur durchzuscrollen. Andererseits stört mich, dass sich innerhalb eines Threads häufig lauter Sub-Threads zu unterschiedlichen Themen bilden. Dafür sollte man sinnvollerweise einen eigenen Thread eröffnen.

Die Baumansicht ist schon sehr ungewöhnlich. Ich kenne das aus keinem anderen Forum.

So, jetzt Schluss mit Off-Topic!

Gruß, Jochen

von jbl - am 14.04.2010 21:19
Hallo
Ich habe nicht aufgehört, mich mit dem Thema zu beschäftigen. Ich danke Euch allen für Eure hartnäckige und berechtigte Kritik. Man muß die Dinge im Detail verstehen, um das System zu verstehen.
Es wurde kritisiert, daß die Ergebnisse des Junker-Vibrationstest nach DIN65151 nicht auf diesen Anwendungsfall übertragbar sind. Das ist richtig. Nehmen wir ein Rad wie Original: Wenn man sich vorstellt, daß der Vielzahn großes Spiel hat, dann wird bei linkem angetriebenem Rad nach Rückwärtsfahrt bei der folgenden Vorwärtsfahrt der Vielzahn verdreht, die linke Achse dreht sich linksherum und zieht dadurch die Mutter an (wenn die Bewegung teilweise im Gewinde statt findet). Beim Wechsel zur Rückwärtsfahrt passiert das Gegenteil, die Mutter wird gelöst. Anziehen und Lösen sind abhängig von der Reibung im Gewinde und der Reibung zwischen U-Scheibe und Mutter. Es besteht eine Tendenz zum Lösen.

Lässt man den Vielzahn weg, dann kann man in einem kleinen Experiment mit Nordlockscheiben zeigen, daß die Rückwärtsfahrt die Mutter öffnen würde. Dasselbe gilt für regeneratives Bremsen. Nun haben wir einen Vielzahn mit Spiel. Es gibt einen vorderen Anschlagpunkt, das ist der Anschlagpunkt, bei dem das Anziehdrehmoment der Mutter erreicht war, wenn das Rad beim anziehen der Mutter blockiert wurde. Das ist der Anschlag für Vorwärtsfahrt.
Nun legen wir den Rückwärtsgang ein. Die Nabe bietet Widerstand, die Achse dreht sich rechts herum, die Mutter wird gelöst.

Nordlock löst also kein Problem bei großem Spiel im Vielzahn. Es löst nur das Problem der kleinen Vibrationen und radialen Bewegungen. Es erhält die Klemmkraft auf Dauer. Wenn der Klemmkraftverlust eintritt, dann vollständig. Die Stopmutter kann dann zwar ein schnelles lösen verhindern, aber der Sinn der Sache ist das nicht.

Ich werde mich nach anderen Möglichkeiten umsehen.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 20.04.2010 18:42
Hallo

Meines Erachtens löst eine Kronenmutter das Problem unter folgenden Vorraussetzungen: das Anzugsmoment muß so groß sein daß bei den nicht vermeidbaren Bewegungen bis zum Anschlag durch den Splint die Flächenpressung groß genug bleibt um eine sichere Funktion zu gewährleisten.


Wenn man sich das Reparaturhandbuch mal anschaut sieht man auch daß es ein Spannwerkzeug gibt mit dem man die Achse vor der Montage mit den Ankerplatten verspannen kann.

Das Teil läßt sich leicht mit einem Stück Rohr und einer alten Radmutter selbst herstellen so daß sichergestellt ist daß die Ankerplatten bei der Montage bis zum Anschlag aufgeschoben sind.

Da ich gestern beim Einbau fast den Fehler gemacht hätte die Achskonstruktion an den Blattfedern festzuschrauben ohne die Ankerplatten auf Block zu ziehen hab ich mir die Dinger dann gleich gebaut, geht natürlich auch wenn man bevor alles festgezogen wird die Räder anschraubt.

War heute auch noch mal beim Lagerfritzen, der hat mir empfohlen solange nur Riefen in der Welle sind einfach das Lager mit niedrig fester Schraubensicherung einzubauen da man damit das Fortschreiten der Zerstörung verhindern und das Lager trotzdem austauschen kann.

Wenn schon Spiel ist hat er aber auch nur die Loctite Lösung, allerdings ist das anwärmen der Welle leichter da die Leute die Welle induktiv aufheizen können.

Gruß

Roman

Gruß

Roman

von R.M - am 20.04.2010 20:45
Hallo
Experiment gerade unter besseren Bedingungen wiederholt, Stahl statt Aluspannkörper, kontrolliertes Anzugsmoment von 25Nm für M8. Ergebnis: Zunächst unklar.

Wenn ich die Bewegung klein genug mache (gerade noch sichtbar) und mit einer Vorwärtsfahrt beginne, dann bewegen sich lediglich die Keilscheiben aufeinander, die Mutter bleibt in ihrer Position, die Klemmkraft wird dabei erhöht. Wenn ich nun mehrere Lastwechsel mache, bei denen lediglich die Keilscheiben aufeinander gleiten, dann habe ich keinen Klemmkraftverlust. Nachgeprüft mit Drehmomentschlüssel.

Wenn ich nach dem Zuspannen mit einer Rückwärtsfahrt beginne, dann löse ich sofort ein wenig die Klemmkraft, die Mutter bewegt sich, ich kann bei anschließender Prüfung des Drehmoments eine Bewegung sehen, bevor der Drehmomentschlüssel auslöst. Das Drehmoment ist aber immer noch hoch. Die Höhe dieses initialen Spannkraftverlusts ist abhängig vom Spiel des Vielzahns.

Ob die Zuspannkraft trotz Spiel im Vielzahn erhalten bleibt hängt also davon ab, ob beim Anziehen der Mutter der Vielzahn an der richtigen Flanke anlag. Das entscheidet darüber, ob bei der ersten Rückwärtsfahrt eine Bewegung eintritt oder nicht. Das ist immer dann unkritisch, wenn beim anziehen der Mutter das Rad auf dem Boden steht oder durch die (Hand-)Bremse blockiert wird und die Gegenkraft durch den Vielzahn geleitet wird.
Dann bewegen sich tatsächlich ausschließlich die Keilflächen zwischen den Nordlockscheiben.
Und die sind groß und hart genug, um das Procedere auch längere Zeit durchzustehen. Leider bewegt sich dabei auch der Vielzahn, somit auch irgendeine der Flächen zwischen Radnabe, Ring, Kugellagerinnenringe oder Nabenabsatz.

Jetzt seid ihr dran...

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 21.04.2010 20:19
Hallo

Überprüfe mal ob das Teil wirklich fest zusammengespannt ist, also an einer Seite die Verbindung zur Blattfeder lösen und noch mal nachziehen.

Ich denke mal auf diese Weise hat sich bei mir auch die Distanzscheibe abgearbeitet.

Passiert ist wohl nur deshalb nichts da das El gerade mal 35000km runter hat und das Hinterrad sogar nur 30000 und deshalb noch kein Spiel zwischen der Verzahnung der Welle und der Nabe ist.

Hab jetzt erst mal neue Abstandshülsen eingebaut und alles vor dem Zusammenbau mit Bremsenreiniger sauber gemacht.

Morgen noch Räder drauf und Bremssystem wieder füllen und entlüften dann sollte das El wieder rollen.


Gruß

Roman


von R.M - am 21.04.2010 21:42
Hallo

Wenn du die Achse nicht komplett verspannt hast bevor du sie an die Blattfedern schraubst dann kann es passieren daß die Lager der Bremsankerplatten nicht an den Absätzen der Achse anliegen.

Wenn das der Fall ist dann kannst du die Radmuttern solange anziehen wie du willst die Innenringe der lager werden dann lose bleiben und können sich in die Welle einarbeiten.


deshalb gibts Rohrstücke mit Gewinde die so lang sind daß man sie anstelle der Räder draufschrauben kann solange die Achse noch ausgebaut ist.

Im Reparaturhandbuch ist das relativ gut beschrieben.

Also Blattfedern einbauen und nur den Stabi ohne die Hinterachse anschrauben, dann die Blattfedern ausrichten und festziehen so daß sie gleich weit vom der Kante des akkukorbs enfernt sind, zulässige Toleranz zwischen rechts und Links sind nur 0,5 mm

Die Achse mit den Bremsankerplatten zusammenbauen und mit den Rohrstücken zusammenspannen.

Den Stabi wieder raus und die vorgespannte Achse mit den Ankerplatten und dem Stabi entgültig einbauen und festziehen.

Das Werkzeug zum Spannen kann man sich leicht selbst bauen, 2 Rohrstücke die so lang sind wie die Radnabe dick ist und da alte Radmuttern aufschweißen.

Deinen Betrag kann ich wohl nachvollziehen und die Schlüsse die du daraus ziehst sind richtig.

Allerdings denke ich das Verhalten hängt von den tatsächlichen Toleranzen ab die die Teile haben. bei meinem El ist die Verbindung wirklich so fest auf der Nabe daß ich das Rad mit einem Gummihammer ein und ausbauen muß, da bewegt sich gar nix, trotzdem war das innere lager lose da ich die Achse angeschraubt hatte obwohl der Innenring nicht am Wellenabsatz anlag.

Wichtig wäre eine Lösung die auch bei etwas ausgeschlagener Verzahnung hält, und da fällt mir nur eine formschlüssige Lösung wie eine Kronenmutter ein, da ist die mögliche Verdrehung begrenzt und wenn das Anzugsmoment hoch genug ist dann bleibt die Vorspannung trotz Bewegung innerhalb der Toleranz, gegen defekte Lagersitze hilft das natürlich nicht, verhindert aber daß sie entstehen



Gruß

Roman

von R.M - am 22.04.2010 22:23
wieder zurück. Griechenland. Viel Sonne, keine E-Autos gesehen. Dafür aber vernünftigerweise wenigstens viele 4T-Motorroller ...
Zitat

Aber wie prüft man das? Geräusche? Handbremse gut anziehen, Rückwärts vollen Strom, vorwärts Strom langsam aufbauen und auf Knack warten?

So schlimm ist es bei mir wohl noch nicht. Beim Fahren höre ich absolut nichts; die Fahrgeräusche sind lauter. Ich bekomme das Rad halt nur sehr einfach herunter und man kann Verschleiß an Welle und Radnabe sehen.http://www.elektroauto-forum.de/Kleinanzeigen/index.php?id=268&bildansicht=1
Der Verschleiß ist nicht gleichmäßig über der gtesamten Breite vorhanden sondern am stärksten auf der Innenseite.
Zum Thema Nordlock/Krone oder nicht folge ich gespannt Eurem Dialog!
Viele Grüße, Lars

von laase - am 22.04.2010 22:29
Zitat

2 Rohrstücke die so lang sind wie die Radnabe dick ist und da alte Radmuttern aufschweißen.

Wenn man die Lager an der Hi-Achse wechselt, braucht man m.E. sowieso einige solche Hülsen zum Aufziehen. Also bei mir ging es jedenfalls nicht ohne. Hatte so um die 10 bis 15 Teile, verschiedene Rohre, Drehteile, gebohrte Platten und dicke U-Scheiben im Einsatz um alles wieder zusammen zu bringen. Schweißen mußte ich nichts. Einfach nur Mutter auf U-Scheibe auf Rohr. Wichtig erscheint mir allerdings, daß die Flächen z.B. an derartigen Aufziehwerkzeugen planparallel sind, damit die Lagerringe nicht verkanten und die Kraft gleichmäßig über den vollen Umfang wirkt. Einfach Rohr absägen reicht also m.E. nicht; sollte man schon nochmal überdrehen.
Daß die Lagerinnenringe bis zum Anschlag gleiten müssen, versteht sich doch eigtl. von selbst, oder?!

von laase - am 22.04.2010 22:42
Hallo

Klar versteht sich das von selbst, aber was passiert wenn die Bremsankerplatten schon so festgeschraubt sind daß das gar nicht möglich ist, wenns nur wenig ist und das ist ja so zwischen anliegen und vorgespannt merkt mans wahrscheinlich gar nicht.

Deshalb ist die Reihenfoge die im Reparaturhandbuch beschrieben ist gar nicht so verkehrt.

Und du bist warscheinlich einer der wenigen der mit vernünftigen Hülsen usw. arbeitet, meißtens gehts mit dickem Hammer und nach dem Motto wird schon passen.

Ich behaupte ja auch daß die meißten die Probleme mit der Haltbarkeit der Lager haben die Dinger schon beim Einbau schädigen.

Gruß

Roman

von R.M - am 22.04.2010 22:55
Hallo
Das verstehe ich nicht. Wenn Du die Radmutter mit 100Nm anziehst, dann erreichst Du eine Klemmkraft von über drei Tonnen. Das könnte vielleicht ein Grund für brechende Blattfedern sein, aber ich kann mir kaum vorstellen, daß dadurch die Lagersitze nicht auf Anschlag gezogen werden. Sinn macht die Konstruktion und die Zusammenbaufolge auf jeden Fall, sonst gibt es unerwünschte Verspannungen, die aufs Material gehen können.

Roman, leg doch mal Nordlockscheiben unter die Kronenmutter. Bin mal gespannt, ob der Splint jemals zum anliegen kommt. Auf jeden Fall hättest Du das sicherste Versuchsobjekt, auch noch mit "Anzeige". Nachziehen nach der ersten Fahrt nicht vergessen.
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 23.04.2010 18:18
Hallo Andreas,
Nordlock liegt noch auf dem Couchtisch ;-)
Habe mich jetzt aber wenigstens mal bemüht, den Drehmomschlü zu greifen, nach einer 24er Nuß zu suchen und die Radmuttern auf beidseitig 100Nm zu bringen (kannte den Wert ja vorher noch gar nicht; doofe Frage: waren es rechts auch 100Nm?).
Was soll ich sagen: Jetzt sind es 100Nm. Konnte auf beiden Seiten, vor allem rechts, ordentlich nachziehen (aber unter 1/2 Umdr.), hatte also vorher keine 100Nm aufgebracht. Oder es hat sich schon was gelockert? Werde es von jetzt an öfter mal kontrollieren.
Ich fahre momentan so zwischen 30 und 80km je Woche. Immer dann, wenn sich eine Fahrt ergibt, wo ich keines oder nur eines der Kinder mitnehmen muß. Sind teilweise echt üble Pisten hier. Sollte man so zarte Vehikel wie das City-El eigentlich nicht rüberlassen ...

von laase - am 27.04.2010 21:35
Hallo Andreas,
Tellerfeder ist noch drin. Hat auch ordentlich Spiel zur Wellenabflachung. Ist aber auch kein Wunder, da die Tellerfeder ja nur mit der Materialdicke von ca. 0,3..0,5 mm auf der Abflachung aufliegt und sich da sofort "einschneidet". Ob 5 oder 10kg am Radumfang habe ich noch nie probiert. Kann auch sein, das mein Vorgänger da was verbastelt hat. Zumindest ein Distanzstück sieht nach selbst gesägt+gedreht aus.
Vorderrad ist, wie Du schon richtig vermutest, auch noch im argen. Habe dort vor zwei Jahren (oder etwa 1000 km ?) mal neue Lager eingeklebt, da deren Passung (ich meine außen; war es in der Felge ? - kann mich nicht mehr erinnern) auch hinüber war. Das Rad wackelte nach der Aktion nicht mehr. Habe damals leider nicht gleich neue Kunststoffbuchsen an der Schwinge eingebaut. Also schlackert der Vorderbau (Radaufhängung) nach jedem Schlagloch aber noch erbärmlich.
Warum muß ich da auch 100Nm raufgeben? Neigen Vorderräder auch zum Abfallen? Oder schleifen sich die Lagerinnenringe auf dem Wellenstumpf ein? Wenn ich damals dort Spuren gesehen hätte, könnte ich mich daran erinnern. Also scheint mir das Anzugsmoment vorn nicht so ein Problem für den Lagersitz innen zu sein.

von laase - am 29.04.2010 13:26

Re: Vorderradachse regenerieren

Hallo Andreas,
nach dem fester ziehen der Radmuttern meine ich, einen etwas höheren Strom bei der Geradeausfahrt in der Ebene feststellen zu können. Möglicherweise liegt das am höheren Anpreßdruck des Federtellers? Eigentlich ja nicht, oder? Kann es mir nicht ganz erklären. Vielleicht hatte ich auch einfach nur dauernd Gegenwind ...
Die bessere Wirkung des Differentials ist aber doch deutlich zu spüren. Vor allem beim Anfahren reißt es mir nicht gleich das Lenkrad herum. Fährt auch besser geradeaus. In der Kurve allerdings die hier schon oft beschriebenen Geräusche.
Jetzt, nach ca. 50km hat sich an den Radmuttern noch nichts gelockert. Werde mal weiter beobachten.

Wo bekomme ich denn das Handbuch her? Von CC? Sind da auch die schönen Explosionszeichnungen drin?

Ob die Buchsen aus Kunststoff oder nicht sind, weiß ich auch nicht mehr. Wenn ich mir
[www.emobilshop.de]
anschaue, so meine ich, daß es die beiden Teile:
Nummer 059 Lagerhülse 3E je Stück
sind. Hoffentlich ist nicht auch das
71 Achszapfen Kronrohr für 28E
schon eingelaufen.
Werde mich bei Zeit mal da ransetzen und nachschauen.
Viele Grüße, Lars

von laase - am 03.05.2010 22:47

Reibscheibe

Moin,

wie wäre es, statt der Reibscheibe eine Visco-Kupplung einzusetzen.
Wer's nicht kennt: das ist eine Lammellen-Kupplung, bei der die einzelnen Scheiben nicht aufeinander gepresst werden, um Kraftschluss zu erhalten, sondern ein Spezialöl verdickt sich bei Erwärmung (ausgelöst durch Drehzahl-Unterschied).
Eingesezt wurde das Prinzip bei den ersten Allrad-Fahrzeugen von VW (mein Ersatz-Fahrzeug Passat B4 Syncro hat die auch noch drin, später kam die Haldex zum Einsatz).
Klar, in der für's EL geeigneten Größenordnung müsste man das wohl wieder selbst bauen :angry: .
Das Öl gibt es als "Ersatzteil".

Gruß

von Friedhelm Hahn - am 07.05.2010 05:41
Hallo,
bin am Verzweifeln :(
Meine Antriebsverzahnung hat Spiel, kA obs die Achse oder das Rad ist, hab das nächste Rad genommen, dann wars mal besser, jetzt wieder gleich. Zwischen 35 und 50 vibriert das ganze El und es massiert mich durch! Ich weiß nicht wo ich anfangen soll und fast soweit das Handtuch zu werfen und meine Elzeit abzuhaken.

Ich hatte rechts eine falsche Distanzscheibe eigebaut gehabt, zu dünn. Ich denke, dadurch hats angefangen.

Wenn ich an der Motorkonsole reiße spüre ich kein Spiel, die Radmutter links ist fest, hatte noch nie das Problem daß sich die gelöst hätte. Aufgebockt, ohne linkes rad scheint alles zu fluchten, keine Geräusche, kein spiel bemerkbar außer einem minimalen standard Eiern der Achse.

Mit linkem Rad geht das Kettenrad fast 3mm auf und ab!

Ich hab zwar noch Ersatzteile, Achse (meine letzte), Achskonsolen, Kettenrad, Bremsankerplatten, bin mir aber darüber im Klaren, daß ich das Grundproblem lösen muß, sonst sind diese Teile auch gleich wieder im Eimer und eine Woche Arbeit umsonst. Dann schneide ich mein El eigenhändig in der Mitte der Wanne auseinander.

Ich habe keine Ahnung wo ich anfangen soll und bin wirklich verzweifelt. Habe mir jetzt ein Fläschchen Loctite bestellt - hier im Ort krieg ich sowas nicht. Eine Lösung ist das aber wohl nicht. Bin ja bereit etwas Geld für die Reparatur in die Hand zu nehmen doch diesmal muß es halten sonst bin ich weg von der Baustelle.
Bitte helft mir Jungs! Wie kann ich den Fehler erkennen, eingrenzen, was soll ich tun?

von el El - am 23.10.2016 04:07
Hallo Konstantin
Nur damit ich das richtig verstehe:
Du hast eine neue Achse eingebaut (wer hat sie hergestellt?) mit geriffelten Lagersitzen an der Motorkonsole?
Du hast ein Kettenrad (einfach/doppelt) mit oder ohne Keil?
Du hast das El im aufgebockten Zustand getestet bei voller Drehzahl, einmal ohne Räder, einmal nur rechtes Rad, einmal mit beiden Rädern?
Ist die Bewegung des Kettenrads auch bei kleiner Drehzahl schon vorhanden oder ist das eine Folge von Eigenschwingungen?
Hat das linke Rad einen Seitenschlag/Höhenschlag bei kleiner Drehzahl?
Hast Du die Einbautips von Roman beachtet? Stabi lösen, Räder montieren, Stabi neu justieren?
Hast Du 100Nm eingehalten?
Waren alle Kontaktflächen vor der Montage sauber und in Ordnung? Ist irgendein Verschleiss an der Radnabe zu sehen? An der neuen oder alten Achse?
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 23.10.2016 11:55
Hallo Andreas und danke für Deine Antwort!!
Also nein, ich habe keine neue Achse drinnen, nur halt schon die 2. die erste eierte zu sehr und flog raus, als ich die neue gebrauchte Achse samt gebrauchtem Kettenrad einbaute.
Eine neue alte mit 8000km drauf und ein neues Kettenrad hab ich noch rumliegen, wenns wirklich sein müßte, doch das hat glaub ich 2 Zähne mehr (offenbar anderer Hersteller?).


Ob die Achse nun an den Lagersitzen der Motorkonsole geriffelt ist und oder einen Keil hat kann ich leider nicht sagen, hab ich nie gesehen, wurde samt duplex Kettenrad und Konsole aus und eingebaut. Doch moment, einen Keil hats glaub ich nicht, drehte ganz zu Anfang mal durch weil es mit diesem mehrteiligen Innendingsbums zum Festziehen im Kettenrad zu wenig festgespannt war.


Ich hab das El getestet, aufgebockt, einmal mit linkem HR einmal ohne linkem HR und dabei immer die Reibscheibe rechts entfernt gehabt (Rad stand am Boden). Die Bewegung des Kettenrades ist auch bei kleinen Umdrehungen vorhanden, doch wirklich minimal. Praktisch nicht vorhanden ohne LHR, kaum mit LHR. Ab ca 35kmh werden die Vibrationen stark und verschwinden ab ca 60 komplett.

Das LHR hat einen Höhenschlag, sicher 2mm, der schlauchlose Reifen ist blöd montiert, ich krieg die bockigen Heidenaus nicht schöner drauf egal was ich mache :(
Kein Seitenschlag merkbar, aber man kanns mit Kraft seitlich verdrücken.

An der Rad ist auf gut 2/3 ein leichter Abrieb (glänzt) zu sehen, dort wo sie am Distanzring ankommt, die Felge ist 5000km alt.
100NM hab ich mangels Drehmomentschlüssel nicht eingehalten, ich habs halt fest angezogen.
Die Einbautips von Roman muß ich leider auch erst nachholen :(
Die Kontaktflächen waren sauber.

Ich habe bemerkt, daß die Beilagscheibe unter der Radmutter seitlich verschoben montiert war und offenbar nicht dort hin gehört, die Bohrung ist etwas zu groß, der Durchmesser zu klein. Die Mutter drückt sie nicht bündig und überall gleichmäßig an.

Habe hier noch einen Motorblock rumliegen (soll schon lang weg) und dort dieses Teil aus- und mit der Konusseite zur Felge ins El eingebaut:

Unterlegscheibe, Zentralschraube

Durch diese massive Scheibe ist der Druck nun offenbar gleichmäßig auf der Felge verteilt und die Geräusche ganz weg, und die Vibrationen sind beinahe vollständig verschwunden. Ich spüre noch deutlich den Höhenschlag. Kann man 2mm so sehr spüren? Es hoppelt irgendwie.

Wie würdest Du nun weiter vorgehen?

Danke für Deine Tips!!:spos:

von el El - am 23.10.2016 14:49
Das ist schwer aus der Ferne einzuschätzen. Wenn die Kette die Geräusche macht, ist es nicht ganz so dringend. Aber wie kannst Du das Spiel zwischen Achse und Rad messen? Wenn Du die Radmutter mit 100Nm angezogen hast, dann sollte da kein Spiel fühlbar sein, die Reibung zwischen den Stirnflächen von Rad, Hülse, Innenlagerringen, Lagersitz müsste eigentlich so hoch sein, daß man von Hand kein Spiel fühlen kann. Obwohl es trotzdem bei hoher Last immer noch vorhanden ist. Hat denn die Hülse die richtige Länge? Links muss sie 13,5mm lang sein, rechts 8,5mm.
Schau Dir mal die Reparaturanleitung an, da wird beschrieben, dass zuerst die Lager verspannt werden und DANACH die Konsolen festgezogen werden sollen.
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 23.10.2016 16:17
Ja, ok, das ist nicht schlimm, wenn da ein bisschen Spiel ist solange keine Vorspannung drauf ist. Wenn Du das erste mal Vollgas gibst, dann liegen die Flanken an. Wenn Du allerdings rechts eine starke Reibkupplung einsetzt dann könnte es ein Problem werden, in einer Rechtskurve könnte das Flankenspiel wieder überwunden werden, dann gibt es Reibung und Verschleiss, Setzeffekte und damit wären wir wieder beim Originalthema dieses Threads. Rekuperation kann auch übel kommen.
Kupferpaste wirkt ein wenig dämpfend. Das Anzugmoment ist wichtig und muss später nochmal kontrolliert werden, wenn es nachlässt ist der Verschleiss enorm.
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 23.10.2016 17:53
Hi Konstantin,

von den 2mm Höhenschlag des Mantels/Rades und etwas Verzahnungsspiel kommen Deine Vibrationen definitiv nicht! Einen Höhenschlag in dieser Größenordnung habe ich regelmäßig, wenn zB nach vergessenem Aufpumpen vorn die Luft komplett raus ist und ich einfach wieder fülle, ohne den Mantel neu zu zentrieren.
Verzahnungsspiel ist bei mir bestimmt auch nicht weniger als bei Dir; mit den 100Nm auf die Radmutter hat das bisher immer gut funktioniert.
Hab den Thread jetzt nicht mehr in Gänze im Auge: wie hoch ist der Höhenschlag der Achse beim langsamen Durchdrehen an der Verzahnung und neben dem Kettenrad? Da sollte es meines Erachtens nicht mehr als 0,5mm (Verzahnung) und 1mm (Achsmitte bzw. neben Kettenrad) sein, eher weit drunter. Sonst wäre Deine Welle ja eine Kurbelwelle mit dem Zahnrad als "Kreiskolben" ;-)
Als nächsten Schritt mal das lokale Maximum von Wellenmitte mit dem am Kettenrad vergleichen. Fürs Kettenrad geht vielleicht ein gut arretierter (am Boden verankerter) Höhenreißer, mit dem Du knapp unterhalb des "Zahntaldurchmessers" einen Referenzdurchmesser seitlich einritzt. Brauchst Du wahrscheinlich eine zweite Person dazu, die langsam und konstant Gas gibt. Ist ne doofe Arbeit, aber zeigt Dir evtl ganz gut, ob es Dein Zahnkranz ist der eiert, oder ob das eher von der Welle kommt. Tiefenmaß eines langen Meßschiebers sollte evtl auch gehen um einen Höhenschlag gegenüber der Welle zu ermitteln, wenn man das Referenzende jeweils ins Zahntal setzt und die Schiebernadel auf den Wellenumfang. Ich weiß nicht, wie groß das Zahnrad ist ...

Bei mir kommt heftiges Vibrieren momentan eher aus dem Vorderradbereich. Ich vermute ein defektes Ankerplattenlager und dadurch ab etwa 52km/h ein wechselndes Anschlagen des oberen und unteren Bremsbelages in der Trommel. Die Trommel vorn ist jedenfalls oft sehr sehr heiß, obwohl mit Rad, Vorderradlagersitz usw. diesmal alles top in Ordnung ist.

Als die HA bei mir das letzte Mal stark vibrierte, war sie kurze Zeit (20km) später komplett gebrochen! Ich hoffe nicht, daß sich sowas gerade bei Dir ankündigt! Wenn Du einen stärkeren Höhenschlag als 1mm hast, nimm mal die Welle direkt neben Motorkonsolenlagern und Taperlock-Verbindung kritisch ins Auge!

Wenn Dein Kettenrad keinen Höhenschlag gegenüber der Welle hat, würde ich vielleicht auch einfach mal die Kette wechseln. Die haben ja auch gern mal weniger und stärker gereckte Bereiche und laufen dadurch ungleichmäßig um. Zuletzt sollte man im Kettentrieb auch gerade Zähnezahlen vermeiden, hier ist das Anregungs- und Resonanzrisiko viel höher, als bei ungeradzahligen.

von laase - am 24.10.2016 20:54
Danke Lars!
Ja weißt Du das mit dem Kettenrad fürchte ich ist so eine Sache: Ich kanns zwar irgendwie anschauen, aber mit diesem doofen Kettenkasten sicher nicht richtig vermessen und auch keine Kette wechseln. Ich hatte versucht, in den Deckel mit einem Drehmel und Trennscheibchen Schlitze reinzuschneiden, um das Ding abnehmen zu können, aber nach ca 2,5 cm und 5 Trennscheibchen hab ichs aufgegeben. Das Alu ist zu dick und verschmiert eher, als daß es sich schneiden läßt. Um das zu machen muß die Achse samt Konsole und ev. Motor raus. Und dafür die Batterien. Sicher gehört das früher oder später gemacht, nur hab ich jetzt nicht die Zeit dafür und es wird bald wieder kälter :(
Mit Blechschere wirds wohl auch nicht gehen.
Ich hab ein 13er Ritzel, ungerade wärs ja und das Zahnrad ist aus Guß, kann sich das denn verbiegen? Das bricht doch eher, oder?
Was mich schon en bischen an den Reifen als Ursache denken läßt ist der Umstand, daß es sich mit jedem meiner Antriebsreifen (die alle nicht ganz richtig aufgezogen sind) etwas anders hoppelt.
Die Welle neben den Konsolenlagern schaut normal aus, die "Krallengringe" neben der Konsole
sitzen nicht ganz bündig auf, müssen die? Ich mein, sag jetzt bitte nicht, diese 2 dünnen Scheibchen halten die Achse in Position? Wobei, es ist ein El, ich würds glauben.

Zu Deinem Vorderrad: Da müßten sich die Bremsbeläge doch bald mal eingeschliffen haben und das streifen aufhören, deine Achse selbst ist ja fest und hat kein Spiel?

von el El - am 25.10.2016 02:43
Hallo Konstantin
Ja, die zwei Krallenringe halten die Achse in Bezug auf die Konsole in Position, damit also auch die Kettenräder. Du solltest ihre Wirkung nicht unterschätzen, die Teile haben eine hohe Klemmkraft und verkrallen sich übelst, wenn man versucht sie mit stumpfer Gewalt abzuziehen.
Ob Dein Kettenrad wirklich einen Höhenschlag hat, kannst Du vielleicht auch einfacher feststellen, nämlich über die Spannung der Kette. Ein funktionierender Kettenkasten ist Gold wert, ich würde ihn auf keinen Fall zerstören.

Noch eine Frage: Wenn Du durchgeschüttelt wirst, was macht dann das Lenkrad bzw. die Lenkung?

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 25.10.2016 14:41
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