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Billig-"BMS" (A, V, W, Ah-Anzeige)

Startbeitrag von wolfram_f4 am 04.01.2016 23:04

Hallo zusammen und ein frohes 2016,

habe jetzt ein Zeit EL-Frust geschoben.

Viell. erinnert Ihr Euch noch, dass ich ab Mai 3 Monate lang einiges umgebaut/saniert hatte (Akkukorb, Curtis, Kettenantrieb, Achse, Lager etc.).
Beim letzten Arbeitsschritt des Zusammenbaus, dem Anschliessen der Messmodule meines BMS-"Light" (reines Anzeigeinstrument V, A ,Ah) hatte ich einen Bruch im Buskabel, den das Gerät nicht verziehen hat.
Anfang September habe ich es dann nach GT zur Reparatur geschickt, wo ihnen dann nach über 3 Monaten auffiel, dass sie es gar nicht reparieren können, da der Fehler im Prozessor des BMS liegt, und der Entwickler da also persönlich dran muss.
Ich hoffe zwar, dass sie es in einem weiteren Monat nun hinbekommen haben, das Gerät an Gero weiterzusenden, aber meine Hoffnungen nach nun 7 Monaten Stillstand auf diesem Weg das EL in absehbarer Zeit wieder auf die Strasse zu bekommen (ohne Ah-Zähler risky - fahre auf meinen Hauptstrecken die Akkus mit dem Thrige leer), ist eher mau :(

Deshalb habe ich an Weihnachten mal etwas gebastelt:

Ich habe dieses Billig-Wattmeter für 15 EUR nach der Idee von Kjeld Holm geöffnet,
am Pluskabel für die U-Messung und Versorgung des Moduls eine Leitung auf +48V an der Relaisplatine gelegt,
und den internen Micro-Shunt rausgeschmissen und an den Shuntkontakten statt dessen zwei Kabel angelötet und zum Motorraum verlegt, wo ich dann einen "ordentlichen Shunt" direkt am Akku-Minus (s. Foto) angeschlossen habe. "Ordentlich" heisst erstmal 60mV/60A, weil Wotan da noch ein paar rumliegen hatte.
Eigentlich hatte ich vor, wenn es klappt, mind. einen 100mV/100A zu besorgen, aber bei meiner bergauf-Testfahrt (Strombegr. auf 100A ... dafür laaangsam) war keine Temperatur zu erfühlen.
Viell. reicht dieser ja sogar.

Im Grunde kann das Gerät jetzt dasselbe (auch das Display ist ähnlich aufgebaut, und gut lesbar), wie das mit folgenden Einschränkungen:

1. Es kann den Strom nur in eine Richtung messen, und nicht (wenn man z.B. zwischenläd) die Ladeströme wieder aufaddieren.
Um aber auch den Ladestrom zählen zu können, habe ich (s. Foto) einen Umschalter montiert, mit dem man beim Laden die Shuntleitungen einfach umgepolen kann.
Man muss sich dann halt merken, wieviel man eingeladen hat, da beim umschalten für die Fahrt der Ah-Zähler wieder zurück gesetzt wird ... aber so hatte ich es eh immer gemacht.

2. Ein Kalibrieren scheint nicht möglich, und durch die langen Kabel vom Shunt im Heck zum Cockpit ergibt sich eine Messungenauigkeit von knapp 1,5 A ... ggf. könnte man dem Shunt ja noch mit der Feile zu Leibe rücken, und etwas Feintuning betreiben ... aber für 1,5 A???

3. Das ist das Hauptproblem:
Volt, Ampere und Watt werden permanent angezeigt, und in der wichtigen Position des Amperstundenzähler werden 5 Werte (Ah,Wp,Vp,Ap, Wh) im Wechsel angezeigt, was natürlich für ein Ablesen während der Fahrt ziemlich blöd ist.
Ich fürchte, es gibt auch keine Möglichkeit, diese Schleife anzuhalten :(:(

4. Das ärgert mich (bei 51V NiCad) persönlich besonders:
Das Gerät soll angeblich bis 60V ausgelegt sein, aber ab 53-54V beginnt die Schrift im Display zu "verblassen" und wechselt von vorher gut ablesbarem Schwarz auf Weiss (Messwerte werden noch angezeigt, aber man muss das Dsiplay schon fast mit der Nase berühren muss, um noch etwas ablesen zu können).
Während der Fahrt mit vollen Akkus blinkt die Anzeige dann (je nach Last/Spannungseinbruch) ständig hin und her :angry:
Um zumindest mal fahren zu können, habe ich erstmal als Notlösung eine 10V-Zehnerdiode in die Leitung gepackt ... aber es ist nat. doof, während der Fahrt mit dem Taschnrechner immer 10V zur Anzeige dazuaddieren zu müssen ;) ;)
Kennt sich viell. von Euch jemand mit diesen Displays aus???
Lässt eine zu hohe Spannung die Anzeige verblassen, oder habe ich da ein defektes Gerät erwischt?
Aber reklamieren is nu nich mehr ;)
Falls nicht zufällig hier jemand eine Idee hat, werde ich mir mal noch so eines bestellen, und mal im Originalzustand mit 60V testen.

Hier noch ein paar Pics:

Die Blende erstmal nur provisorisch auf die Schnelle aus Kunststoff mit Umschalter (Drive/Charge) ... und leider vor Einbau der Zener-Diode fotographiert:




Die Rückseite mit der 48V-Stromversorgung (dünnes Kabel in der Mitte) und den beiden Shunt-Leitungen zum Umschalter:




Der Shunt zwischen Akku und Curtis (die gelbe und die schwarze Messleitung gehen nach vorne zum Umschalter):

Die 50 interessantesten Antworten:

Hallo Lars,

vielen Dank für die Tips.
Das Turnigy hatte ich deshalb nicht genommen, weil es hier im Forum hiess, dass das Display schlecht lesbar sein soll.
Ausserdem kann es ja auch nur bis 60V. Und wenn es dann auch keine konstante Ah-Anzeige hat ...
BTW: Wenn ich mir das Turnigy gerade nochmal anschaue, sieht das genau so aus, wie das FT08 für 15 EUR (das gibt es zum selben Preis auch mit 130A).
Selbst die Anleitung ist (bis auf den Turnigy-Schriftzug) identisch.
Ich würde fast darauf wetten, dass das dasselbe Gerät ist. :(

Das TF01N habe ich mir gerade mal angeschaut. Das kann ja offiziell sogar nur bis 50V und "In the short term up to 60V".
Allerdings zeigt es die Ah ja scheinbar konstant an :spos:
Hast Du bei diesem Gerät Erfahrungen, wie es mit U >60V klar kommt?

Ich nehme an, Deine Bedenken i.S. Umschalter sind wg. des Übergangswiderstands?
Ich habe für die Messleitungen extra dickere Kabel (0,75 qmm) verwendet, und diese (s. Bild 3) verdrillt.
Die Messgenauigkeit finde ich mit nur 1,5A Abweichung trotz Umschalter (wenn ich nur mal kurz weg muss, lade ich oft nur soviel Ah in die NiCads ein, wie ich für die Strecke brauche. Daher sind mir die Lade-Ah genau so wichtig) schon recht akzeptabel.

Aber wenn Du sagst, dass es am Festspannungsregler liegen könnte, bringt mich das auf eine Idee:
Das Gerät wird ja standardmässig über die Messspannungsleitung mit versorgt.
Allerdings hat es (eigentl. für niedrige Messpannungen

von wolfram_f4 - am 05.01.2016 10:48
Hi, war länger nicht im Forum. ...
ja, den Umschalter und die langen Leitungen erachte ich als Problem.
Umschalter: entweder Fett oder Oxide im Stromweg und im Verhältnis dazu ein zu geringer Strom, der eine Selbstreinigung bewirken könnte
lange Leitungen: magnetische und/oder elektrische Einkopplungen von Störspannungen und die von Dir angesprochene Versorgung der Schaltung über die Shuntmasse. Allein letztere kann schon die konstante 1.5A Abweichung bewirken.
Ich denke doch, daß das Anlegen einer externen Spannungsversorgung etwas bringen kann. Wenn die Massen verbunden sind, kann man versuchen, die externe Masse über einen niederohmigen Widerstand anzuschließen. Hier ist dann ganz eindeutig Probieren angesagt.
Ich würde außerdem die vom Shunt kommende verdrillte Leitung niederohmig am Schaltungseingang abschließen. Größenordnung 10 Ohm. So haben es zumindest die elektrisch eingekoppelten Störungen deutlich schwerer, sich groß auszuwirken.
Nein, ich habe leider keine Erfahrungen im Betrieb des TF08N über 50V. Bei diesem Gerät oder auch Deinem Wattmeter kann man aber recht wahrscheinlich eine Z-Diode 5.6V o.ä. in die Versorgungsleitung einschleifen. als 1.3W Typ kann die dann auch die bis zu geschätzt 50mA Versorgungsstrom.
Eine Idee habe ich noch: Strom der Hintergrundbeleuchtung des LCD halbieren. Lesbarkeit dürfte trotzdem noch grgeben sein und es senkt Dir den Anzeigefehler möglichereeise auch um die Hälfte.
Hartmuts Ah Meter finde ich interessant, habe aber in der letzten Zeit so viele ähnliche Module gekauft, daß ich nicht noch eins dazu haben will. Könnte mir gut vorstellen, daß man den Hallsensor herausbekommt, wenn wirklich einer drin ist. Evtl. eine diskrete Lösung mit "Chip in Übertragerkern"? Dann alles 1:1 so aus- und hinten wieder einbauen. Leitungen Signal und Masse auch verdrillen oder geschirmtes twisted pair mit extra Versorgungsleitung(en) für den Chip

von laase - am 11.01.2016 07:28
Hallo Lars,

vielen Dank für Deine ausführliche Antwort.

Mit den 1,5A Messungenauigkeit habe ich allerdings kein Problem. Bei den Strömen, mit denen wir es zu tun haben, macht das (insbes. übergangsweise) imho nicht soviel aus.
Wenn alles andere klappen würde, würde ich ggf. einfach den Shunt etwas bearbeiten (mit der Feile Material abnehmen), bis es passt.

Das Kernproblem ist, dass das Gerät sich ab 53V (hab schon eine 10V-Zenerdiode in der Leitung, da ich tw. über 66V lade) entweder ganz aufhängt (insbes. bei schnellenm Spannungsanstieg beim Laden mit hohem Strom fängt das Display fängt an zu flackern, und anschl. wird die untere Zeile im Display gar nicht mehr angezeigt bis zum Reset) oder die Schrift verblasst.

Zitat

Strom der Hintergrundbeleuchtung des LCD halbieren


Die Beleuchtung ist eh zu grell und erleuchtet im Dunklen das ganze Cockpit.
Ich nehme an, zum "halbieren" dann einen vor den LEDs sitzenden Widerstand ausfindig machen und gegen grösseren tauschen?

Zitat

Könnte mir gut vorstellen, daß man den Hallsensor herausbekommt, wenn wirklich einer drin ist. Evtl. eine diskrete Lösung mit "Chip in Übertragerkern"? Dann alles 1:1 so aus- und hinten wieder einbauen.


Ich ringe noch mit mir, ob ich mir das Gerät aus China spasseshalber mal bestellen soll, denn
1. bis das Ding aus China in 4 Wochen da ist, hat Gero hoffentlich!!!!! mein BMS auch repariert
2. alleine würde ich das Extrahieren der Messeinheit mit meinem elektronischen Viertelwissen vermutl. nicht hinbekommen :(

Aber iwie reizt es mich doch. Gibt hier ja im Forum sicherlich noch ein paar Leute, die, wenn es denn klappt, was davon hätten.

von wolfram_f4 - am 12.01.2016 14:19
Hallo Leute,

nachdem mein GKS-"BMS-light" (reines Anzeigeinstrument V, A, und insbes. AH, s.o.) nach 8 Monaten noch immer nicht von der Reparatur zurück ist und ich mich seitdem nur max. Kurzstrecken zu fahren traue, da ich seit Umbau von Riemen (7:1) auf Kette (70:13) komischerweise scheinbar noch höheren Verbrauch habe, und dies dringend mal messtechnisch verifizieren muss, um dem "Problem" auf die Spur kommen zu können, und Gero nun auch seit Wochen nicht erreichbar ist, habe ich mich wieder mal auf die Suche nach Alternativen zum GK-BMS begeben, und 3 weitere Möglichkeiten entdeckt:



1.)


ebay-Link: [www.ebay.de]
Manual: [img.banggood.com]

Arbeitsbereich: 0-120V 200A
Anzeige: V, A, H (Zeit), AH
Preis incl. Versand 27-28 EUR (incl. Shunt)

Pro:
einfache Installation, da Daten kabellos vom Shunt ins Cockpit übertragen werden
vermutl. gute Ablesbarkeit des Displays

Contra:
Die imho wichtige AH-Anzeige ist superklein
Die "Stoppuhr" ist für unsere Zwecke wohl sinnlos, und stört nur

Frage: Auf der Abbildung im Manual wird die Akku-Kapazität im Gegensatz zu den Abb. auf ebay nur grafisch und nicht in AH angezeigt. Könnte es ggf. sein, dass die AH nur beim Laden angezeigt werden, und dann beim Entladen nur grafisch?



2. )


ebay-Link: [www.ebay.de]
Manual: [115.28.16.44]

Arbeitsbereich: 0-80V 50A (Peak 100A - vermutl. mehr über "besseren" Shunt)
Anzeige: V, A, AH, %, W
Preis incl. Versand 22 EUR (zzgl. Shunt)

Pro:
grosse Verbrauchsanzeige (AH + % + graphisch)

Contra.
Display wirkt auf den Fotos als schlecht ablesbar ... generell etwas überladen
V, A-Anzeige sehr klein

Frage: Ob man durch einen anderen Shunt den A-Messbereich erweitern kann, und welche Werte der externe Shunt (ist auch leider nicht klar, ob der 50A-Shunt mitgeliefert wird) hat.



3.)


ebay-Link: [www.ebay.de]
Manual: [www.mhinstek.com]

Arbeitsbereich: 90V 100A
Anzeige: ??? - offenbar konfigurierbar, welche 2 Messwerte angezeigt werden
Preis incl. Versand: 21 EUR

Pro:
vermutl. gut ablesbares Dsiplay

Contra:
Display zeigt nur zwei Werte
6-adrige Datenleitung muss ggf. vom Motorraum zum Cockpit verlegt werden


Frage:
1. Ist das Display so konfigurierbar, dass es A+AH bzw. V+AH anzeigt?
2. Kann die externe Platine im Cockpit plaziert werden, so dass man nur die 2-adrige Shunt-Leitung nach vorne ziehen muss?



Die genannten Fragen habe ich via ebay an die Anbieter geschickt (nat. auf Engl.), samt und sonders aber statt einer Antwort lediglich die Links zu den Manuals bekommen, die die genannten Fragen für mich als Laie aber nicht zu beantworten scheinen.

Viell. hat ja von Euch schon jemand eines dieser Geräte im Einsatz?
Generell würde ich mich aber über Meinungen i.S. Tauglichkeit für's EL freuen.
Welches davon haltet Ihr für am geeignetsten für's EL (i.S. A, V, AH-Anzeige)?
Gibt es ggf. Alternativen, die diese 3 Werte überschaubar anzeigen?

von wolfram_f4 - am 05.05.2016 11:54

Erfahrungsbericht Computer 1

Anfang der Woche habe ich den erstgenannten Computer (mit dem Kristalldisplay und Funkübertragung, 120V, 200A, s.o.) bekommen (von Sven - deshalb so schnell) und gestern fertig eingebaut, und nun auch mal Testfahrten gemacht.


Das System besteht aus drei Teilen:
1. Shunt (75mV 200mA)
2. In Shunt-Nähe zu platzierende Meß-/Rechen-/Sendeplatine
3. Empfänger-/Ausgabeeinheit (Display) für's Cockpit
Einzige Verkabelung sind die (vorhandenen) 5cm-Messleitungen zum Shunt und (zusätzlich) +/- 48V-Abgriffe vom Akkublock zur Meß-/Sendeplatine

Erstmal das Positve:
Das Display ist (pardon) "schweinegeil" :spos::spos::spos:
Auch wenn ausgerechnet der mir wichtigste Wert (AH) kleiner angezeigt wird, ist auch dieser durch die Displayart super ablesbar (AH-Anzeige/graphische Anzeige lässt sich umstellen, wie auch W/H an dritter Position).
Kein Vergleich zu den hintergrund-beleuchteten 08/15-Displays. :hot:
Nur wenn die Sonne (an dieser diesbzgl. ungünstigen Position) direkt auf das Display scheint, is' Essisch.

Und nun das Negative:
Das was man zwar super ablesen kann, ist auf der anderen Seite aber (ausser ggf. U) absoluter Blödsinn.
Während das billige Powermeter, welches ich vorher getestet hatte (s.o.) scheinbar einigermassen korrekte Werte gemessen/errechnet hatte, wurden mir hier bei ca. 140 A Fahrstrom knapp 290 A angezeigt :eek:
Im Bereich bis ca. 60 A Fahrstrom waren die Werte, verglichen mit der Original-Ampere-"Balken"anzeige im EL Cockpit, grob o.k..
Bei steigenden Strömen wichen sie dann offenbar exponential ab (bei 80 A waren es >100 A und bei 100A ca. 140A).

Jetzt habe ich es aber nicht original (=Sendeplatine direkt am Shunt im Mororraum) verbaut:
Da auch hier der Strom leider nur in eine Richtung gemessen werden kann, habe ich (wie beim Vorgängermodell - um Lade-/Entladestrom umschalten zu können) wieder einen Umschalter zur Umpolung des Shunts eingebaut, und (den Schalter wollte ich sinnvollerweise im Cockpit haben) daher sowohl Sende,- wie auch Empfängerplatine vorne nebeneinander im Cockpit platziert (Funkübertragung ist dabei eigentl. sinnlos), und eine (noch vom Vorgängermodell vorhandene, 2x 0,75 qmm, verdrehte) Shuntleitung Motorraum-Cockpit verwendet.

Nun kann ich mir eigentlich nicht vorstellen, dass das Gerät so ein Schrott (oder defekt) ist, dass es derat falsche (zu hohe) Werte anzeigt, und würde den Fehler ggf. erstmal in der langen Shuntleitung und/oder dem Umschalter suchen ... obwohl das ja beim Vorgängermodell gut (ggf. minimale Messungenauigkeit) funktioniert hatte.

Aber während ab >60 A exponentiell zu hohe Fahrströme angezeigt werden, wurde mir auf meiner gestrigen Teststrecke, auf der ich normalerweise einen Verbrauch von ca. 26-28 AH haben müsste, andererseits lediglich 13,6 AH angezeigt.:eek:

Das Gerät zeigt also bei 140 A Fahrstrom mit >280 A das doppelte.
Andererseits berechnet es aus diesen erhöhten Werten nicht, wie zu erwarten, auch einen erhöhten Verbrauch, sondern mit 13,6 AH bei eigentl. ca. 27 AH die Hälfte.
Dafür fehlt mir ja nun jede Erklärung :confused: :confused: :confused:

Das ist ja nun wohl nicht durch eine Verlängerung der Shuntleitung zu erklären ... oder dass Sender und Empfänger nahe beeinander sitzen ... oder? :confused:
Gäbe es dafür iiiiiiiiiiiiirgend eine andere Erklärung als die, das das Gerät schlicht defekt ist?
Sowas liesse sich ja sonst nicht dauerhaft über ebay verkaufen.
Den Umschalter habe ich vorhin sicherheitshalber mal gebrückt. Daran liegt es nicht.
Bliebe nur noch der Shunt. Der liegt natürlich sehr nahe am Curtis. Aber könnten Einstreuungen vom Curtis bedingen, dass zuviel A, aber andererseits zuwenig AH angezeigt werden? :confused:

@Sven
Wir machen wir das jetzt ggf. mit der Reklamation? Blöderweise kann ich mich ja nicht direkt an die Chinesen wenden.

von wolfram_f4 - am 15.05.2016 15:51

Re: Erfahrungsbericht Computer 1

Zitat

versorge den Sende rmal mit einer galvanisch getrennten Spannung.
Dadurch ds die Versorgung über die gleiche Leitung erfolgt, hast Du einen Masseverzug..der durch den größer werdenenden Strom immer größer wird..daher die immer krasseren Abweichungen.


Hallo Sven,

ich glaube, ohne solche fachlichen Tipps aus dem Forum hier, hätte ich, als Mechatronik-DAU zum EL gekommen, vermutlich längst die Fahnen gestrichen, und das City-EL aufgegeben. :)


Ich habe also gerade direkt mal (Feiertag sei Dank) einen alten 12V-Blei-Akku an Vext angeschlossen und diesen etwas spazieren gefahren.
Die Abweichung ist damit tatsächlich deutlich geringer: :spos:
Bei 140 A Maximalstrom (lt. GK-BMS waren es 138 A) werden nun statt 290 A nur noch max. 218 A angezeigt.
Wenn ich es geschafft habe (es fehlten leider die Steigungen), etwas länger auf 140 A zu halten, waren es sogar nur knapp 200 A

Die Abweichung hat sich also schon mal grob um die Hälfte reduziert, ist aber halt leider immer noch da.
Auch der AH-Zähler hat mir für eine 23 km (zum Testen stromverschwenderisch gefahrene) Strecke wieder nur 9,5 Ah Verbrauch angezeigt ... wäre ja traumhaft, wenn das stimmen könnte :rolleyes:

Zitat

Defekt ist die Plaine natürlich nicht...


Ich hatte Dich so verstanden, dass Du das Teil nur mal kurz "am Schreibtisch" angeschlossen hattest.
Hattest Du wirklich mal höhere Lasten dran, und ggf. sogar gecheckt, ob die AH richtig gezählt werden?
Dann gäbe es ja Hoffnung :) :) :)

P.S.: Könnte es ggf. sein, dass eine Abtastraste von 5x pro Sek. für unsere Zwecke einfach zu wenig ist?
Aber derartige Abweichungen lassen sich dadurch wohl auch nicht erklären, oder?

von wolfram_f4 - am 16.05.2016 14:47

Re: Erfahrungsbericht Computer 1

Hallo Sven,

Zitat

nein, habe ich nicht getestet, aber was sollte da kaputt sein?!?
Und ein Softwarefehler schliesse ich ebenfalls erstmal aus...


Das Gerät ist mit derartigen Meßfehlern ja nicht zu gebrauchen, und ich fände es sehr traurig, wenn da standardmässig "Schrott" verkauft würde.
Da ich das Ding ansonsten echt klasse finde, hoffe ich inständig, dass da nur irgendwas kaputt ist bzw. dass es eine externe Störquelle gibt.

Bzgl. "externe Störquelle" grübel ich die ganze Zeit, und liste mal auf, was mir als Laie (sorry, wenn da Blödsinn bei ist) so einfällt:

1. Die Verlängerung der Shuntleitung schliesse ich mal aus, da ich immerhin 0,75 qmm-Kabel (verdreht) verwendet habe, und es mit dem vorherigen "Powermeter" ja auch funktioniert hatte.

2. Der Shunt sitzt logischerweise (Thrige, 42 Fliegerzellen) sehr dicht am Curtis. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass eine eventuelle Einstreuung des Curtis auf den Shunt das Messergebnis in beide Richtungen (A zu viel, AH zu wenig) verfälschen könnten.

3. Eine "hakelnde" Funkübertragung wäre für mich eine logische Erklärung dafür, dass nur die Hälfte AH gezählt werden.
Aber wenn ich das "System" richtig interpretiere, ist der eigentliche "Rechner" aber auf der externen (fest verkabelten) Platine, und per Funk werden lediglich die "fertigen" Ergebnisse übertragen.
Somit könnte ein eventueller externer Fehler ja eigentl. nur im Bereich Shunt/externe Platine/Zuleitung liegen.

Ich werde heute Nachmittag nochmal die Shuntleitung (Verschraubung/Kabelbruch) kontrollieren.
Sonst fällt mir leider so gar nichts mehr ein :(

Zitat

Ansonsten den Chinesen mal direkt fragen, evtl kann er das alles Stichhaltig begründen


Das meinte ich mit "Reklamation". Wenn mir nicht doch noch ein Kabelbruch o.ä. auf- bzw. jemandem hier etwas anderes einfällt, maile ich Dir heute Abend mal diesbzgl. was zu, und es wäre super, wenn Du das an die Chinesen weiterleiten könntest. :spos:

von wolfram_f4 - am 17.05.2016 08:26

Re: Erfahrungsbericht Computer 1

Hallo Sven,

Zitat

TEstweise eifnach mal die Platine so montiert wie sie urspünglich gedacht war?


Ja ... das ist blöderweise nur kaum machbar. :(
Original müsste man bei diesem Modell ja die Rechenplatine direkt am Akku-Minuspol anbringen, was bei den Fliegerzellen ja schon aus Platzgründen nicht geht. Ausserdem wäre die Platine den Laugendämpfen ausgesetzt.

Deshalb habe ich (wie besprochen) am Schraubmassepunkt der Platine ein Kabel anlöten müssen, um die Masseverbindung dann auf diese Weise herzustellen.
Allerdings habe ich dieses (wie auch die +48V-Leitung) leider nicht direkt an den Akku angeschlossen, sondern an einem Massepunkt im Cockpit (bzw. +48V am Sicherungsblock der Relaisplatine).

Und tatsächlich könnte hierin ein (von 2) Problem liegen:
Ich hatte gestern nicht mehr viel Zeit, konnte aber zumind. etwas rumprobieren, und musste feststellen, dass der Meßfehler beim Strom mit dem Autoradio zusammen hängt.
Ist das Radio nur ausgeschaltet, wird der Strom korrekt (ich kann es im 140A-Bereich natürlich nicht auf 2-3A Genauigkeit verifizieren, aber im Vergleich zur City-EL Stromanzeige und Erfahrungswerten) angezeigt ... sogar auch dann, wenn ich die externe Stromversorgung der Rechenplatine entferne, und diese sich über die 48V-Messleitungen versorgt.

Jetzt könnte ggf. das Radio (sitzt wie auch die Lautspr. im Cockpit) den Funk stören, aber ich würde eher auf das schon vermutete Masseproblem tippen.
Ich muss da noch mal genauer auf die Suche gehen, tippe aber, das das Problem der "verschobenen" Stromanzeige gelöst ist ... im whorst case halt ohne Musik ... auch wenn's schwer fällt :rolleyes:

Ich bin dann nochmal ein Stückchen gefahren, ob die nun korrekte Strommessung nun auch den korrekten Verbrauch anzeigt.
Dieser lag allerdings immer noch bei nur 4,3 AH pro km, während ich erfahrungsgemäss auf knapp 9 Ah getippt hätte (2*4,3=8,6 Ah könnten aber, da es eine flache Strecke mit 50 km/h war, ggf. auch möglich sein).

Aber wie kann das sein, wenn doch der Strom nun korrekt gemessen wurde?
AH ist ja kein Messergebnis, sondern, wenn ich es richtig verstehe, ein Rechenergebnis aus dem (nun eben korrekten) Messergebnis Strom und der Taktung bzw. Zeit.

Und wenn der Rechner keinen Hau hat bzw. direkt falsch programmiert ist, und das Meßergebnis Strom korrekt ist, müsste dieser Fehler doch eigentl. in der Taktung-/Zeitkomponente liegen, oder?

Bin gerade mal schnell runter zum EL, und tatsächlich scheint dies der Fall zu sein.
Man kann ja an dritter Display-Position von W auf H umstellen (hatte mich bis dato nie gekümmert), und das habe ich gerade mal probiert.
Hier scheint eine ganz gewöhnliche Uhr (k.A., ob Zeitanzeige oder Stoppuhr) zu sein, die allerdings tatsächlich alle alle 30 Sekunden eins weiter springt :eek::eek::eek:
Das erklärt dann wohl, warum offenbar tatsächlich nur 50% der AH gezählt werden. :-(

@Sven
Hast Du viell. ein Manual?
Ich hatte mir nur das PDF aus dem Web runtergeladen. Da steht sowas alles nicht drin ... also z.B. wie man die Zeit einstellt .... viell. ja sogar deren Taktung?

Oder könnte irgendwas die Taktung der Uhr durcheinander bringen?



@ Christian
Danke für den Tip, aber auch wenn die Shunt-Leitung tasächlich nicht geschirmt ist, sondern (wie original im EL) 2x 0,75 qmm verdreht, scheint hier (s.o.) doch keine Störung vorzuliegen.

von wolfram_f4 - am 18.05.2016 09:50

Zwischenbericht MHF120200P

Hallo,

ich will nochmal kurz einen Zwischenbericht zum MHF120200P geben:

Die Chinesen schicken als Reaktion leider nur einen Link zu einem Manual (das Gerät kam wohl ganz daohne) für das MHF120100P, in dem aber eh viele Funktionen nicht beschrieben sind, und erst recht nichts zum reklamierten Problem.

Also:

- Die angezeigten Meßergebnisse (V, A) sind scheinbar (habe jetzt kein Profi-Equipment) erfreulich exakt.

- Die daraus errechneten AH sind allerdings Murks, und zeigen mir auf Testfahrten, auf denen erfahrungsgem. mit einem Verbrauch von ca. 0,9 AH/km zu rechnen ist, mit 0,45 AH/km ziemlich genau die Hälfte.

- Die Zeittaktung (Stoppuhr) des Geräts läuft allerdings doppelt so schnell: Minuten werden in nur 30 sek. hochgezählt (hier ein Filmchen im Vergleich mit einer Funkuhr: [www.emission-zero.de])

Da AH ja ein Rechenprodukt aus (dem offenbar korrekt gemessenen Strom) und der (falschen) Zeittaktung ist, lag die Vermutung nahe, dass der Fehler einzig in einem falsch calibrierten bzw. defekten Zeitmodul liegt, und somit die verbrauchten AH tatsächlich exakt zu 50% angezeigt werden.

Durch einen Zufall musste ich festellen, dass dem offenbar nicht so ist, und habe mal eine Testreihe mit einigermassen konstanten Lasten gemacht.
Der erste Block wurde am Schreibtisch getestet, mit einem 12V-Akku und Lastwiderständen/Halogenlampen.
Der zweite Block im City-EL (angeschl. exakt nach Anweisung, ausser dass die Platine nicht am Akku-Minus angeschraubt werden kann, und ich daher hierfür ein Kabel anlöten musste) mit Licht, Heizung etc.
Der dritte Block im City-EL bei Konstantstromladung.

Die A-Werte sind jew. die vom Gerät selbst angezeigten, die aber auch (mit geringen Abweichungen) mit den theoretischen Werten überein stimmten.






im Display angezeigter Strom

Soll-Verbrauch für 5 min

angezeigter Verbrauch für 5 min


1,82 A

0,15 Ah

0,16 Ah


5,04 A

0,42 Ah

0,43 Ah



9,16 A

0,76 Ah

0,76 Ah









2,16 A

0,18 Ah

0,20 Ah


18,00 A

1,50 Ah

1,24 Ah


19,30 A

1,61 Ah

1,27 Ah









14,60 A

1,22 Ah

1,03 Ah


48,70 A

4,06 Ah

2,18 Ah


Man erkennt eigentl. sehr deutlich, dass bei steigendem Strom das Rechenergebnis der gemessenen Ampere immer stärker abweicht.
Schon bei rund 50 A werden schon nur noch fast die Hälfte der AH ausgerechnet.
Leider hatte ich keine Idee, wie ich mit meinen Mittel noch höhere konstante Lasten anlegen konnte.
Aber ich würde daraus tippen, dass bei Fahrten mit höheren Strömen (Testfahrten waren 50 km/h in der Ebene) das Ergebnis noch stärker verfälscht wird.

Iwie ist mir das ganze völlig schleierhaft :confused:
Wieso wird aus scheinbar korrekten Messergebnissen ein falscher Verbrauch errechnet?
Ist das noch mit einem defekten Zeitmodul zu erklären?
Oder ist das der klischeehafte "China-Schrott"?
... oder laufen in China viell. einfach nur die Uhren anders? :rolleyes:

Sollte jemand eine Prise (gerne qualifizierten) Senf dazu haben, würde ich mich sehr freuen.
Ich hab hier nämlich gerade nur noch (recht faden) Brei im Kopf :(

Übrigens gibt es das Gerät inzw. auch "2-way", bei dem also sowohl Lade- wie Entladeströme gemessen und kummuliert werden: [www.ebay.de]
Das wäre für uns wohl genau richtig ... sofern das Teil denn wirklich rechnen könnte ... ... ...
Ansonsten ist es näml. (Ablesbarkeit, Einbau, Zusatzfunktionen) eigentl. perfekt für einen City-EL

von wolfram_f4 - am 30.05.2016 13:40

Re: Zwischenbericht MHF120200P

Hallo Roman,

danke für Dein Statement.

Zitat
R.M.
Hatte ich auch schon 1 Teil bestellt funktioniert


Genau so ein MHF120200, oder was anderes?

Zitat
R.M.
Der Preis wäre mir auch zu hoch, ist nur noch der Faktor 4 zu einem erprobten Gerät

Du meinst vermutl. das Victron?
Daran gefällt mir nicht das kleine Display, also dass man zw. U,I und AH hin- und her schalten muss.
Ich habe das gerne auf einmal im Blick. Sonst hätte ich gerne ein paar Euro mehr ausgegeben, um mir dieses Theater zu ersparen.

Zitat
wolfram_f4
Aber ich würde daraus tippen, dass bei Fahrten mit höheren Strömen (Testfahrten waren 50 km/h in der Ebene) das Ergebnis noch stärker verfälscht wird.


Inzw. würde ich nicht nur tippen, sondern darauf wetten:
Ich habe heute eine "Bergwertung" gefahren. 2x25km, und auf dem Rückweg waren 200 Höhenmeter zu überwinden.
Der durschnittliche Verbrauch lag lt. MHF bei 0,4 (also x2 =0,8) Ah/km.
Einen derart geringen Verbrauch von 0,8 Ah/km hatte ich beim Thrige noch nie. Das sind Werte, die ich eher vom Perm kenne.
Komischerweise waren die Akkus dann anschliessend trotzdem genau so leer, als hätte ich die üblichen gut 0,9 Ah/km verbraucht. :rolleyes:

Auch habe ich noch was ganz Witziges zur Zeitzählung festgestellt:
Die Stunden scheinen (habe es zufällig bemerkt, nicht 100% verifiziert) doch richtig gezählt zu werden.
Aber bei den Chinesen hat eine Stunde scheinbar 100 min :joke:
Das erklärt also auch, warum Sekunden und Minuten dort schneller laufen. ;)

Zitat
R.M.
ich würde hier auf Designschwäche oder Softwarefehler tippen


Ich könnte mir vorstellen, die Teile wurden für kleinere Ströme entwickelt, und dann ohne vernünftige Anpassung der Software einfach auch mit 200 A-Shunts verkauft :sneg:

von wolfram_f4 - am 30.05.2016 20:03

Re: Zwischenbericht MHF120200P

Hallo Richard,

das Problem der falschen Strommessung ist gelöst.
Es lag tatsächlich an einer falschen Masse.
Die Messwerte sind jetzt top.

Aber nachdem ich nun rausgefunden habe, wie die Zeitzählung "in China funktioniert", musste ich meine Messtabelle nochmal nachkorrigieren (+ 1 zus. Messung)
Hier direkt sortiert nach Strom und mit prozentualer Abweichung Soll/Ist.
Bis auf 1 Ausreisser (Messfehler?) sieht man eigentl. sehr anschaulich, dass der Rechenfehler mit steigenden Strömen gröser zu werden scheint.







im Display angezeigter Strom

Soll-Verbrauch für 6 min

angezeigter Verbrauch für 6 min

Abweichung


Schreibt.

1,82 A

0,18 Ah

0,16 Ah

88%


EL Last

2,16 A

0,22 Ah

0,21 Ah

97%


Schreibt.

5,04 A

0,50 Ah

0,43 Ah

85%


Schreibt.

9,16 A

0,92 Ah

0,76 Ah

83%


EL laden

14,60 A

1,46 Ah

1,03 Ah

71%


EL Last

18,00 A

1,80 Ah

1,24 Ah

69%


EL Last

19,30 A

1,93 Ah

1,27 Ah

66%


EL laden

33,70 A

3,37 Ah

1,77 Ah

53%


EL laden

48,70 A

4,87 Ah

2,18 Ah

45%


von wolfram_f4 - am 01.06.2016 09:56

Re: Zwischenbericht MHF120200P

Hallo,

erstmal sorry für die späte Rückmeldung, aber ich musste gerade meinen Saxo auseinanderbauen, weil da Akku-Kühlmittel auslief ... und da läuft also gerade einiges kreuz und quer.

Zitat

warum hast Du nicht das 120100 Modul gekauft, also für 100A?


Da Sven noch ein 120200 rumliegen hatte, hatte ich quasi nicht die Wahl.
Aber ich hätte auch so sicherheitshalber das 200er genommen.
Obwohl ich mit dem ersten Powermeter (das hatte nur Spannungen >60V echt übel genommen) sogar lange ohne Probleme mit einem 60A-Shunt rumgefahren bin, gibt es ja immer auch noch das Risiko, dass Software/Display nicht mit überhöhten Strömen klar kommen. Im Manual wir jedenfalls explizit davor gewarnt.

Aber insbes. im Kleinen (bei hohen Strömen fehlt mir die Referenz) ist die Strommessung sehr exakt:
Bei meinem (allerd. vor langer Zeit) auf ca. 2,76 A geeichten "Trainingslader" zeigt das MHF 2,6 A, was abzgl. Curtis+DCDC einen Fehler von max. 100mA ausmachen dürfte.
Beim auf 15 A programmierten HF-Lader, bei dem das GK-BMS 14,5 A anzeigte, schwank das MHF zw. 14.6-14,8 A.
Beim Kickdown-Beschleunigen zeigt es, wie auch das GK-BMS, die Strombegrenzung bei ca. 138 A.
Also für so ein Billig-Teil ist sie Strommessung imho sehr gut.

Das Problem der AH-Zählung liegt wohl vermutl. in der Zeitkomponente
... und da ist Richard's Gedanke sehr interessant :spos::

Zitat

Auch dann sollte der Fehler linear sein. Mal ne doofe Frage, hast Du mal beobachtet, ob sich die Frequenz der Zeitbasis mit steigendem Strom ändert ? Der rechnet ja nur I*t und I stimmt ja nun.


Ich habe nur adhoc keine Idee, wie ich das testen soll.
Seit meiner letzten Testaktion mit dem MHF zickt auf einmal der HF-Lader rum :(
Der höchste kontrollierte Strom, der mir gerade zur Verfügung steht, wären 35 A Ladestrom.
Mit Heizung und allen sonstigen Verbrauchern komme ich ja nur auf gut 20 A
Alternativ könnte ich nur bei angezogener Handbremse auf dem Bock ein paar Minuten (je länger und je höher der Strom, desto aussagekräftiger .. leider) Vollgas geben ... aber das tut mir schon weh, wenn ich nur daran denke ...
Aber der Saxo ist fast fertig, und der Kopf wird langsam wieder frei für neue Experimente :)

von wolfram_f4 - am 05.06.2016 12:00

Re: Zwischenbericht MHF120200P

Zitat

hast Du mal beobachtet, ob sich die Frequenz der Zeitbasis mit steigendem Strom ändert ?



Hallo,

ich habe heute beim Laden mal die Zeit über ein längere Periode (30 min) in Abhängigkeit vom Strom getestet








im Display
angezeigter Strom

Soll-Ladung
für 30 min

angezeigte Ladung
für 30 min

Abweichung

Zeitanzeigefür 30 min


EL laden

1,90 A

0,95 Ah

1,10 Ah

116%

00:56


EL laden

35,30 A

17,65 Ah

10,53 Ah

60%

00:55

Da ich wirklich auf die Sekunde 30 min. getestet habe, sieht man auch schon, dass die Zeittaktung vermutl. generell 10% daneben hängt.

Allerdings habe ich einmal bemerkt, dass das Diplay einmal ganz kurz 0 V und 0 A angezeigt hat.
Ich würde tippen, dass das die Funkübertragung zum Display (wie gesagt, gemessen und gerechnet wird auf der Hauptplatine hinten, Display=reine Ein-/Wiedergabe) kurz gestört war.

Andererseits brachte mich das auf die Frage, was wäre, wenn (und viell. in Abhängigkeit von höheren Strömen) tatsächlich öfters mal ein Messergebnis (von 5 Messungen pro Sekunde) 0 A wäre, und mit diesem Wert dann auch gerechnet wird?

@Lars
Ich hatte schon mal einen Versuchsaufbau am Schreibtisch (s. Tabelle weiter oben, Labortisch habe ich nicht, und Werkbank ist gerade voll :rolleyes: ) gemacht. Allerdings hatte ich nicht so die Verbraucher zur Hand, und da nur bis 9 A getestet. Die Ergebnisse (s.o.) passen aber von der Abweichung grob zu den im EL gemessenen.

von wolfram_f4 - am 09.06.2016 21:21

Re: Zwischenbericht MHF120200P

Hallo Richard,

vielen Dank für Deine Unterstützung!

Langsam wird es auch echt spannend:
Ich habe letzte Woche tatsächlich nochmal so ein Teil (diesmal MHF120200S - also "two-way"=Lade-/und Entladestrommessung-/berechnung) direkt in HongKong bestellt ... und das ist tatsächlich schon angekommen :eek:
Eben schnell eingebaut und eine Standard-Strecke gefahren ... und es zeigt fast (man fährt ja nicht immer genau gleich auf 40 km) exakt den selben Mist, wie das MHF120200P von Sven. :angry:

Da die W'keit, nun einfach 2x ein "Montagsmodell" erwischt zu haben, wohl eher gering ist, wird die Suche nach "dem Kobold" nun noch spannender.
Auch habe ich das MHF120200P ja nun für externes Testen frei.

Aber ich verstehe den Sinn Deines Vorschlags leider nicht ganz.
Mit einer 1,5 V-Batterie lässt es sich näml. schlecht umsetzen, da das Gerät mind. 12 V Versorgungsspannung braucht.
Ich habe hier ein paar 12,5 V-USV-Akkus rumstehen. Der beste hat 17Ah, aber vermutl. nicht mehr volle Kapazität, oder alternativ ein einfaches Labornetzteil 0-30V/ 1,5 A
So oder so habe ich also beschränkte Leistung zur Verfügung.
Dann wären da noch ein paar Lastwiderstände 1 / 3,3 / 6,8 / 10 / 47 Ohm und ein paar Halogenlämpchen als Verbraucher.

Ich würde den Aufbau jetzt wieder mit dem 12V-Akku und Lastwiderständen machen, und bei unterschiedlichen Lasten nochmal alle Parameter (insbes. auch die Zeit) nehmen.

Oder wolltest Du auf etwas ganz anderes hinaus????


Nebenbei grübel ich immer noch über mögliche Fehlerursachen:
Das Gerät hat eine Meßfrequenz von 5x pro Sekunde.
Nun wird aber die Displayanzeige wohl nicht 5x pro Sekunde aktualisiert ... sonst wäre das Display ja am flackern.
Würden also einige Messungen unbemerkt nicht genommen (hatte ja schon mal kurz 0 V und 0 A-Anzeige auf dem Display), und somit in Einzelfällen mit 0 A gezählt, würde dies auch erklären, warum der AH-Fehler bei steigendem Strom grösser wird.

Was könnte einzelne 0 A-Fehlmessungung verursachen?
Einen "Wackelkontakt" in den Leitungen/Anschlüssen würde ich mit hoher W'keit ausschliessen, insbes. da ich zu Anfang ja komplett anders verkabelt hatte (alles war erst im Cockpit ... und jetzt Hauptplatine im Heck mit direktem Anschluss an die Traktionsbatterie bzw. den Shunt ... also alles neue Leitungen, Stecker etc), und der AH-Fehler identisch war.
Einzig der Shunt selbst ist unverändert geblieben ... und über dessen Montage (Art und Position ind der schmalen Nische rechtem Akkublock und Curtis) bin ich auch gar nicht glücklich.
Könnte so ein Fehler iwie durch den Shunt verursacht werden?
Kann der Curtis da mit rein spielen?

Herrjeh ... das Gerät ist echt klasse ... müsste nur das Richtige anzeigen :(

von wolfram_f4 - am 10.06.2016 19:49

Re: Zwischenbericht MHF120200P

Herrjeh ... sch* Euro ... die echten Groschen sind damals bei mir def. schneller gefallen ;)
Eine "Shunt-Simulation" sozusagen ... auf die Idee wäre ich selbst auch vermutlich nie gekommen.
Klasse!!! :spos: Das erleichtert das Testen doch ganz erheblich. Vielen Dank!!!!!!!

Ich habe dann gestern Abend direkt noch los gelegt, und eine Testreihe gemacht.
Leider war das Poti nicht so gut, so dass ich keine schönen, glatten Werte eingestellt bekam.

Bis auf die ersten 10A habe mal in 20A-Schritten getestet, und zwar jew. 1/10 Std. = 6 min.

Die Modul-Zeitanzeige, die ja statt in Minuten in 1/100 Std. rechnet, also für 6 min 00:10 anzeigen sollte, zeigt pro 6 min. im Normall 00:11, manchmal (hatte vorgestern mal eine längere Testreihe gemacht: 1Std., und alle 6 Minuten Werte genommen) sogar 00:12.
Für exakt eine Stunde zeigt das Gerät 01:16, also 1 Std. 9,6 min.
Die Zeitzählung ist also tatsächlich etwa 15% zu schnell, aber konstant, und ändert sich in der Geschw. weder über längere Zeit noch bei höheren Strömen.





Anfangsstrom

Endstrom

StromMittelwert

SollVerbrauchfür 6 min

MesswertVerbrauch

Abweichung(Korrektheit)


10,48 A

10,36 A

10,42 A

1,04 Ah

0,98 Ah

94%


20,16 A

20,04 A

20,10 A

2,01 Ah

1,58 Ah

79%


40,72 A

40,64 A

40,68 A

4,07 Ah

2,34 Ah

58%


60,72 A

60,64 A

60,68 A

6,07 Ah

2,75 Ah

45%


80,88 A

80,72 A

80,80 A

8,08 Ah

3,04 Ah

38%


100,7 A

100,5 A

100,60 A

10,06 Ah

3,22 Ah

32%


119,8 A

119,7 A

119,75 A

11,98 Ah

3,37 Ah

28%


139,4 A

139,0 A

139,20 A

13,92 Ah

3,48 Ah

25%


159,5 A

158,8 A

159,15 A

15,92 Ah

3,59 Ah

23%


181,4 A

178,0 A

179,70 A

17,97 Ah

3,66 Ah

20%

Es ist leider genau, wie ich aus der Fahrpraxis vermutet hatte, dass je höher der Fahrstrom, desto mehr Verbrauch fällt einfach unter den Tisch :(

Was mir aufgefallen ist:
Bei hohen Strömen werden die AH ja tw. im Sekundentakt hochgezählt.
Diese Hochzählung ist aber nicht im Zeittakt. Manchmal bleibt ein Wert (minimal) länger stehen, und dann geht es wieder sehr viel schneller.


Das Ganze ist für mich echt unbegreiflich. Ich habe jetzt hier zwei (nicht mal identische, sondern MHF120200P und MHF120200S, und vermutl. von versch. Anbietern), und beide sind aufgrund desselben Fehlers unbrauchbar.
Die Dinger werden (insbes. Versionen für kleinere Ströme) im Web (ebay, div. Shops) massenhaft angeboten.
Die können doch nicht alle denselben Fehler haben!? :confused:

Hat irgend jemand eine Idee, was da abgeht???


@Wotan
Vielen Dank für Dein superfreundliches Angebot!!!
Aber dieser Test ziegt ja sehr deutlich, dass der Fehler nicht im Shunt liegt :(

von wolfram_f4 - am 12.06.2016 10:20

Re: Zwischenbericht MHF120200P

Hallo Lars,

Zitat

Gibt es auf dem Master einen Empfänger?


Das Mainboard ist imho grds. reiner Sender. Es ist per Kabel mit dem Shunt und den Akkus verbunden, übernimmt offenbar das Messen und die Rechnungen, die dann an das grds. passive Display im Cockpit gesendet werden.
Das erkennt man daran, dass auch bei ausgeschaltetem (stromlos) Display alle Operationen (z.B. AH,-/Zeitzählung) weiterlaufen.

Zitat

Hartmuts 99A Gerät wäre mir für "eben mal Ausprobieren" mit knapp 50E doch etwas zu teuer.


Naja ... die beiden MHF haben mich insges. ja auch 66 EUR gekostet, und das 99A-Gerät ist lt. Beschreibung genau für unsere Zwecke ausgelegt.
Für mich als Laien hat es leider den Haken, dass es den Strom mit einem internen Hallgeber misst, und ich mir nicht zutraue (ohne elweb würde ich nicht mal den Begriff kennen), diesen zu extrahieren und nach hinten in den Motorraum zu verlegen :(
Und während ja z.B. ein 100A-Shunt keine Probleme hat, kurzzeitig mit 140A klar zu kommen, weiss ich nicht, ob das bei einem Hallgeber genau so ist.

Aber: No risk, no fun!
Und dafür sind wir doch auch hier, um Verbesserungen bzw. Alternativen ausfindig zu machen.
Was machen wir, wenn es die Original-Teile gar nicht mehr gibt?
Bei GK warte ich inzw. seit 10 Monaten (in Worten: zehn Monate) darauf, mein BMS repariert zurück zu bekommen.
Da das kein anderer reparieren kann (nicht mal der damalige Mitwentwickler von GfE - Code geschützt), und auch Ersatz (zumind. für diese Version) schon nicht mehr zu bekommen ist, ist das (so sehr ich Gero menschlich mag ... und schätze!!!) wohl keine Lösung für die Zukunft.
Und bei Schippers sind die Anschläge für die Bremsbacken scheinbar (zumind. über den Shop - hab noch nicht nachgefragt) auch nicht mehr einzeln zu bekommen.
Das wird wohl alles nicht besser werden. :(

Zitat

Die Alternative ist: Du ... nimmst zB ein Brusa BC29


Von dem Brusa habe ich zwar schon gehört, aber im Web finde ich keine Quellen (ausser einem Datenblatt).
Auch auf www.brusa.biz ist nichts mehr dazu zu finden. :(

Zitat

Wie ist eigentlich die Diskussion für das TF01N ausgegangen? Wegen 50V Betriebsspannung abgelehnt?


Das TF01N hatte ich deshalb nicht in die engere Auswahl gezogen, weil das Display superklein, und zusätzl. vom Aufbau imho sehr unübersichtlich ist.
Ich schätze, dass an der Position des ehem. Vorwärts-/Rückwärts-Schalters (da habe ich halt eh ein hässliches Loch vom GK-BMS) U und I schon gar nicht mehr abzulesen sind.
I.S: Ablesbarkeit sind die MHF ja imho absolute Referenz. Da kann auch das GK-BMS nicht annähernd mithalten.

Mit Vorschaltung einer Z-Diode (20 V - Laden geht bei mir bis 67 V) hatte ich es bei dem Powermeter (Anfangspost) gemacht.
Toll finde ich das aber gar nicht, wenn man während der Fahrt immer 20V drauf rechnen muss. :(

Allerdings bin ich gerade tats. an dem Punkt, bei den MHFs aufzugeben (die von Dir vorgeschlagene Methode des Funk-Datenlogs überfordert meine Fähigkeiten), und mir dieses zu bestellen: [www.ebay.de])
... den internen Shunt dann halt wieder durch einen "grösseren", externen ersetzen.
Das kann zwar leider sogar nur 40V, aber ob man nun eine 20V oder eine 30V Zener-Diode vorschaltet, ist letzlich auch wurscht.
Einzig irritiert mich, dass die auf der Abbildung wunderschön erkennbare "Drahtbrücke", die ich als Mess-Shunt vermuten würde, im "Wiring-Diagram" mit 5 MOhm angegeben ist.
Das ist ja m.W. kein Wert für einen Shunt :confused:

Was macht eigentlich bei so einem Gerät die Spannungshöchstgrenze aus????
Bei dem Powermeter aus dem Anfangspost, welches ja ebenfalls mit dem 1602A-Display arbeitet, ist es z.B. so, dass bei hohen Spannung (>ca. 52 V) die Versorgungsspannung für das Display von 5V bis ca. 3,5V zurück geht, und das Display also soz. aufgrund fehlender Versorgung schlicht verblasst.
Ob man da ggf. etwas "pimpen" kann, um mal zumind. auf 60V hochzukommen?

@Lars
Abgesehen davon, dass ich es mit den MHF langsam aufgebe, brauche ich aber keine zwei davon.
Wenn Du Lust hast, damit etwas rumzuprobieren, schicke ich Dir gerne eines zu.
"Kaufpreis" wäre, dass, falls Du doch noch etwas raus findest, Du mir/uns das mitteilst ;) :) :)


Iwie kann ich mir ja immer noch nicht vorstellen, dass die ein ansonsten eher aufwändiges Gerät massenhaft verkaufen, wenn Grundfunktionen wie Zeit+AH-Zählung nicht funktionieren .. grübel ... grübel ... grübel
Auch dass sowas Grundlegendes wie die Zeittaktung völlig daneben ist ... und bei der AH-Zählung könnte man ja auch ggf. ein Taktungsproblem vermuten ...
... ob da der Zoll irgendwas durchleuchtet, und dadurch Schaden anrichtet?
... oder sonst was auf dem Transport?
... was von der Zeitverschiebung HongKong-BRD im Gerät "hängen" geblieben? ;)

Abgesehen davon, dass selbst das "Two-Way" leider nicht mit AH < 0 rechnet (man kann also leider nicht mehr rausfahren, als man vorher eingeladen hat ... dann bleibt es beharrlich bei 0 AH stehen :rolleyes: ), finde ich die Dinger näml. (pardon!) schweinegeil. :spos::spos::spos:

von wolfram_f4 - am 14.06.2016 12:16

Re: Zwischenbericht MHF120200P

Hi Hartmut,
ich glaube nicht, daß Du mit dem Ding glücklich wirst:
1. echt kryptische Beschreibung und keine Referenzen von Leuten, die das mal für den von Dir angedachten Zweck verwendet haben
2. Shunt 5 Milliohm - ist zwar schon besser als 5 MegaOhm ;-) aber immer noch sehr hoch zum Strommessen im El. Ich glaube nicht, daß es normalgroße Shunts 100A zu 0,5V gibt. Außerdem: P = I² x R ; dh bei 100A heizt Du Deine Rückwand bereits mit 50W. Die mußt Du an so einem kleinen Shunt erstmal loswerden; wenn der glüht, ist's auch Essig mit der Meßgenauigkeit.
3. geht nur in eine Richtung

Spannungshöchstgrenze ist meist durch zwei Sachen bestimmt:
- Modul-Spannungsversorgung: Linearregler verschwenden zu viel Wärme, wenn sie von 60V 55 vernichten müssen um auf 5V zu kommen. Und die breite Masse der DCDC-Wandler-Chips geht nur bis max. 35..42V Eingangsspannung. Gibt zwar andere, die sind aber dann deutlich teurer. Die Hersteller verwenden daher bei >40V oft eine Kombi aus diskret (ohne Schaltkreis und nur mit Transistor) aufgebautem Linearregler von 60V auf zB 35V und von dort aus dann mit DCDC-Wandler auf 5V. Wenn die Schaltung zB 1W an 5V braucht (200mA), dann sind das bei 75% Wirkgrad noch 38mA an 35V und wiederum 1W Verlust beim "Vernichten" von 25V mit 38mA. (25V = 60V-35V). 1W ist eben oft so eine Grenze auf kleinen boards mit wenig Platz für Kühlfläche o.ä.
- Auflösung im Spannungsmessbereich: 12Bit AUflösung heißt, daß man im "Zielbereich" 4096 Spannungsabstufungen darstellen kann. Bei 40V sind das roundabout 10mV. Bei 60V nur noch ca. 15mV usw. Und irgendwo muß man ja mal ansetzen, wenn man ein Gerät für den Markt plant.

Wenn Du konkret die Turnigy Wattmeter oder artverwandte meinst, so wird mindestens Letzteres eine ROlle spielen. Die haben das Ding auf max 60V Messbereich ausgelegt und bei 60*4096/4000 = 61,44V ist dann einfach mal Schluß (wenn nicht vorher schon der Linearverbräter "kocht"). Alles drüber wird dann auch nur als 61,44V angezeigt. (könnte ich mir vorstellen, hab's noch nie probiert).
Du kannst solche Geräte natürlich etwas pimpen, indem Du den Zweig im Gerät ausfindig machst, der nur der eigenen Spannungsversorgung dient. Dort kannst Du zB wieder die 10V 3W Zenerdiode reinsetzen. (Im Beispiel der 38mA s.o. würde die dann 380mW "verbraten". Geht also gerade noch so "free air".) Wenn der Meßabgriff vor (im Sinne von "über") der Zenerdiode ist, wird bis zum softwaretechnisch Möglichen (d.h. zB 61,44V) die korrekte SPannung angezeigt.

Nee, ich möchte das MHF nicht haben, bastle mir meine Ah Zähler lieber selbst. Entweder mit LEM-Stromwandler oder (CityEl) mit dem Signal des vorhandenen Shunts. Dahinter eigentlich immer OPV und Mikrocontroller. Dauert bestimmt genauso lange wie irgendwelche MHF's zum Laufen zu bekommen. Aber hat auch stets seine Tücken (zB im Sinne von: man kann manchmal nicht das wieder reinladen, was man rausgefahren hat, muß Offsets und Korrekturfaktoren anpassen, Abtastintervall feiner wählen usw.). Hätte da also auch nicht die "ich mache jeden sofort glücklich" Version im Regal liegen.

Kurz: wenn kein Eigenbau, würde ich Dir eigentlich entweder zum Brusa BC29 raten oder eben zum schon genannten Victron. Oder Dir so lange was in der Bucht zu suchen, bis es mal funktioniert und Deinen Vorstellungen entspricht.

Btw, sind das hier eigentlich auch MHF's?:
Link1
Link2

auch so ähnlich wie das TF01N, nur mit höherem STrom:
350A

Viele Grüße, Lars

von laase - am 14.06.2016 21:50
Hallo Lars,

ganz herzlichen Dank für die ausführlichen Erklärungen!!! Das bringt mich schon mal ein ganzes Stück weiter :cheers::cheers::cheers:

Dass ein 5 Milliohm-Shunt nirgendwo zu bekommen ist, und für unsere Ströme wohl nicht geeignet ist, war mir dann war mir dann vorgestern, als ich mir das Gerät nochmal genauer angeschaut hatte, auch aufgefallen :( ... wobei ich den Heizeffekt noch gar nicht bedacht hatte.
Schade ... sonst wäre das Teil näml. gar nicht schlecht gewesen ... :(

Das "Turnigy -Style"-Powermeter aus den Startpost, wäre eigentl. brauchbar gewesen, da es off. bis 60V konnte.Ich schätze, da hat etwas Schaden genommen, als es beim ersten Laden dann bis 67V belastet wurde. Seither ging es nur noch bis ca. 52V.
M.W. lässt sich ja per Z-Diode auch ein Überspanungsschutz realisieren. Damit liesse es sich ja sogar bei 51V NiCad für's Fahren 1:1 verwenden, wenn man es beim Laden >60V "wegkappt"
Hauptproblem bei dem "Powermeter" war, dass die AH in ständigem Wechsel mit 5 unnützen Werten (Wp, Ap etc.) angezeigt wurden, und man zu lange von der Fahrbahn abgelenkt ist, wenn man dabei den kurzen Moment AH-Anzeige erwischen will.
Das scheint leider bei allen Geräten a la Turnigy der Fall zu sein ... das 5-Milliohm-Shunt-Teil war das erste dieser Art, wo die AH scheinbar kontinuierlich angezeigt werden.

Deshalb wäre ich auch mit dem Victron nicht glücklich, weil man da auch ständig zw. den Werten hin- und herschalten muss.
Man hat ja während der Fahrt schon genug zu tun mit telefonieren, twittern etc. ;););) ... irgendwer hier wollte sich sogar unterwegs die Fussnägel schneiden :rolleyes:
Und nein ... ich habe gar kein Smartphone. Aber ich habe mal gelernt, dass man während der Fahrt die Aufmerksamkeit auf der Strasse haben soll ... und spät. seit ich City-EL fahre, und vermutl. schon einige Unfälle dadurch vermieden habe, dass ich soz. auch noch für die Autofahrer (i.S. Vorfahrt, Überholmanöver etc.) mitdenke, wäre mein Anpruch an so eine Bordüberwachung, dass sie mir die benötigten Werte (U, I, AH ... drei Werte sind ja wirklich nicht zuviel verlangt, oder? ;) ) schon ohne nennenswerte geistige Ablenkung liefert ... und dann noch ständig an Knöpfen/Tastern rumspielen zu müssen ist imho i.S. Verkehrssicherheit ein Nogo.

Meine Schmerzgrenze wäre hier, dass maximal einer der drei Werte nicht direkt bzw. korrekt angezeigt wird, also man z.B. wegen Z-Diode die Spannung im Kopf umrechnen muss, oder alternativ (dann wäre obiges Gerät ja mit einem Spannungsteiler machbar) z.B. beim Strom das Komma verschoben wäre.

Zu den Links:
Das erste nennt sich VAM90100P, und war auch in meiner engeren Auswahl. Leider zeigt es auch nur 2 Werte, und es ist auch hier nicht klar, ob man die AH überhaupt dauerhaft ins Display bekommt (meine diesbzgl. Anfrage wurde nicht bzw. nur mit einem Manual-Link beantwortet).
Knackpunkt ist aber, dass es offenbar aus derselben Schmiede (mhinstek.com) kommt, wie das MHF ... und da wäre ich dann gerade etwas argwöhnisch :rolleyes:

Das zweite ist das MHF

@Lars
Es ehrt mich, dass Du mir zutraust, ich könnte mir selbst so einen AH-Zähler zusammenbauen :)
Ich weiss nicht, ob ich mich da im Winter, wenn mehr Zeit da ist, da ggf. soweit reinarbeiten könnte, aber im Moment hätte ich da mit meinem Elektronik-Unwissen null Chance/Zeit.
An so einen Bausatz würde ich mich ggf. noch ran wagen, obwohl auch der Conrad-Bausatz (100 milliohm-Shunt) wie auch der von ELV (http://www.elv.de/Gleichstrom-Z%C3%A4hler-Akku-Monitor-GZM-500/x.aspx/cid_726/detail_32755) nicht für unsere Ströme ausgelegt sind.

@Roman

Zitat

die alten BMS Teile gibts ja noch beim E-Mobilshop.


Das für CC gebaute Lithium-BMS ist von der Software leider nicht mit dem "NiCad-System" von GK identisch.
Sonst hätte Axel (GfE) das ja auch reparieren können ... aber er hatte halt die Software nicht.

Zitat

Die Anschläge kann man sich ja mit Bohrmaschine und Feile selbst machen


Welche "Anschläge" meinst Du? :confused:





Und beim MHF verhärten sich langsam die Verdachtsmomente, dass die Teile ursprünglich für kleinere Ströme konzipiert wurden, und dann ohne ausreichende Überarbeitung als zusätzliche 200A-Version angeboten wurden:
- Z.B. ist bei der Over-Power-Protection-Funktion der maximal konfigurierbare Wert 20 A :eek:
- die prozentuale/grafische Kapazitätsanzeige funktioniert nur bis ca. 6,6 Ah.
Konfiguriert man die Akkukap. auf 5 AH zählt das Gerät von 100% bis 0% runter
Schon bei 10 AH-Konfigurtion zählt es nur bis 35% (ca. 6,6 AH), und springt dann auf 100% zurück
Bei 60 AH-Einstellung zählt es nur noch bis ca. 89% runter, bevor es auf 100% zurück springt ... immer bei ca. 6,6 AH, 13,2 AH usw.
(Anm: Das gilt jetzt erstmal nur für das etw. ältere on-way-Modell von Sven. Könnte ggf. sein, dass das bei dem two-way-Modell schon behoben ist)

Naja ... das macht ja zumind. Hoffnung, dass der Hersteller, wenn genügend Reklamationen kommen, die Schlamperei nochmal aufarbeitet, und wir dann für die Zukunft ggf. eine Chance auf ein echt geiles Gerät haben ... die ganzen einstellbaren Schutzfunktionen, also z.B. ein Ladegerät nach eingestellten AH oder Umax damit (jederzeit variabel) abschalten zu können, eröffent ja auch neue Möglichkeiten. :spos:
Ich habe jetzt mal eine Fehlerbeschreibung direkt an den Hersteller geschickt. Viell. bringt es ja was.
Drückt mal die Daumen, bitte! :cheers:

von wolfram_f4 - am 16.06.2016 11:45
Zitat

hast Du dem Verkäufer nicht einfach mal ne schlechte Bewertung angedroht? Dann schicken die doch eigtl in Null,nix ein funktionstüchtiges Teil nach?! Oder bieten Dir halt volle Rückerstattung an, womit Du wieder flüssig wärst für weitere Experimente ;-)


Hallo Lars,

eine schlechte Bewertung wird es wohl so oder so leider zwangsläufig geben müssen, um andere zu warnen.
Aber grds. geht es mir ja darum, dieses imho super Gerät iwie für das City-EL zum laufen zu bringen.
66 EUR für Schrott ist zwar wirklich viel Geld, aber wenn es funktionieren würde, wäre das MHF imho locker mind. das doppelte (also allermind. das 4-5-fache des akt. China-Preises) wert.

Die Chinesen haben von sich aus direkt angeboten, dass ich es zurückschicken soll, und dann den Kaufpreis erstattet bekomme (Sven übrigens auch sofort!) .
Aber ein Paket nach Hong Kong ist halt teurer, als der Artikel selbst, und da der Händler offenbar keine Ahnung hat und auf Gedeih und Verderb am Hersteller hängt, sehe ich die Chancen, dafür dann ein funktionierendes zu bekommen, gleich Null.

Aber die ersten Wetten werden jetzt angenommen, ob der Hersteller auf meine Fehlerbeschreibung antworten wird. :cheers:

Zitat

Könnte ggf. sein, dass das bei dem two-way-Modell schon behoben ist


BtW: Das two-way-Modell ist offenbar schon weiter entwickelt:
Bei der Over-Power-Protection-Funktion lassen sich tatsächlich schon höhere Werte einstellen ... leider noch mit dem Haken, dass auf dem Display auch bei Werten > 100A nur zwei Vorkomma-Stellen sichtbar sind (keine Nullpunktverschiebung, und kein Platz für mehr als 4 Stellen, also immer "00.00"). :(
Auch der Kapazitäts-%-Fehler ist weg, dafür aber auch hier ein neuer:
Konfiguriere ich hier eine Kap. vor, lade aber mehr ein (Überladung NiCads) hängt sich diese Anzeige bei Erreichen der vorkonfigurierten Kap. dann auf, und zählt auch bei anschl. Entladung nicht mehr runter.

Für mich wird immer deutlicher, dass sich diese Teile einfach noch im (max.) Beta-Stadium befinden und noch gar nicht auf den Markt gehören :sneg:

von wolfram_f4 - am 17.06.2016 12:12

VAM90100P Erfahrungsbericht/Kalibrierung


Hallo zusammen,

ich habe mir jetzt doch noch einmal (waren nur 16-17 EUR) ein VAM90100P bestellt, und will mal berichten:

Die Optik ist (insbes. wenn man das MHF gewohnt war) mit der schlichten 7-Bit- Anzeige schon altertümlich anmutend, aber aufgrund der grossen, roten Ziffern während der Fahrt super ablesbar.

Leider kann man sich zwar nur zwei Werte gleichzeitig anzeigen lassen, aber man kann sowohl oben wie unten mit einer (einzigen) Taste durchschalten, und also frei nach Gusto zwei Werte vorkonfigurieren, und dann auch zwischendurch über eine einzige Taste weiterschalten.
Auch wenn ich am liebsten U, I und AH gleichzeitig im Blick gehabt hätte, ist das so imho absolut abzeptabel, und man hat dafür grosse, gut lesbare Ziffern.

Wie auch beim MHF sind alle möglichen Zusatzfunktionen (OVP, OCP etc.) über Relais schaltbar... also z.B. ein Ladegerät, ein Warnsummer o.ä.

Die Spannungsanzeige ist auf 0,1 V genau, und die AH werden korrekt berechnet.

Bei der Stromanzeige hakel ich gerade noch ein wenig. In Werkseinstellung werden (an den Endpunkten 0A/138A deutlich) offenbar rund 4-5 A zuviel angezeigt, was aber ggf. auch auf die (2,5 mtr???) lange Shuntleitung quer durchs Fahrzeug zurückzuführen ist.

Und jetzt kommt der Clou: U und I lassen sich am Gerät nachkalibrieren! :cheers:
Die 0,1V Spannung sind mit wenigen Tastendrücken korrigiert.

Aber bei der Stromkalibrierung tue ich mich gerade sehr schwer:
Man muss zwei Eckpunkte kalibrieren, die sich gegenseitig beeinflussen, und dann zu (für mich, der sowas nicht kennt) zu merkwürdigen Ergebnissen führen.

Das sagt das Manual:
Zitat

"1 - C" is calibrate the measure value of current , the digital tube display the current
value is the current measure value, we can choose two points of current value to calibrate the
current, high current point usually take 3 A, low current point usually take 0.1 A , the
boundary standard point of high and low is 2A, above 2A is calibrate the high point current
in default, less than 2A is calibrate the low point current in default, at this time we can
compare to standard ampere-meter,press key to increase the current measure, press
key to decrease the current measure, the current of the two points mutually influence, and
can be consistent with the currents measured by the standard ampere-meter through 2-3
times of regulation.


Ich musste schon beim MHF (selber Hersteller) feststellen, dass die Manuals mit Vorsicht zu geniessen und vermutl. mit Geräten für kleinere Ströme identisch sind.
Denn es kann ja wohl nicht sein, dass man bei 140 A im City-EL den High-Point bei 3 A kalibriert, oder???????? :confused: :confused: :confused: :confused: :confused:

Ich habe dann zuerst im City selbst probiert (Low-Point im Standby auf 200 mA und High-Point während der Fahrt auf 138 A 140A kann ich keine Aussage machen, und W+H habe ich nicht explizit überprüft) als sehr gut geeignet bewerten.
... und dann zu diesem absolut lächerlichen Preis :eek:

EDIT: Hatte ich ganz vergessen:
Der Strom wird auch hier nur in eine Richtung gemessen. Es ist also ein Umschalter Laden/Entladen nötig, und Lade-Entladströme werden (logischerweise) nicht kummuliert.

von wolfram_f4 - am 08.07.2016 12:15
Zitat

Kalibrierwert Strom fest vorgegeben in Schritten 0,1 0,2 0,3 0,5 mOhm


Hallo Andreas,

das ist ja mal wirklich eine interessante Info :spos:
U.a. die Ominösität des Shunt-Themas (im Manual steht dazu kein Wort, und der ebay-Händler wusste auch gar nix :( ) und die Frage, ob man das rel. kleine, und dafür mit Infos überladene Display während der Fahrt noch vernünftig ablesen kann, hatte mich das TF01N nicht in die enge Auswahl ziehen lassen.

Allerdings scheinen mir das auch eher unübliche Shunt-Werte zu sein :confused:
Turnigy&Co. haben scheinbar grösstenteils 1 mOhm-Shunts, und die üblichen China-Geräte arbeiten eigentlich durch die Bank mit 75mV (egal ob auf 50A, 100A, 200A etc.)
Von meiner (für mich ;) ) inzw. beachtlichen "Shunt-Sammlung" kommt da der 0,33 mOhm Original-Shunt noch am nächsten.

Zitat

Das Teil wacht immer wieder aus dem Sleep Modus auf


Das liesse ich ja einfach mit einem manuellen Schalter lösen. Wenn ich das Manual richtig verstehe, verliert es ja auch ohne Stromversorgung die Werte nicht.


Zitat

Hast Du schon die Einstellung 0,3mOhm mit nachgeschaltetem Teiler (am Platineneingang) 1Ohm_seriell / 10 Ohm_parallel probiert? Sollte doch rechnerisch hinhauen?!
Wenn das so geht, kann das Teil ja auch direkt an der Diagnosebuchse betrieben werden:


@Lars
Das wäre ja mal wirklich eine schöne, saubere Lösung! :spos::spos::spos:
Ich meine jetzt weniger die Montage am Unter-Sitzblech (da kann man während der Fahrt so schlecht ablesen :rolleyes:;) ) als vielmehr die Möglichkeit den Original-Shunt zu verwenden. Mein aktuelle Konstruktion, um den dicken Shunt des VAM noch zw. die NiCds und den Curtis zu quetschen, gefällt mir nämlich so gar nicht. :sneg:
Aber auch die Idee eines über die Diagnosebuchse variabel anschliessbaren Geräts hat was. :spos:
Ich habe ja gerade am eigenen Leib erfahren, wie genial es gewesen wäre, sowas in der Hinterhand gehabt zu haben, wenn der Bordcomputer ausfällt.
Bitte berichte!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Das Doofe ist nur, dass über den Original-Shunt dann keine Ladeströme gemessen werden. Und wenn ich es richtig sehe, ist das ja u.a. ein grosser Vorzug des TF01N, dass es eben in beide Richtungen arbeitet.
Ich habe da noch gar nicht drüber nachgedacht: Eigentl. müsste es doch möglich sein, die Lader so zu verkabeln, dass auch der Ladestrom über den Fahrstrom-Shunt fliesst, oder???

@Andreas @Lars
Wie bewertet Ihr die Ablesbarkeit des kleinen Displays während der Fahrt im EL, und wo im Cockpit habt Ihr es montiert?
Es gibt die ja auch in richtig schön gross als TF02N, aber leider m.W. nur bis 50 V: [www.ebay.de]


EDIT: Habe gerade im Photovoltaik-Forum (ganz unten) gelesen, dass der Original-Shunt 1,0 mOhm hat.
Es müssen also mehr als die o.g. Shunt-Werte einstellbar sein.
Des weiteren wird dort beschrieben, dass es auch die Möglichkeit der Software-Kalibrierung gibt. Dann würde sich ggf. der Spannungsteiler 0,33mOhm->0,30mOhm erübrigen bzw. die Genauigkeit der Teiler-Widerstände wäre nicht so wichtig, und man könnte 08/15-Teile aus der Schatztruhe nehmen.

von wolfram_f4 - am 14.07.2016 09:37

TF01N ins Amaturenbrett integrieren?

Hallo,

ich habe mir das TF01N auf Eure Empfehlung jetzt nochmal genauer angeschaut, und fürchte immer noch, dass es etwas klein ist, das GK-BMS-Loch an Pos. des ehem. Vorwärts/Rückwärts-Schalters zu stopfen, und die kleinen Werte (U, I, P) dann während der Fahrt schlecht ablesbar sind.
Super passen würde hier der "grosse Bruder" TF02N, der aber scheinbar nur in 8-50V zu bekommen ist, und nicht auch, wie das TF01N, in 35-80V.
Frage wäre, ob man ggf. den Spannungsbereich durch tauschen von 1-2 Bauteilen für das EL nach oben verschieben könnte?? :confused:
Ein Gedanke, der mich allerdings gerade viel mehr fasziniert:
Eigentlich sind Werte wie U, I und auch eine "Tankuhr" für uns ja ebenso wichtig wie Tacho etc. und gehören imho also eigentl. ins Armaturenbrett.
Und da würde sich ein "Winzling" wie das TF01N ja anbieten. :cheers:
Vorschweben würde mir (im alten 60 km/h-Brett) die Position links oben, wo z.Zt. das CC-Symbol rot leuchtet.
Leider sind die Grössenabgaben der ebay-Anbieter widersprüchlich, aber die Masse rechts halte ich für die richtigen:

Sicher wäre es eine ziemliche Fummelei, und nur anhand der Mass-Skizze ist es auch schlecht abschätzbar, ob, und auch "für welchen Preis" das realisierbar wäre.
Wenn, würde es (gerade das alte) Armaturenbrett imho doch erheblich aufwerten :spos:
... und, insbes. wenn man auch noch den Original-Shunt verwenden kann, doch mal eine richtig, richtig saubere Lösung!!! :cheers:
Was meint Ihr?

Die eleganteste Lösung wäre vermutl., die Blende de TF01N zu demontieren, und dann die Original-EL-Blende mit entspr. Ausschnitten für das Display und die 3 Taster zu versehen.
Knackpunkt wäre dann vermutl. die zu geringe Luft zw. Tacho-Blende und Platine, und die Frage, ob man das TF01N da (ggf. durch Umbau) da zwischen bekäme?
Auch wird es mit den Kontrolleuchten (Batt-Low brauchen wir ja normal nicht mehr) für Handbremse (könnte man schlimmstenfalls ggf. nach unten auf das Thermometer umverlegen) und Fernlicht (hier ganz beosnders blöd, da keine LED) ggf. echt eng.

@Lars
@Andreas
Wäre toll, wenn Ihr das zufällig lest, da Ihr die einzigen seid, die das TF01N in natura da haben, und (gerade auch als EL-Kenner) daher am ehesten abschätzen könnten, ob das realisierbar wäre.

von wolfram_f4 - am 17.07.2016 10:47

Re: TF01N ins Amaturenbrett integrieren?

Mal zur Veranschaulichung, wie ich das meine (sorry für das miese Bild):



Das Weisse wäre die Originalblende des TF01N, die Ihr Euch nat. wegdenken müsst.
Ausser dem CC-Symbol könnte vorne also alles bleiben, wie es ist. Sogar die organgefarbenen Rähmchen um die Kontrollleuchtenfelder würden vermutl. so gerade eben nicht beeinträchtigt.
Es wäre also optisch rel. sauber, und würde nicht gepfuscht wirken. :)

Rückseitig müssten die beiden CC-Symbol-Beleuchtungs-LEDs weg, und ein Transistor (o.ä.) müsste auf die Rückseite der Platine weichen.
Einziger Knackpunkt wäre diese blöde Glühlampe für das Fernlicht, die auch noch in so einem blöden Rahmen sitzt.
Könnte man diese, wenn es gar nicht anders geht, nicht notfalls durch eine weisse LED mit Vorwiderstand ersetzen?

Edit: Hatte ich ganz vergessen: Ein Abstandshalter der Befestigung der Platine ist auch noch im Weg. Aber das sollte wohl das geringste Problem sein.

Nochmal Edit: Die Glühlampe für's Fernlicht braucht nicht verändert zu werden.
Man müsste nur den vermutl. aufgeklebten Kunsstoffring, der wohl Lichtstreung verhindern soll, etwas abflachen :spos:

Also bliebe als letzter Knackpunkt die Luft zw. Blende und Platine.
Viell. könnte man, so das TF01N zu dick ist und da nicht zwischen passt, dieses zweiteilen, und nur das Display dort montieren, während man die Steuerplatine über Kabelverbindung etwas "abseits" montiert? :confused:

Also die Idee gefällt mir immer besser. :)
Bin schon wieder kurz davor, schon wieder etwas für's chinesische Wirtschaftswachtum zu tun.
Deshalb würde ich mich sehr über Meinungen/ Kritik Eurerseits freuen. :)

von wolfram_f4 - am 17.07.2016 12:44
Zitat

für das TF01N mußt Du 10mm Höhe hinter der CityEl Armaturenscheibe einplanen. Mit Steckverbinder 14mm. Die Glasscheibe des Moduls ist 2mm dick, aber die würde bei Deinem Verbau ja in der Dicke der CityEl Scheibe verschwinden bzw knapp überstehen.


Hallo Lars,

vielen Dank für die Info!!! :cheers:
Der Steckverbinder müsste nat., wie auch die Frontplatte weichen. Auch die Glasplatte könnte man ggf. weglassen, obwohl die ja, wie Du schon sagtest, im Amaturenbrett versenkt würde ... wäre also eine optische Frage.

Zitat

Ich persönlich würde das nicht machen. Ist so unumkehrbar. Meist ist sowas dann ja auch von kurzer Dauer, weil 2J später eine bessere Lösung zur Hand ist.
Rechts neben dem Lenkrad ist doch noch viel Platz.


Eigentlich sehe ich das 100% wie Du. Mir hat es beim GK-BMS schon damals nicht geschmeckt, direkt 2 Löcher (Aufweitung des Vor/-Rück-Schalters für's Display selbst + Loch für neuen Vor/-Rückschalter) ins Cockpit machen zu müsse ... insbes. da ich auch vom Einbauort nicht wirklich überzeugt war.
Denn so eine Anzeige gehört für mich optimaler Weise einfach direkt ins Amaturenbrett (Display).
Insofern würde ich einen Einbau in das Display selbst in diesem Fall nicht als Beschädigung sehen, sondern sogar als langfristige Aufwertung des Mäusekinos.
Dem 60 km/h-Display sieht man ja sowieso an, dass es mal in der Steinzeit entworfen wurde, und ich sehe sonst kaum Möglichkeiten, es zu verbessern ("modernisieren"), ohne es mehr oder weniger kmpl. neu zu machen.

Eine Strom/-Spannung/-Verbrauchsanzeige im Cockpit-Display, die dann auch noch ohne überflüssige Verkabelung (insbes. Bus-Leitungen) über den original-Shunt betrieben wird, wäre für mich daher eine absolut saubere Sache, die auch langfristig bleiben kann.
Wenn alles wie geplant läuft, ist der einzige Verzicht das CC-Symbol im Display.
Letzlich ist es im whorst case ja auch so, dass das Display auch sehr viel schneller ausgetauscht ist als das gesamte Instrumentbrett, wo die meisten (ich mit dem GK-BMS ja auch) ihre Löcher für Zusatzinstrumente machen, und die alten Dinger bekommt man gebraucht ja auch nachgeworfen. Das grosse Kunststoffteil hingegen ist gebraucht ohne Löcher ja kaum zu bekommen.

Was mich einzig nicht 100% überzeugt (nat. werde ich das TF01N auch erstmal so testen), ist die grüne Hintergrundbeleuchtung.
Kann man die ggf. (blau, weiß, rot - eigentl. wäre mir fast jede andere Farbe lieber) verändern??

Und nochwas habe ich jetzt schmerzlich gelernt: Wenn ich diesen Umbau mache, werde ich mir direkt noch ein zweites bestellen und als Ersatz hinlegen, um bei Defekt dann kein Loch im Display zu haben.

Zitat

Gestern Abend ins Menü gekommen. Alles etwas kryptisch, aber ja, man kann 0.3 mOhm einstellen. Wahrscheinlich geht alles von 0.1 bis 999.9 mOhm.
Der nächste Schritt wäre jetzt der Anschluß an die Diagnosebuchse und, wenn es dort läuft, der Einbau eines niederohmigen Vorteilers, wie schon beschrieben.


Das Blöde ist, dass die Konfiguration nicht im Manual beschrieben ist..
Ich nehme an, dass man unter "Set Res" den Shunt-Wert definiert?!
Und ich tippe, dass man dann mit "Set Calib I" noch eine Feineinstellung vornehmen, und sich ggf. den Spannungsteiler (33 mV -> 30 mV) sogar sparen und direkt an den Original-Shunt (Diagnosebuchse) anschliessen kann.
Fragt sich nur, ob es nicht ggf. trotzdem besser wäre, den Spannungsteiler vorzuschalten? :confused:

von wolfram_f4 - am 19.07.2016 08:36
Hallo Lars,

Zitat

So, hab das Ding dran


Cool :cheers::cheers::cheers:
Hab jetzt auch mal eines in China geordert. :)

Zitat

Pins der Diagbuchse sind richtig groß ca 2mm, mußte selbst Kontakte basteln


Gibt's bei Pollin kmpl. für kleines Geld: [www.pollin.de]

Zitat

Belegung für Verbrauchershunt Signal im Wiki ist FALSCH. Pin13 ist plus, 14 ist Minus!


So (wie Du es schreibst) sagt es auch der Schaltplan.

Zitat

bin mir absolut nicht sicher, wo genau Pin 3 ("Masse") herkommt


Pin3 kommt m.W. vom Masseverteiler unter dem Sitz. Lt. Schaltplan liegt da also "nur" der Shunt selbst zwischen Pin 3 und Akku minus.
Pin 3 kommt also dummerweise von Shunt plus :(
Als Laie würde ich daher (wie in Skizze 1 im Manual) die Masse über die Shunt minus-(Mess-)Leitung beziehen, also Pin 14 Diagnosebuchse.

Zitat

Leider erscheint der Strom in beiden Richtungen stets positiv im Display, also ohne minus davor.


Ich denke, die Frage, ob da ein Minus die Stromrichtung anzeigt, ist weniger wichtig. Man weiss ja normalerweise, ob man läd oder fährt. ;)
Die Frage ist imho, wie es mit Korrekturmöglichkeit bei den Ah aussieht?
Ich habe seltsamerweise im Manual gar nicht gefunden, ob und wie man die Ah auf Null setzt bzw. anderweitig nachkorrigiert (z.B. insbes. bei NiCad Überladung oder Selbstentladung bei längerer Standzeit).

Da ich meine NiCad-Fliegerzellen möglichst leerzufahren versuche (wenn ich z.B. weiss, ich muss nur 20 km fahren, lade ich vorher oft nur 20-25 Ah ein), habe ich es beim GK-BMS oft so gemacht, dass ich sowohl zu Ladebeginn als auch zu Fahrtbeginn den AH-Zähler genullt habe. Dieses zählt dann während der Fahrt einfach auf z.B. minus 20 Ah "hoch".
Beim VAM habe ich dasselbe über einen Umschalter zu Shunt-Umpolung realisiert (hat nur den Haken, dass Zwischenladen dann ohne Kopfrechnen halt gar nicht geht, sondern nur noch voll-leer)
Schätze, das TF01N würde, würde man zu Fahrtbeginn die Ah auf Null setzen (so überhaupt möglich), dann bis zum nächsten Laden gar nichts mehr zählen, oder?

Das einzige Gerät, das auch negative Ah rechnet (habe ich oben verlinkt, sieht mit seinem blauen 16x2 Display fast aus, wie das GK-BMS, KP: ca. 20,- + 19,- Vers., würde aber nicht ins EL-Display rein passen), hat den grossen Haken, dass der Strom über einen internen Hallsensor gemessen wird.
Den Hallsensor auszubauen, und dann quer durchs Fahrzeug nach hinten zu verlegen, war mir dann doch eine Nummer zu gross (insbes. KnowHow)

von wolfram_f4 - am 20.07.2016 10:08
Hi Hartmut
Zitat

Gibt's bei Pollin kmpl. für kleines Geld: [www.pollin.de]
: bestellt, aber ist jetzt auch nicht gerade günstig. Dachte eher so an einzelne Stiftbuchsen f 2mm Stifte.

Zitat

... würde ich daher (wie in Skizze 1 im Manual) die Masse über die Shunt minus-(Mess-)Leitung beziehen ...
: nein, bitte auf gar keinen Fall so machen!!! Da holst Du Dir über die Stromaufnahme des Geräts und Spanungsabfall auf der - Leitung ganz üble Meßfehler rein! Dann lieber so lassen, wie es jetzt ist (Minus von pin 3), das Gerät hat ja jetzt bewiesen, daß es mit Meßsignalen "unter Null" doch auch klarkommt und diese korrekt bewertet.

Zitat

... ob da ein Minus die Stromrichtung anzeigt, ist weniger wichtig ...
: hast Recht, ist egal. Beim Laden blinkts ja, daran sieht man es auch.
Das Feature der Restlaufzeit ist in Fahrzeuge auch totaler Murks. Rechnet stur Restkapa durch aktuellen Strom. Mag für Stationäranwendungen mit konstanten Strömen hilfreich sein, hier würde ich es aber am liebsten vom Display streichen ...
Ich schaue übrigens nicht mehr nach dem Strom (wirklich sehr klein und unten in der Mitte), sondern nach der LEISTUNG. Die ist etwas größer und unten rechts. So kann ich immer schnell sehen, wieviel ich grad "reingebe". Interessanterweise morgens am Berg weniger, als später beim Beschleunigen im Stadtverkehr. Deshalb hat meine Unterspannungswarnung also immer erst im Stadtverkehr eingesetzt ...

Das Gerät baumelt momentan mit Kabelbinder am Not-Aus. "Beobachtungsphase". Optisch nicht so schön, aber schon sehr funktional! Bisher ist es nach dem Laden immer brav auf seine zuvor programmierte Ausgangskapa zurückgekehrt. Ich lade immer, bis die erste Li-Zelle 3.65V erreicht. Dann ohne Balancing oder Stromreduzierung aus. Das gibt mir schätzungsweise sichere 60Ah an den 100Ah Zellen. Wenn ich sie auch mal wieder balancen würde, wahrscheinlich sogar deutlich mehr. Mit Balancing und U-Ladephase dann volle 90..100Ah, habe ich aber momentan nicht. Im TF01N habe ich daher vorerst 60Ah als Nominalkapa eingestellt.

von laase - am 20.07.2016 23:37

TF01N

Hallo Lars,

das klingt schon mal seeehr gut! :) :spos:

Aber ich staune über Deinen geringen Verbrauch mit Thrige/Riemen :eek:
Welche Bordspannung?
0,86 Ah/km im Stop and Go des Stadtverkehrs ist ja mit dem Perm bei 48V und kurzer Übersetzung schon ein super Wert.
Und theoretisch müssten bei 0,30 mOhm-Konfiguration am 0,33 mOhm-Shunt ja nochmal 10% (daher gerade bei hohen Anfahrströmen) weniger berechnet werden, als real verbraucht wurde :eek:

Apropos Konfiguration:
Was zeigt das TFN01 denn für eine Stromaufnahme am Ciyt-EL in Ruhe an?
Normal müssten das ja ca. 200mA sein.
Das wäre ja ggf. auch die Quick&Dirty-Lösung für die Hintergrundbeleuchtung:
Lt Manual schaltet das TF01N ja bei Strommessung von 0,33mOhm hinbekommen könnte?
Wobei ich vermuten würde, dass es sich hier um eine rein lineare Verschiebung der Messkurve handelt, während es durch einen Spannungsteiler ja zu einer prozentualen Verschiebung käme ... man also nicht dasselbe Ergebnis erreicht. Oder habe ich da gerade wieder einen Knotem im Hirn?
Daher würde ich auch auf jeden Fall den Spannungsteiler verbauen (2 Widerstände für 5 Ct hat man mit 1 Woche hungern wieder raus :rolleyes: ), da der bei 30A geringe Fehler bei 150 A sich ja schon ver-5-facht, während Du andererseits beim Ruhestrom nur minimale Abweichung hast, und die Beleuchtung daher auch trotzdem nicht ausgeht.

Das Doofe ist ja, dass man die Strommessung am EL eh nicht so einfach kalibrieren kann, weil die Referenzgrösse fehlt. :(
Ich habe bei mir die Original-LED-Stromanzeige (Signal von Strombegrenzerplatine auf die Kapa-LEDs) im Display, und die zeigte (insbes. im >100A-Bereich) schon wieder andere Werte an, als das GK-BMS.
Bei meiner anerlernten Skepsis CC-Originalteilen gegenüber war ich dann immer davon ausgegangen, dass das GK-BMS korrekt angezeigt hat, und die CC-Stromanzeige nichts taugt, aber es könnte rein theoretisch nat. auch anders herum sein bzw. beide daneben liegen.
In jedem Fall aber zeigt zumind. eine der beiden Marken-Stromanzeigen keine korrekten Werte.

Ich habe bei mir damals ein "Dampfrad" mit Stufenschalter (60A, 80A, 100A etc.) eingebaut, und das VAM danach zu kalibrieren versucht.
Allerdings habe ich auch die Stufenschalter-Werte damals nach dem GK-BMS konfiguriert, und insbes. auch keine Ahnung, ob die Werte (Dampfrad bei NiCad kaum noch verwendet) überhaupt über die Zeit noch stimmen (Übergangswiderstände).
Leider hatte ich noch keine Idee, wie man am EL einen Referenzstrom einstellen/simulieren könnte, und so ein Messgerät danach kalibrieren zu können :( :( :(
Viell. liegt es an meinen schlechten Messgeräten, aber mit "Shunt-Simulation" (Kleinstspannung) am Werktisch kalibriert, bekam ich dann im EL nur Müll angezeigt.

Aber noch eine Frage:
Was macht der AH-Zähler des TF01N beim Laden, wenn man z.B. Kapa auf 50 AH eingestellt hat, diese eingeladen sind und die Kapa-Anzeige dann auf 100% steht?
Werden dann trotzdem die AH noch weiter hoch gezählt, so dass man auch sieht, wie weit man überladen hat, oder bleibt der AH-Zähler dann auch stur bei den eingestellten 50 AH stehen?
Oder ist das System dafür ausgelegt, dass man wirklich vor jeder Fahrt nach dem Laden die Kapazität neu einstellt?


Zitat

Auffällig heute: Tacho zeigt ab ca. 20 km/h ziemlich schnell "voll" an, also über 60.
Störungen? Vom TF01? Hmmm.


:confused:
Die einzige Verbindung könnte da imho die Strombegrenzerplatine sein. Wenn Du nicht den alten Kapamesser noch drin hast (oder beim Lithium-System da was anders ist), ist diese die einzige, die auf die Shunt-Messleitungen zugreift.
Bei mir greift sie auch (wegen Geschwindigkeitsregelung 45 km/h) auch noch das Tachosignal ab, aber das ist wohl eher sehr selten.
Wie sollte sich das TF01N sonst auf das Tachosignal auswirken? :eek:

von wolfram_f4 - am 21.07.2016 09:11
Hi Hartmut,
Nur kurz vom Handy:
Verbrauch: ja, wundert mich auch, bin sonst eher bei 1Ah je km. Deshalb auch nicht noch mehr abgeschwächt.
Ruhestromaufnahme: Mein El ist nicht original. Habe zB den DCDC abschaltbar, dh es hängt nur noch Curtis (ein recht neuer für 48V) und Sekundärteil eines Meanwell RSP1500 dran. TF01N zeigt zwischen 45 und 60mA das halte ich für plausibel, habe aber nicht nachgemessen. Mittlerweile ist das TF01 jetzt auch nach längerer Standzeit doch aus, wahrscheinlich weil die entsprechende Schwelle unterschriften ist.
Nullung der Kapazität: das klappt wunderbar automatisch. Du lädst erstmalig voll, gibst am TF01 per "Affengriff" Deine Wunschkappa vor, fährst, lädst wieder auf et voila: die Ausgangskapazität wird wieder erreicht. Da der Ladefaktor auch bei LFP (und erst recht bei NiCd) immer über 100% liegt, sehe ich gar keine Probleme, daß er da irgendwann NICHT wieder ankommen würde. Bei NiCd und wiederholten Teilent- und Teilladungen wird natürlich nach und nach eine zu hohe Restkappa vorgekaukelt. Nach dem Vollladen weißt Du aber wieder, wo Du wirklich bist.
Tachosensor: das war sehr wahrscheinlich ein ganz anderes Problem. Ich hatte auf dieser Fahrt ein extremes Riemenproblem mit starker Überhitzung. Mein Tachosensor ist eh nicht für die hohe Spannung ausgelegt und neigte bei dann obendrein noch zu hoher Temperatur ganz offensichtlich dazu, mehr magnetische "Flankenwechsel" zu registrieren als einfach nur eine Polseite. Als der Riementrieb (und der Sensor) wieder kühl war, stimmte alles wieder. Als der Riemen dann wieder warm wurde, begann das Tachospektakel von neuem usw.
Bisher kann ich also nur zum TF01N raten, wenn auch die Anzeige nicht grade groß ist. Besonders auch das Blinken der grünen Hintergrundbeleuchtung beim Laden gefällt mir gut.
Viele Grüße, Lars

von laase - am 27.07.2016 18:23
Hallo Lars,

das klingt ja alles super, und ich bin schon sehr gespannt, wann mein TF01N endlich kommt.

Zitat

wenn auch die Anzeige nicht grade groß ist


Das waren ja anfangs meine Vorbehalte, aber ich habe inzw. den Eindruck, dass es ggf., wenn man es wirklich im Display (also im direkten Blickfeld) einbaut, wie ich es vorhabe, besser ablesbar sein dürfte, als wesentlich grössere (wie z.B. das CC/GK-BMS) an der Stelle des ehem. Vor-/Rückwärtsschalters, wo insbes. auch das Lenkrad immer etwas im Weg ist.

Auch gibt es für 10 EUR mehr dann ja neuerdings auch das wesentlich grössere TF02N. Auch wenn ich auf den Abbildungen seltsamerweise die Bedientasten nicht entdecken kann, würde ich tippen, dass es von der Funtionsweise identisch ist. Ein Manual dazu habe ich Netz noch nicht finden können.
Leider gibt es dieses bis dato aber scheinbar nur in der 0-50V-Version.

Zitat

Verbrauch: ja, wundert mich auch, bin sonst eher bei 1Ah je km.


Das ist ja sowieso der Knackpunkt: Wenn man die Strommessung nicht korrekt kalibriert, kann man das Messergebnis und somit auch die AH-Zählung in die Tonne kloppen :(
Ich bin ja eigentlich auch von dem VAM sehr angetan (bis auf die hässliche rote Anzeige, und dass man Laden/Entladen händisch umschalten muss), insbes. weil man bei diesem zwei Werte (Hoch- und Niedrigstrom) kalibrieren kann.
Aber mir fehlt halt leider die Referenz bei höheren Strömen, und z.Zt. sieht es seltsamerweise so aus, als würde mein EL nach dem Umbau auf Kette (genau beim Umbau hat sich mein GK-BMS ja leider verabschiedet), nun mehr verbrauchen als vorher mit dem Riemen, was ja eigentlich nicht sein sollte.

... und wenn ich dann sehe, dass die CC-LED-Stromanzeige, und das ja ebenfalls von CC verbaute GK-BMS tw. sehr verschiedene Werte zeigen, frage ich mich wirklich, auf was man sich da überhaupt noch verlassen kann. :(

@Lars
Was mich brennend (Thema Überladung etc.) interessieren würde:
Werden, wenn beim Laden die voreingestellte Kapazität erreicht ist, und die Kapa-Anzeige dann bei 100% stehen bleibt, dann die eingeladenen AH weiter gezählt, so dass man also auch erkennen kann, wie weit überladen wird, oder bleibt dann auch der AH-Zähler dann stehen?

von wolfram_f4 - am 28.07.2016 09:50
Hallo Lars,

da hast Du eigentlich Recht. Vermutl. ist das so wirklich die viel bessere Lösung.
Beim GK-BMS habe ich tatsächlich, um mich auf die Werte verlassen zu können, fast vor jeder Fahrt (zumind. nach Volladung, oder wenn die NiCads zu Ladebeginn leer waren) die AH auf Null gesetzt.
Und da man bei NiCads ja vorzugsweise Vollzyklen fährt und kleine Zwischenladungen eher vermeidet, ist es dann im Vergleich dazu kaum eine Einbuße, wenn man sogar einen AH-Zähler verwendet, der nur in eine Richtung zählt, also aufgrund von Umschaltung Laden-Entladen eh genullt wird (wie VAM&Co.). Nur bei Touren, oder wenn mal mal eine Kleinigkeit zwischenladen muss, um anzukommen, wird es dann halt blöd, und das GK-BMS vorteilhaft.
Ist also wirklich eher suboptimal, und eigentl. beim TF01N besser gelöst. :spos:

Ich weiss jetzt nicht, wie das Victron diesbzgl. arbeitet, und ob es überhaupt den imho grossen Vorzug bietet, auf den EL-Shunt kalibrierbar zu sein.
Auch zeigt es ja immer nur einen Meß-/Rechenwert im Display an, und man muss dauernd umschalten ... und vom Preis kann es ja schon gar nicht mithalten.

Da wäre also jetzt nur noch die letzte Frage, wie exakt das TF01N den Strom misst.
Aber da hat mir ein Vögelchen geflüstert, dass da jemand über das übergrosse Privileg verfügt, dies über einen Brusa gegenchecken zu können :rolleyes:
Wenn es diesen Test auch noch besteht, wüsste ich nicht mehr, welches Gerät i.S. Eignung für den City-EL da dann auch nur annähernd noch mithalten können sollte. :hot::hot::hot:
Momentan sieht es so aus, als hättest Du da eine echt tolle Entdeckung gemacht! :cheers::cheers::cheers:
Hoffe, meines kommt bald!!!!! *hechel* :)

von wolfram_f4 - am 29.07.2016 12:02

Re: Victron/ Messwerte prüfen

Zitat

Das Victron ist ... vor allem genau, das ist meiner Meinung das wichtigste


Hallo Christian,

sorry für die blöde Frage, aber woher weisst Du, dass das Victron (jetzt nur mal Thema Stromanzeige) genau ist?

Hintergrund dieser Frage ist, dass ich jahrelang das (zuletzt ja von CC serienmässig verbaute) GK-BMS für genau gehalten hatte, obwohl es mit steigendem (ab ca. >80 A deutlich) Strom höhere Werte anzeigte, als die speziell für's City-EL-Cockpit-Display entwickelte LED-Stromanzeige, der ich ansonsten eigentlich auch vertraut hätte.
Jetzt habe ich kürzlich Aussagen bekommen, dass, entgegen meiner bisherigen Annahme, ggf. die CC-Balkenanzeige die korrekteren Werte anzeigen könnte, während das GK-BMS ggf. bei höherem Strom aus der Bahn laufen könnte. :eek:
So oder so ist aber auf jeden Fall also zumindest eines der beiden (CC, GK) def. sehr ungenau ... also mit Deinen Worten max. ein "Schätzeisen".

Das Thema Marken/Namens-Gläubigkeit ist also bei mir gerade durch.
Wie heisst es: "Vertrauen ist (gar nicht) gut! Kontrolle ist besser!!!"
Deshalb die Frage:
Hat jemand das Victron mal wirklich auf Genauigkeit (spez. für den Einsatz im City-EL) überprüft, oder (ich will Euch damit keinesfalls meine eigene Dummheit unterstellen!!!) verlasst Ihr Euch da auch mehr oder weniger auf den Namen?

Ich würde tippen, dass auch das TF01N oder insbes. das sogar über 2 Punkte kalibrierbare VAM90100 korrekte Werte liefern können, sofern sie korrekt einkalibriert wurden (insbes. Thema Shuntleitung)... aber was nimmt man da als Referenz für's Kalibrieren und für's Überprüfen???? :confused::confused::confused:

Das VAM z.B. habe ich z.Zt. auf 200mA "Ruhestrom" und 20A (Heizung, Lichter etc.) einkalibriert.
Als Referenz die Messwerte einer Amperezange :(
Bei höheren Strömen liegen die Werte nun zwischen denen vom GK-BMS und der CC-Stromanzeige, was ich als grob korrekt vermuten würde.
Aber ohne Überprüfung ist es halt nur eine Schätzung ... also "Schätzeisen". :(:(:(


@Lars
Dass Du den Aufwand mit dem Brusa nicht betreiben willst, kann ich (insbes. nach meiner Bastelei der letzten Monate) gut verstehen.
Aber angenommen, Du überprüfst das TF01N wie beschrieben bei 50mA und 15A, könnte es ja sein, dass (will jetzt nicht unken, aber wie bei mr mit der CC-Anzeige bzw. dem GKS-BMS) dann in dem für den Gesamtverbrauch viel entscheidenderen Bereich um 80A ggf. trotzdem falsch gemessen und somit berechnet wird?!
Imho müsste man eigentlich auch insbes. bei >80-100A mal nachprüfen ... aber ich suche immer noch händeringend nach einer Idee, wie man das praktisch realisieren könnte.

Zitat

Und wenns nicht der Riemen ist, kommt irgendwann wieder das nächste ungeplante Ding zum unpassendsten Zeitpunkt.


Ja, das EL ist ein Quell niemals endender Freuden. :(
Ich drücke Dir die Daumen, dass sich das Thema Riemen/Rolle einfach lösen lässt!

von wolfram_f4 - am 31.07.2016 09:53

Re: Messwerte prüfen

Hallo Lars,

meinst Du wirklich, es liegt an der Temperatur?
Der Verbrauchs-Shunt liegt diesbzgl. im EL nat. ganz blöd zwischen Curtis und Schützen, und unter einer Abdeckung.
Interessant wäre die Frage der Eigenerwärmung durch den Stromdurchfluss.
Im direkten Vergleich CC-Anzeige vs. GK-BMS (Vergleich ist nat. nur grob, da die CC-Anzeige ja nur in 10A-Schritten anzeigt) liefen beide bis ca. 40/60 A noch konform, während bei 100A die GK-Anzeige schon über 10A mehr anzeigte, und ich den Eindruck habe, dass bei 140 A die CC-Anzeige schon ca. 20 A hinterher hinkt.

Mal mein Halbwissen hervorgekramt:
Wenn sich also jetzt bei höheren Strömen der Shunt stärker erwärmt (und die Wärme unter der Abdeckung auch nicht gut weg kann), sinkt ja theoretisch der Widerstand, was aber wieder bedeuten würde, dass mehr Spannung abfällt, und eigentlich zu hoher Strom angezeigt werden müsste.
Ist doch richtig, oder?
Es ist aber, wie gesagt, genau umgekehrt, und die CC-Anzeige über den Verbrauchs-Shunt zeigt (wenn man das GK-BMS als Referenz nimmt) bei höheren Strömen deutlich zu wenig an ... quasi als ob sich der Shunt unter Last abkühlen würde ;)

Wenn ich also hier keinen Denkfehler mache, würde ich folgern, dass es nichts mit der Shunt-Temperatur zu tun haben kann, wenn bei 40 A korrekt und bei 140 A viel zu wenig angezeigt wird.

@Lars
Wenn das GK-BMS als Referenz korrekt ist, und der "Fehler" tatsächlich im Verbrauchshunt liegt, und eben nicht linear ist, müsste es im "SOC-Betrieb" (s.o. Christian), wenn Du z.B. mit 80 A fährst, und mit 40 A nachlädst, ja auf Dauer zu erheblichen Abweichungen in der Kapazitätsberechnung kommen.

Ich bin schon sehr gespannt auf den Vergleich CC-Stromanzeige vs. TF01N.
Sollten da die Strom-Kurven (weil ja beide am selben Shunt) allerdings zumind. parallel verlaufen, blieben für mich nur zwei logische Schlüsse:
1. das GK-BMS ist doch nicht korrekt oder
2. der EL-Verbrauchsshunt ist Schrott
Ich würde allerdings z.Zt. am ehesten darauf tippen, dass es an der LED-Ansteuerung der CC-Stromanzeige liegt, und diese dadurch also hinterher hinkt.


@Christian

Zitat
wchriss
Ich habs nachgemessen ( Stromanzeige )


Hast Du es, wie von Lars beschrieben, mit einem Zangenamperemeter und während der Fahrt überprüft, oder hast Du es noch anders gemacht?
Ich habe nämlich nur ein normales Zangenamperemeter, welches ich wärend der Fahrt absolut nicht ablesen könnte (no way!)
Ich hatte schon überlegt, es mal mit gezogener Handbremse auf dem Bock zu probieren ... aber das ist ja ganz bestimmt nicht die beste Methode :(

von wolfram_f4 - am 02.08.2016 11:27

Re: Messwerte prüfen

Hallo Lars,

grds. bereue ich den Umbau auf Kette nicht. Da ich mir viel Mühe i.S. Schalldämmung gegeben habe, hält sich die Lautstärke (ausser zw. 30-40 km/h) in Grenzen, und ich mag den "direkten Gasfuß" ... ist einfach ein anderes Fahrgefühl als beim Riemen.
Gerade Berichte wie von Dir erinnern mich an eine sehr unschöne Panne wg. gerissenem Riemen, was mir in dieser Form mit Kette wohl erspart bleiben wird.

Die Kette läuft ohne Spanner etc. im innen ausgekleideten (geschlossenp. PE-Schaum) ehem. Riemengehäuse dick im Fett.
Bei der letzten Sichtkontrolle gab es keine Anzeichen, dass sie iwo an der Verkleidung geschliffen hätte.
Das Ritzel hat (70er Kettenblatt wg. Riemengehäuse) suboptimal "nur" 13 Zähne (13/70 ist beim Thrige ja schon lang). 17 Zähne sind beim Thrige ja eigentl. nicht machbar.

Allerdings ist der Umbau auf Kette letztes Jahr im Rahmen einer umfangreichen Motorraumsanierung erfolgt.
Neben Batteriekorb gab es auch eine neue Achse, sämtl. Lager wurden erneuert, und insbes. auch der Motor wurde getauscht (Thrige->Thrige), da ich den alten mit Riemenscheibe etc. auf der alten Achse belassen habe, um ggf. wieder einfach zurücktauschen zu können.
Insofern gibt es Möglichkeiten genug, wo sich ein "Wurm" eingeschlichen haben könnte.

Auch ist das EL trotz Geschwindigkeitsregelung 45 km/h durch die Kette minimal schneller. Bergauf macht es keinen Unterschied, und in der Ebene ggf. (nicht, dass es wirklich auffallen würde) nur minimal. Da der Strom bei erreichen von Vmax aber nicht kmpl. abgeriegelt wird, macht sich der minimale Reststrom bei 13:70-Kette bergab doch bemerkbar, und ein (sehr kleiner) Teil der Erparnis wird durch die geringfügig höhere Geschwindigkeit wieder aufgefressen.

Auch habe ich letztes Jahr auch noch eine weitere (war nur mit neuem Curtis mögl.) NiCad-Zelle (41->42) dazu gepackt, und die Zellen mal gründlich gewartet.
Der Vorher-Nachher-Vergleich ist also sowieso schwierig, und selbst mit korrektem AH-Zähler noch risikobehaftet.

Nachdem ich jetzt immer wieder (nach allen möglichen Anhaltspunkten) am VAM rumkalibriert hatte, habe ich jetzt 2 Testfahrten a 50 km (bei 50 km/h)gemacht:
42,7 Ah für 50,7 km => 0,84 Ah/km bzw.4,24 kWh/100 km
42,0 Ah für 49,2 km => 0,85 Ah/km bzw.4,30 kWh/100 km
Das sind Werte, die zwar immer noch deutlich über dem Perm liegen, die ich aber mit dem Thrige bisher noch nicht erreicht habe.
Jetzt hoffe ich nur, dass diese Werte auch korrekt sind!


Aber auch mein TF01N ist nun endlich gekommen :hot:
Erstmal macht es einen seehr guten Eindruck, und ist von der Anzeige gar nicht so klein, wie ich befürchtet hatte. :spos:
Trotzdem sollte es noch perfekt ins City-EL-Cockpit-Display rein passen (s.o.) :cheers:

Was mich aber erstmal völlig irritiert ist, wie die (Entwickler) sich das mit dem Einbau vorgestellt haben:
Die Dicke/das Vorstehen der Glasscheibe sowie Form/Befestigung und insbes. Größe der Frontplatte (hat ja identisches Format der Platine) lassen ja vermuten, dass es für den Hinterbau (also Auschnitte im Cockpit o.ä. für Diplsay plus 3x Bedientasten, und dann von hinten eingesetzt) ausgelegt ist.
Für eine Befestigung von vorne müsste die Fronplatte wenigstens ein paar mm grösser sein als die Platine, und dass die Glasscheibe dann 2-3mm vorstehen würde, wirkt ja auch etwas komisch.
Auch gehen in die beiden Befestigungspunkte ja nicht mal M3-Schrauben, und die Mini-Bohrungen sitzen so dicht an der Platine, dass man sie auch kaum noch vergrössern kann, bzw. im Cockpit dann eh nicht genug "Fleisch" wäre, um die Schrauben zu halten :confused:
Also eigentl. nur Einbau von hinten möglich
Komischerweise sind dafür dann die Bedientasten aber zu kurz. Zumind. bei mir sind die fast bündig (stehen nicht mal 1mm vor) mit der Frontplatte statt, wie es Sinn machen würde, mit der vorstehenden Glasplatte. :confused:
Fehlt mir hier die Phantasie oder hatten die Entwickler einfach zuviel davon? ;)

Aber ich werde es jetzt erstmal provisorisch einbauen, und mal in der Praxis testen. :)
Wenn es hält, was es verspricht, kann ich mir über den Einbau immer noch Gedanken machen.

von wolfram_f4 - am 11.08.2016 09:32

Re: TF01N Einbau+Kalibrierung

Hallo Wolle,

gute Idee mit den Spritzenhülsen :spos: Iwo müsste ich sowas auch noch hier rumliegen haben.

Aber ich weiss sowieso noch nicht, wie ich das letzlich realisieren soll.
Ich will das TF01N ja gerne ins City-EL-Tacho-Display einbauen (oben links, an Stelle des CC-Symbols, s. Foto oben).
Dafür werde ich (der Platz zw. der folierten CC-Alu-Display-Blende und der Platine ist ja nur gering), wohl sowieso auf die Original-Frontplatte des TF01N verzichten müssen.
Dann passt das mit den Tastern, aber (abgesehen davon, dass das Glas dann hässlich vorstehen würde) ein neues Problem wäre die Befestigung: Ich müsste 4 Gewindebohrungen (die Platine ist ja mit 4 Schrauben +Abstandshülsen an der TF01N-Blende befestigt, und ich müsste nach demselben Prinzip dann die Platine von hinten an der CC-Blende befestigen) von hinten in die Alu-Blende machen, ohne die Folie zu durchbohren.
Das Bohren wird frickelig (ggf. für die letzten micrometer einen Bohrer plan schleifen), aber wie bekomme ich da dann ein Gewinde für diese zölligen Microschrauben (2mm???) in die Alu-Blende rein?
Bis dato habe ich noch keine Ahnung, was das überhaupt für ein Gewinde ist (vermutl. D-SUB, UNC4-40, ggf. noch kleiner), geschweige dass ich einen passenden Gewindebohrer hätte. :(
Ob man da die Schrauben mit vorsichtiger Gewalt direkt in das weiche Alu eingedreht bekommt, wenn man passend (hab nat. nur Bohrer in 0,5 mm-Schritten :( ) vorbohrt?

Bei den Tastern würde ich es gerne dito machen, also von hinten ein Loch ins Alu, so dass die Folie heile bleibt, da ich auch fürchte, dass die Folie beim durchbohren ggf. ausfransen bzw. mit der Zeit verziehen könnte.
Dein Bausatz mit den versch. langen Tastern brachte mich aber gerade auf die Idee, dass ich die Taster (die man im Alltagsbetrieb kaum noch braucht), ggf. einfach ablöten und irgendwo anders plazieren könnte, damit ich mir die CC-Tachoblende nicht ggf. wg. der Taster versaue.

Ich weiss, ist alles viel und saublöde Arbeit. Aber ich fand die CC-Displayplatine sowieso immer ärmlich, und fand auch immer, dass die fast schon entscheidendste Anzeige eigentlich dort plaziert gehört (war ja beim CC-Kapamesser auch so).
Das GK-Display am Einbauort des ehem. Vor-Rückwärtsschalter fand ich immer etwas unglücklich, und ich habe damals dafür sogar ein neues, kleineres Lenkrad eingebaut (zzgl. 80-90 EUR für neue Nabe), da das alte, große Original-Lenkrad genau im Blick war.

Aber jetzt habe ich das TF01N erstmal provisorisch eingebaut, und werde es erstmal ein paar Wochen testen, bevor ich mir da ein Loch ins Cockpit-Display säge.

@Lars
Ein Spannungsteiler scheint notwendig.
Bei erster Testfahrt mit Strombegrenzung waren sich GK (auch wieder da, aber immer noch nicht voll einsatzfähig :( ) und VAM einig, dass ich mit knapp 100 A fuhr.
Das TF01N zeigte knapp 90 A. Bei 50 A lag die Abweichung bei ca. (hier konnte ich nur schätzen) 5A.
Diese ca. 10% entsprechen scheinbar genau dem Fehler der möglichen Shunt-Kalibrierung auf 0,3 mOhm, während der EL-Shunt 0,33 mOhm hat.
Ich werde das aber (mit nun direkt 3 provisorisch eingebauten AH-Zählern :cool: ... nachdem ich nun fast 1 Jahr gar nix hatte) nochmal weiter testen ... insbes. da die AH-Zählung, da die Geräte auch scheinbar unterschiedlich schnell reagieren, und der reine (optische) Stromstärkenvergleich daher ggf. ein falsches Bild liefern könnte.

Dazu muss ich aber erstmal wirklich eine Langstrecke fahren.
Das TF01N scheint nämlich einen grossen Vorzug zu haben:
Es mag an mangelhafter Kalibrierung beim GK bzw. VAM (beim TF01N auch ;) ) liegen, aber es ist das erste Gerät, dass auch den Ruhestromverbrauch vernünftig mitzuberechnen scheint.
Beim GK ist es mir anfangs öfters passiert, dass ich nach ein paar Tagen Stillstand, dann auf einer Fahrt ohne Zwischenladung, trotz theoretisch locker ausreichender Restkap., unterwegs liegen geblieben bin, wodurch ich mir angewöhnt habe, im Normalfall dann (obwohl bei NiCad unproduktiv) doch immer erstmal etwas zwischenzuladen bzw. zuletzt habe ich schlicht vor (fast) jeder Fahrt einfach grob den zu erwartenden Verbrauch eingeladen.

Wenn nach der ersten (kurzen) Fahrt die Verbrauchswerte noch dicht beieinander lagen, hatte das TF01N über Nacht schon einiges weiter gezählt (bei mir ist ja Ruhestrom mind. DCDC+Curtis+3 beleuchtete Messinstrumente .... das EL beleuchtet hier nachts die ganze Einfahrt :rolleyes: ), und heute, gute 42 Std. nach Ladung mit 4 eher kurzen Fahrten ohne Zwischenladung bekomme ich aktuell folgende Verbrauchswerte angezeigt:
GK: 29,7 Ah
VAM: 32,1 Ah
TF01N: 36,01 Ah
Dafür hatte ich aber weder am GK noch am TF01N groß rumkalibriert, und das TF01N würde mit Spannungsteilung 10:1 ja noch einen höheren Verbrauch anzeigen.
Der Vergleich ist also (sorry!) so noch nicht wirklich aussagekräftig.
Gefühlt (Spannungslage der z.Zt. völlig unsymetrischen Akkus .. kommt ja auch noch Selbstentladung dazu) würde ich mich allerhöchstens auf das TF01N-Ergebnis verlassen (42 Std. a 300 mA Ruhestrom wären ja sogar 12,6 Ah)
Leider fehlt mir aktuell die Zeit, so einen Test mal korrekt durchzuführen.

Was ich beim TF01N noch nicht kapiert habe ist, wie man im "Protected Mode" den Strom kalibriert, und ob man damit ggf. den Spannungsteiler sogar ersetzen könnte. Habe mich damit aber auch noch nicht groß befassen können.

von wolfram_f4 - am 12.08.2016 12:43

Re: Verbrauchstest TF01N

Hallo,

so ... ich habe das GK erst nochmal nachkalibriert, und bin dann mit allen drei Geräten mal 50 km am Stück gefahren.
Hier der angezeigte Verbauch nach 50,3 km:
VAM: 41,6 Ah
GK: 40,5 Ah
TF01N: 38,47 Ah

Nimmt man das GK als Referenz, zeigt das TF01N (ohne Spannungsteiler direkt am EL-Shunt über Diagnosebuchse) also bei mittleren Strömen ca. 5% zu wenig Verbrauch.
Da Landstrasse ohne nennenswerte Steigungen (ich glaube, nur 3 Ampelstops), bin ich also grösstenteils sehr gleichmässig mit 50 km/h, und also meist kontinuierlich im Bereich von grob 50 A gefahren.
Bei Strecken mit Bergwertung dürfte die Abweichung ja theoretisch grösser ausfallen.

Was mich irrritiert ist, dass es beim Laden (Konstantstrom) genau umgekehrt war, und das TF01N mehr anzeigte als das GK (GK: 53,5 A, TF01N: ca. 56,5 A). :confused:
Dummerweise habe ich die gezählte Ladung nicht rechtzeitig notiert, da das TF01N ja dann (hatte ich im Moment nicht bedacht) plötzlich voll zeigte, und nicht mehr weitergezählt hat, aber die Differenz lag kurz vorher auch bei ca. 2 AH (aber halt "in die andere Richtung").

Laden und Entladen lag also beides ganz grob im Bereich von 50 A ... also optimal für einen Vergleich.
Wie kann es dann sein, dass das TF01N beim Laden ca. 5% mehr, und beim Entladen andererseits ca. 5% weniger (Referenz: GK) anzeigt?
Würde man jetzt für's Entladen einen kleinen Spannungsteiler von 10-20:1 einbauen, um korrekte Werte zu erhalten, würde sich dadurch der Fehler beim Laden doch noch vergrössern, oder? :confused:

Könnte das ggf. damit zu tun haben, dass man bei Anschluss an der Diagnosebuchse ja die Masse (also die der Spannungsmessung/Geräteversorgung) vom Shunt+ bezieht, anstatt vom Shunt- (=Bat-)? :confused:
Wäre es viell. sinnvoller, die Masse für das TF01N auch über Shunt- (ist ja gleichzeitig Bat-)an der Diagnosebuchse anzuschliessen, bzw. direkt am TF01N (war beim Turnigy&Co. so) die Anschlüsse für B- und R- zusammenzulegen, und somit nur 3 Leitungen (B+, R+, B-/R-) vom Gerät zur Diagnosebuchse zu legen?
Leider fehlt mir für solche Feinheiten einfach das Fachwissen. :(

@Lars
Hattest Du nicht auch sowas berichtet, dass es bei Dir beim Laden minimal mehr angezeigt hat als erwartet und der angezeigte Fahr-Verbrauch eher niedrig war?
Dann müsste es ja im "SOC-Betrieb" (insbes. wenn man mit z.B. 20 läd, und mit 80 A fährt) auf Dauer ja zu erheblichen Abweichungen kommen.

von wolfram_f4 - am 14.08.2016 14:01

Re: Verbrauchstest TF01N

Hi Hartmut,
Befestigung: obwohl ich es zZt nur mit einem Kabelbinder "rangebammelt" habe denke ich, daß ich das TF01 nur mit entsprechend ausgeschnittenem doppelseitigem Klebeband befestigen würde, gar nicht mit Schrauben.
Tasten: Ja, denke auch, daß die wenn, dann mit Verlängerung entsprechend der tatsächlichen Frontplattendicke gemeint sind. Ich brauche meine Tasten aber gar nicht, würde sie also nicht durch eine Frontplatte "durchstechen".
Spannungsteiler: wie Andreas schon sagte, die "10%" sollten ja eigtl MEHR angezeigt werden und nicht zu wenig! Also gleicht Dein TF01 meinem in diesem Punkt. Ich würde an Deiner Stelle auch keinen Teiler verwenden.
Verkabelung: hatte es auch schon geschrieben und Andreas auch nochmal: die Versorgung ("Minus-Leitung") auf gar keinen Fall über Verbrauchershunt-Minus beziehen (oder am Gerät brücken), das verfälscht ganz klar den Meßwert! Es wäre wohl am besten, ein Kabel direkt vom Minuspol der Batterie zu legen, aber das ist mir zu aufwändig. Wie ich mein TF01 an die Diagnosebuchse angeschlossen habe, steht irgendwo weiter vorn in diesem Thread.
Ruheverbrauchserfassung: ja, das funktioniert bei mir auch ganz zufriedenstellend. Wenn ich das El nach einiger Stillstandszeit nachlade, zählt das TF01 wieder sauber hoch bis zur programmierten Kapazität (Startwert). Es kommt da auch nicht wesentlich zu früh an, d.h. ich muß, nachdem das Hochzählen beim Endwert stoppt, nicht noch ewig weiterladen, sondern unter 1Ah.
Ich mache mir aberr keine Illusionen, daß die Stromanzeige unter 100mA genau ist: Wenn so ein Gerät 100A anzeigen kann und, sagen wir, hervorragende 0,1% Auflösung/Genauigkeit hat, so sind das eben nur 100mA. Alles drunter ist wahrscheinlich nur noch "vergleichendes Rauschen", auch wenn auf dem Display einige diskrete Werte unter 100mA angezeigt werden.
Unterschied Laden/Entladen: Ich denke, der Hersteller des TF01 hat diesen kleinen Unterschied gewollt! Ihm war es wichtiger, daß auch bei moderner Li-Technik mit Ladefaktor (bzw. 1/Wirkungsgrad) nahe 1 das Gerät stets und immer und unter allen Umständen wieder "oben ankommt". Das schafft man nunmal, indem man das Entladen etwas geringer oder das Laden etwas höher bewertet oder beides. Es kann sein, daß das für NiCd-Kleinzyklen im Bereich unter 100% SoC auf Dauer nicht optimal ist, da der vermeintliche SoC dann immer höher angezeigt wird, als er tatsächlich ist. Aber das würde DIr prinzipiell auch mit einem absolut korrekt und hochpräzise arbeitenden Gerät passieren, da ein Ah-Meter nie die Selbstentladung der Batterie mit einrechnen kann.
Ohne das jetzt genau ermittelt zu haben würde ich denken, daß ein Teilzyklus, bestehend aus 40A Entladen und 40A Laden vom TF01 mit weniger als 5% "Abweichung nach oben" registriert wird. Wenn man also spätestens alle 10 Teilzyklen wieder einmal volllädt, sollte es eigentlich gar keine Probleme geben. Wenn ich, wie oben geschieben, auf 40Ah nur etwa 0,5Ah "Nachladung nach Vollanzeige" benötige (waren auf jeden Fall immer weniger als 1Ah!), habe ich selbst nach 10 solchen Teilzyklen immer noch einen Fehler von weitaus weniger als 10Ah. Das ist für mich absolut iin Ordnung und tolerierbar. Zumal nach dem nächsten Vollladen alles wieder von selbst angepaßt ist.
Beobachte mal nach einem 100->50->100% Zyklus, wieviel Ah noch reingeschoben werden, bis der Akku wirklich wieder voll ist. Natürlich ohne ggf. Balancingzeugs. Viel wird das auch bei Dir nicht sein.
Viele Grüße, Lars

von laase - am 15.08.2016 21:28

Re: Verbrauchstest TF01N

Hallo Andreas,
Hallo Lars,

Zitat
andreas Andreas
Du hast z.B. 100A Strom tatsächlich fliessen durch einen Shunt mit 0,33mOhm, das ergibt eine Spannung von 33mV. Das TF01N hat einen programmierten Wert von 0,30mOhm. Also rechnet es 33mV/0,30mOhm und kommt auf 110A.


Ojeh ... da habe ich ja tatsächlich genau falsch rum gedacht. Wie peinlich! :(:(:(
Ist aber dann umso schräger, wenn es statt 10% mehr dann 5% weniger anzeigt :eek:

Zitat
andreas Andreas
Du schreibst, es zeigt 10% zu wenig an, das ist seltsam.


Da ich den Strom im oberen Bereich nicht konstant halten kann, und die Geräte, wie ich feststellen musste, ganz unterscheidliche Reaktionszeiten auf die Stromschwankungen (auch Strombegrenzer-Platine/Dampfrad halten den Strom ja nicht konstant) haben, kann man es am Strom selbst kaum abschätzen.
Aber gem. Verbrauchsmessung misst das TF01N offenbar grob 5% zu wenig beim Entladen (beim Laden gut 5% zuviel).
"Zu wenig" heisst allerdings im Vergleich zum GK-Modul, von dem ich eigentl. hoffe, dass es korrekt anzeigt.
Allerdings hätte ich auf meiner Testfahrt mit dem Messergebnis des TF01N von 38,47 AH auf 50,3 km ja mit 0,76 Ah/km einen Verbrauch, der für den Thrige wohl wirklich etwas niedrig ist.

Zitat
andreas Andreas
Es ist auch wichtig, daß man die separaten Abgriffe am originalen Fahrshunt benutzt und nicht irgend eine andere Stelle, bei der man einen Teil des Stromzuleiters zum Shunt mit misst.


Die beiden Shunt-Leitungen gehen direkt vom Shunt selbst zur Diagnosebuchse unterm Sitz, von der ich die Leitungen dann (nicht über einen Stecker, sondern verdrillt und vercrimpt) ins Cockpit zum TF01N weiter verlegt habe.
Sonst hängt am Shunt nur noch die Strombegrenzer-Platine.

Zitat
andreas Andreas
Dass Du die R+ und R- am TF01N vertauscht hast müsste eigentlich dazu führen, dass es immer falsch herum anzeigt?


Da habe ich mich wohl zu umstädlich ausgedrückt.
R+ und R- sind korrekt angeschlossen (def. nicht verpolt).
Wenn man allerdings auch die Spannungsmessleitungen/Versorgungsleitungen des TF01N an +48V und Masse der Diagnosebuchse anschliesst, hat man das Problem, dass der Masse-Pin der Diagnosebuchse ja eben nicht direkt an Bat- hängt, sondern eben der Shunt dazwischen sitzt.
Die -48V Masseleitung des TF01N hängt also statt an Bat- (ist ja quasi ident. mit Minus des Fahrshunts) statt dessen an der Plus-Seite des Shunt.

Da das TF01N ja in beide Richtungen misst, liegt also in beiden Fällen (Ladung/Entladung) die Versorgungs-Masse am jeweils entgegengestzten Ende des Shunts an, als es das Gerät erwarten würde.
In wie weit die Masse der Spannunsmess- bzw. Versorgungsleitung sich auf die Strommessung auswirken könnte, habe ich leider keine Ahnung.
Aber von meiner Laienlogik würde es mr eine mögliche Erklärung dafür liefern, dass beim Laden ein zu hoher und beim Entladen andererseits ein zu geringer Strom gemessen wird.

Zitat
laase
Unterschied Laden/Entladen: Ich denke, der Hersteller des TF01 hat diesen kleinen Unterschied gewollt! Ihm war es wichtiger, daß auch bei moderner Li-Technik mit Ladefaktor (bzw. 1/Wirkungsgrad) nahe 1 das Gerät stets und immer und unter allen Umständen wieder "oben ankommt". Das schafft man nunmal, indem man das Entladen etwas geringer oder das Laden etwas höher bewertet oder beides.


Das macht Sinn. Aber nehmen wir mal an, meine einmaligen Werte wären aussagekräftig, und beim Entladen werden generell 5,1% zu wenig angezeigt/berechnet, und beim Laden 5,6% zu viel, wäre mir das doch etwas viel.
Ich könnte mir vorstellen, dass die 0,5% Differenz (also beim Laden 0,5% drauf) ggf. tatsächlich beabsichtigt sind.
Hätte ich mich bei der Testfahrt (Vollladung bei aktuell Kap. auf 42 Ah eingestellt) auf die 38,5 Ah abgezeigten Verbrauch (bzw. auf die 3,5 Ah Restkap.) verlassen, wäre ich mit an Sicherheit grenzender W'keit im Nachbarort liegen geblieben.
Das hat der Hersteller doch hoffentlich nicht beabsichtigt!!! ;)
Ein absichtlicher (kleiner!) "Fehler" beim Laden mag also so erklärbar sein sein, aber beim Entladen wäre es imho unlogisch.

Zitat
laase
die Versorgung ("Minus-Leitung") auf gar keinen Fall über Verbrauchershunt-Minus beziehen (oder am Gerät brücken), das verfälscht ganz klar den Meßwert!


Das ist aber doof ;) ... das hätte ich nämlich ohne Euch als nächstes probiert. :rolleyes:
Dann muss ich wohl wirklich mal noch ein Massekabel quer durch's EL legen.
Ich möchte ja schon wissen, ob das TF01N nicht doch exakt anzeigen kann ... und ausserdem habe ich für dieses Leben schon genug City-EL den Hausberg rauf geschoben ... und das hätte mir auf der Testfahrt ja glatt schon wieder passieren können, wenn ich mich auf die aktuelle Konfig des TF01N verlassen hätte ... bei NiCad fährt man halt gerne mal leer, was bei z.Zt. gut 42 Ah Kapazität und typischen Strecken von 38-46 km auch gar nicht so aufwändig ist. :)

Aber davon ab:
Man kann ja auch beim TF01N sowohl U wie auch I kalibrieren.
Hat einer von Euch schon herausgefunden, wie das geht?
Die Kapazität wie auch den Shuntwert konnte ich einstellen, aber in "Set Calib I" und "Set Calib U" komme ich iwie nicht rein :eek::(:(:(

Zitat
laase
Ich mache mir aberr keine Illusionen, daß die Stromanzeige unter 100mA genau ist: Wenn so ein Gerät 100A anzeigen kann und, sagen wir, hervorragende 0,1% Auflösung/Genauigkeit hat, so sind das eben nur 100mA. Alles drunter ist wahrscheinlich nur noch "vergleichendes Rauschen", auch wenn auf dem Display einige diskrete Werte unter 100mA angezeigt werden.


Seltsamerweise zeigt mein TF01N auch nur 50-60 mA Ruhestrom an, obwohl bei mir in Ruhe auch der DCDC (m.W. verbraucht dieser in Ruhe doch mehr als der Curtis, oder?) "läuft".
Andererseits zeigt er mir auch wiederum den Verbrauch des GK und des VAM an, wenn ich sie einschalte. Leider habe ich für beide keine Verbrauchsangaben und kann somit nicht sagen, ob/wie korrekt.

Zitat
laase
Ohne das jetzt genau ermittelt zu haben würde ich denken, daß ein Teilzyklus, bestehend aus 40A Entladen und 40A Laden vom TF01 mit weniger als 5% "Abweichung nach oben" registriert wird.


Mal angenommen, meine vom GK gemessenen Werte sind richtig, und man läd bei rel.leeren Akkus 40 Ah ein (ohne dass das TF01N auf voll-Status kommt), rechnet es ca. 42,3 eingeladene Ah.
Fährt man dann wieder 40 Ah raus, rechnet das TF01N dafür nur 38 Ah ab
D.h. obwohl die Ladung kmpl. verbraten ist, behauptet das TF01N, es wären schon von dieser einen Ladung noch ca. 4,3 Ah (also >10%) übrig.
Wenn man regelmässig voll läd, und die 100%-Kap. beim TF01N um 5% runter setzt, kann man da gut mit leben, aber mit 10 Zwischenladungen????
... da wird der Thrige zum vermeintlichen Stromsparwunder ;););)

Aber viell. ist der Fehler bei mir ja auch grösser als bei Dir. Abgesehen von der eh suboptimalen Versorgungsmasse über die Diagnosebuchse, habe ich da z.Zt. nämlich noch zusätzlich auch das VAM parallel angeschlossen (nur Versorgung, das VAM hat ja einen eigenen Shunt), und viell. stören die sich ja auch noch zusätzlich gegenseitig?
Im Gegensatz zum eingeschalteten GK zeigt mir das TF01N bei eingeschaltetem VAM (bei Fahrzeug in Ruhe) Stromschwankungen von ca. 200 mA, wenn das VAM eingeschaltet ist, die ich etwas irritierend finde. Ist mir aber leider erst gestern aufgefallen, als ich die beiden anderen mal abgeschaltet hatte. War bis dato im Glauben, das wäre der DCDC.

von wolfram_f4 - am 16.08.2016 09:30

Re: Verbrauchstest TF01N

Zitat

Es kommt nicht auf die Grösse an, sondern auf die Masse.

...oder wie geht diese alte Weisheit noch? :rolleyes::rolleyes::rolleyes:

Ich habe jetzt für die Versorgungsmasse des TF01N eine Leitung direkt an Akku.Minus angeschlossen, statt über die Diagnosebuchse (+48V, R+, R- immer noch über Diagnosebuchse).

Ergebnis Ladung:
GK: 36,1 Ah
TF01N: 39,8 Ah
Das ergibt mit 9,6% mehr nun ziemlich genau der zu erwartenden Abweichung bzgl. der Shunt-Kalibrierung 0,3 mOhm vs. 0,33 mOhm.

Ergebis Fahrt:
Auf den ersten (grösstenteils Vollgas, tw. bergauf) km war die Differenz auch ziemlich exakt 10% (TFN01>GK), schmolz dann aber im Laufe der Fahrt auf 5,8% zusammen:
GK: 34,0 Ah
TFN01: 35,97 Ah
.

Mit einem Spannungsteiler 10:1 hätte das TFN01 während der Fahrt theoretisch nur 32,7 Ah gerechnet, also 1,3 Ah bzw. 3,8% weniger als das GK
bzw. beim Laden 36,2 Ah, also 0,1 Ah mehr als das GK

Das sind doch eigentlich schon gute Werte, oder? :)
Mir würde das eigentl. reichen, aber trotzdem würde mich mal theoretisch interessieren, warum die beiden Geräte beim Laden mit rel. konstantem Strom identische Werte liefern,
während bei der Fahrt die Abweichungen einiges grösser sind.
Liegt das eher an der Messtaktung, an Leitungsverlusten oder an stärkeren Stöhr-Einstreuungen (diesbzgl. ist das GK wohl bauartbedingt sehr unempfindlich) während der Fahrt?
Was meint Ihr?

Fazit ist wohl, dass ein Spannungsteiler notwendig ist, ein Komplett-"Betrieb" über die Diagnosebuchse aber leider nicht hinhaut, und zumind. B- zusätzlich direkt zum Akku- verlegt werden muss.


Zitat
andreas Andreas
Meines zeigt übrigens immer >=100% Ladung an, nachdem mein Eigenbau LICOUP BMS den starken Lader abgeschaltet hat, also noch vor dem eigentlichen Balancing. Wie ist das bei Dir?


Bei meinen NiCad wird ja deutlich mehr "gebalanced" als bei Euren Lithiums. Insbes. da ich z.Zt. einen schächelnden Block habe, ist die 100%-Kap.-Marke wenig Aussagekräftig, und würde mit Spannungsteiler auch kurz vor Ende der Hauptladephase erreicht.

von wolfram_f4 - am 17.08.2016 21:32

Re: Spannungsteiler

Hi Hartmut,

"rechnerisch 10:1 betragen müsste": ja, aber 1 Ohm als seriell und 10 Ohm als parallel. Denke aber, daß Du das auch so gemacht hast, sonst hättest Du noch ganz andere Meßwerte.

"warum stimmt das Errechnete (10:1) nicht mit der Praxis (ca. 22:1) überein?":
1. ungenauer EL-Shunt? --> ja!!! ist, denke ich, Hauptursache.
2. Übergangswiderstände? --> eher nicht, denn 1 Ohm >> Übergangswiderstände
a) Ringkabelschuhe am Shunt? --> eher nicht, denn das tolle am Shunt ist ja die "4-Leiter-Messung": außen geht der Strom durch, innen, direkt an der Meßstrecke, sitzt der Spannungsabgriff. Da kann, wenn so verkabelt, eigentlich nichts schiefgehen, selbst wenn die Kabel einfach nur "runtergewurstet" sind.
b) Spannungsteiler zum Testen erstmal nicht verlötet, sondern via Lüsterklemmen? --> eher auch nicht, da auch Widerstand Lüsterklemmung das erinnert mich an einen jungen Mann, der bei Conrad nach "kleineren Widerständen" für seinen NF-Vorverstärker verlangte, da ihm die "großen" mutmaßlich zu viel "Strom verbrauchen". ;-) (Und der Verkäufer gab ihm auch, ohne mit der Wimper zu zucken, kleinere!!! ;-) Spaß beiseite: den "Verbrauch" dieses Spannungsteilers kannst Du ganz einfach berechnen: bei 100A fallen am 0,33mOhm Shunt 33mV ab. Durch den 1 Ohm / 10 Ohm Spannungsteiler (gesamt 11 Ohm) fließen dabei 3mA. Die Verlustleistung im Spannungsteiler beträgt damit 33mV x 3mA = 99µW (Microwatt). Sprich: nichts! Deine Ahnung ging aber wohl eher in die Richtung, wie denn der an den Shunt angeschlossene Teiler den Meßwert am Shunt beeinflußt. Auch das kann man einfach abschätzen: Der Shunt: 0,00033 Ohm. Der daran angeschlossene Teiler: 11 Ohm. Das Verhältnis beträgt also 33333. Oder anders herum: der angeschlossene Shunt verursacht eine um scheinbar 0,00003% zu niedrige Meßspannung am 0,33mOhm Shunt. In Spannung ausgedrückt: Statt der erwarteten 33mV fallen nur noch 32,99901mV ab. Ich glaube, das ist zu verschmerzen.

"Warum eigentlich ein niedrigohmiger Spannungsteiler? Ich dachte immer, in der Messtechnik würde man hochohmige Spannungsteiler verwenden, da diese die Messswerte weniger "verfälschen"?: Teils, teils. Ja: hochohmige Spannungsteiler belasten (hochohmige) Meßpunkte weniger. Und nein: für hochohmige Spannungsteiler benötigt man noch viel höherohmige nachfolgende Meßschaltungen (Operationsverstärker, AD-Wandler o.ä.)! Speziell die AD-Wandlereingänge von den heute häufig verwendeten Microcontrollern sind aber gar nicht sooo hochohmig. Beim TF01N weiß ich es nicht genau, wie hochohmig der ist. Für andere AD-Wandler wird oft von einer "Quellenimpedanz möglichst kleiner 10kOhm" gesprochen. Das ist bestenfalls "mittelohmig". Wie wir aber gesehen haben, juckt ein 11 Ohm Spannungsteiler den 0,33mOhm Shunt ganz und gar nicht. Und der TF01N wird sich auch mit einem niederohmigen Teiler wohl fühlen. Und Niederohmigkeit hat den großen Vorteil, sehr störunempfindlich zu sein, da die Störpegel schon sehr hoch sein müssen, um an solch kleinen Widerständen nennenswerte Spannungen abfallen zu lassen.
Zitat
Roman
Das ganze stimmt nicht da du belastete Spannungsteiler hast. Wenn das funktionieren soll mit der Theorie müssen die Werte der Widerstände im Megaohm Bereich liegen.
: das stimmt so nicht! Siehe oben darf der Spannungsteiler an einem so kleinen Shuntwiderstand ruhig niederohmig (im 1 Ohm-Bereich) sein. Auch die Belastung des Spannungsteilers durch den Eingang des TF01N dürfte sehr gering sein.

Zitat
Andreas
Das Problem liegt darin, daß die Messkabel auch einen Innenwiderstand haben, 0,5mm^2, 6m ergibt schon 0,2 Ohm
: das ist natürlich richtig und zu beachten, wenn der Spannungsteiler am TF01 und nicht direkt am Shunt angebracht ist! Der serielle Widerstand des Spannungsteilers würde damit von 1 auf 1,24 Ohm anwachsen. Dementsprechend müßte der Parallelwiderstand dann rechnerisch 12,4 Ohm sein. Spannungsteiler direkt am Shunt sollte diesen Einfluß aber aufheben. (Ich aber tendiere wegen Faulheit, Einfachheit und Art der realen Meßwertabweichunng eh auch dazu, gar keinen Spannungsteiler zu verwenden.)

Ein Punkt fehlt in Deiner (Hartmut) Aufzählung noch: die Abhängigkeit des vom TF01 gemessenen Wertes vom Potentialunterschied der Meßspannung zur Versorgungsspannung. Die originale Beschaltung mit externem 1mOhm Shunt (Auslieferzustand und im Manual abgebildet) führt bei geringem Abstand des Shunts vom Modul immer zu einem positiven Potentialunterschied (oder gleichen Potential) zwischen Mess-Minus und Versorgungs-Minus. Wenn aber mit zunehmender Länge der Versorgungsleitung (oder/und geringem Querschnitt dieser Leitung) durch den Modulstrom eine wahrnehmbare Spannung abfällt, wird das Minus-Potential der Versorgung ÜBER das Minus-Potential des Meßeingangs angehoben. Anders ausgedrückt: Das Modul muß dann eine Spannung messen, die UNTER seinem eigenen Massepotential liegt. Die meisten "single-supplied" (einseitig versorgten) Operationsverstärker z.B. können ohne Schaltungstricks gar keine negativen Spannungen messen.
Bei der Versorgung des TF01 nur über die Diagnosebuchse kommt es unweigerlich sogar zu dem Zustand, das das Potential des Versorgungs-Minus ("Masse") noch HÖHER als das Meß-Plus liegt! Einerseits sehen wir, daß das TF01 damit "irgendwie klarkommt" (im Sinne von "halbwegs plausible Messwerte liefert"), andererseits kann man vermuten, daß diese "Betriebsumgebung" möglicherweise suboptimal ist. Ohne genaue Kenntnis des inneren Aufbaus der Versorgung der Teilkomponenten des TF01, des AD-Eingangs, ggf. Vorverstärker, ggf. Pegelwandler, ggf. onboard DCDC-Wandler, ggf. Spezial-OPV mit sub-ground-sensing usw. kann man da entweder nur mutmaßen, oder das Gerät im Labor unter simulierten El-Bedingungen nachmessen.

"Hab nun gerade in einer ebay-Beschreibung gefunden, wie die Kalibrierung funktioniert:": abgesehen von dem dann folgenden Grusel-Englisch, hast Du das mal versucht zu machen? Wenn Du nun die gewünschten Zustände hergestellt bekommen hättest, wäre es Dir möglich gewesen, das TF01 zu kalibrieren? Ist das nicht extrem fummelig?
"Kalibrieren macht schon ... Sinn: Ruhestromverbrauch bzw. kleine Ströme": ja, das wäre natürlich toll. Aber wie schon weiter oben von mir gesagt ("vergleichendes Rauschen"), vermute ich, daß die Genauigkeit unter 100mA leider nicht allzu groß ist. ... Hausnummern ...

"Idee, wie wie man im EL einen 10 A-Verbrauchsstrom hinbekommt?": richtig genau nur mit gutem Equipment, wie zB programmierbares Netzgerät, Stromsenke o.ä.
Hinreichend genau und recht günstig mit 8 Stück Linearreglern vom Typ LM317, LT1083 o.ä. und 8 Widerständen 1 Ohm 2W.
Im Datenblatt des LM317 wird unter 9.2.8 ein "current regulator" beschrieben. Statt dem dortigen Widerstand einfach 1 Ohm nehmen, dann kommen im Schnitt 1,25A hinten raus. 8 Schaltungen davon parallel ergeben dann 10A. Zusätzlich brauchst Du noch einen geeigneten Kühlkörper, 8 Glimmerplättchen für TO220-Gehäuse, Wärmeleitpaste und Montageschrauben. Um die Verlustleistung nicht allzu hoch zu haben, würde ich an Deiner Stelle mit nicht über 12V speisen, besser etwa 5..6V.
Eine noch einfachere Methode sind zwei Fernlichtfäden von H4-Lampen. Jeder Faden macht an 13V etwa 5A. Die Schaltung geht also so: regelbares "dickes" Netzteil lädt Autobatterie, diese ist anstelle der Fahrbatt ans El angeschlossen, an den Klemmen B+ ujnd B- des Curtis hängen Deine zwei parallelen H4-Fernlichter. Ein genaues Multimeter im 20A Meßbereich (oder genaue Strommesszange) mißt den Strom. Wenn kleiner 10A, muß Dein Ladegerät mit etwas mehr Strom nachladen oder Du unterbrichst die Last kurz, damit die Battspannung sich etwas erholen kann. Wenn die 10A "durchschritten" werden, drückst Du "calib".

Mein Fazit aus dem ganzen Exkurs: wenn die Kalibrierung "der Null" bzw. des Ruhestroms einfach geht, würde ich das gern machen. Die 10A bzw. den höheren Punkt würde ich so lassen, wie er ist. Und trotzdem das TF01 weiterhin ohne Spannungsteiler am Fahrshunt betreiben.

Viele Grüße, Lars

von laase - am 19.08.2016 23:19

Re: Spannungsteiler

Hallo,

@Lars
Du hast echt was auf dem Kasten *verneig*'
Danke, dass Du das mit mir (uns) teilst! :cheers:

Zitat

Zitat

Das Problem liegt darin, daß die Messkabel auch einen Innenwiderstand haben, 0,5mm^2, 6m ergibt schon 0,2 Ohm

: das ist natürlich richtig und zu beachten, wenn der Spannungsteiler am TF01 und nicht direkt am Shunt angebracht ist! Der serielle Widerstand des Spannungsteilers würde damit von 1 auf 1,24 Ohm anwachsen. Dementsprechend müßte der Parallelwiderstand dann rechnerisch 12,4 Ohm sein. Spannungsteiler direkt am Shunt sollte diesen Einfluß aber aufheben. (Ich aber tendiere wegen Faulheit, Einfachheit und Art der realen Meßwertabweichunng eh auch dazu, gar keinen Spannungsteiler zu verwenden.).


Ist das wirklich schon Faulheit, wenn man nicht mehrfach pro Woche die Schützabdeckung runterfriemeln will? :rolleyes:
Davon ab geht das aber nur, wenn der Shunt keine anderweitige Verwendung hat. Bei mir zeigt die Cockpit-Stromanzeige eh schon zu wenig.
Da kann ich nicht noch einen Spannungsteiler davor setzen.

Zitat

Wenn aber mit zunehmender Länge der Versorgungsleitung (oder/und geringem Querschnitt dieser Leitung) durch den Modulstrom eine wahrnehmbare Spannung abfällt, wird das Minus-Potential der Versorgung ÜBER das Minus-Potential des Meßeingangs angehoben. Anders ausgedrückt: Das Modul muß dann eine Spannung messen, die UNTER seinem eigenen Massepotential liegt.


Dann ist das vermutl. auch der Grund, dass, wenn man die Masse von der Diagnosebuchse nimmt, eine so grosse Abweichung zw. Laden/ Entladen entsteht, weil da schon Minus-Potenzial am Shunt "verloren" gegangen ist?!

@Lars
@Karlfred
I.S. 10 A-Last habt Ihr mich aber auf eine andere Idee gebracht, die zumind. etwas weniger Aufwand erfordert:
Die EL-Heizung brauchte ja, wenn ich mich recht entsinne, bei 36 V ca. 10 A.
Also EL auf 36V downtunen (überfl. Zellen brücken) und externes (darf halt nicht über den Shunt laufen) Netzteil mit sicherheitshalber mind. 10 A Leistung anschliessen, bei dem man die Spannung so justiert, dass Heizung/Lüfter genau 10 A verbrauchen.
Das müsste doch eigentl. funktionieren, oder ist der Innenwiderstand der Heizung wegen der Erwärmung ggf. zu instabil?
Alternativ könnte man vermutl. auch einfach direkt ein 36V/10A-Netzteil statt der Akkus anschliessen, wie ich Karlfred verstanden habe?! Iwie ist es mir mit Akkus parallel aber sympathischer, auch wenn ich die anderen Zellen anschl. ggf. etwas angleichen muss.

Zitat

"Hab nun gerade in einer ebay-Beschreibung gefunden, wie die Kalibrierung funktioniert:": abgesehen von dem dann folgenden Grusel-Englisch, hast Du das mal versucht zu machen? Wenn Du nun die gewünschten Zustände hergestellt bekommen hättest, wäre es Dir möglich gewesen, das TF01 zu kalibrieren? Ist das nicht extrem fummelig?


Das "Herstellen" der Referenzströme ist halt aufwändig. Beim TF01N selbst scheint der Haupt-Skill zu sein, ins Konfig-Menü zu kommen (drücke die 3 Tasten mit einem Alu-Profilstück, damit ich die andere Hand zum Ein/-Ausschalten frei habe).
Dann gehst Du mit "Key down" bis Cal I, und bestätigst mit "ok". Der Pfeil hört dann auf zu blinken. D.h., Du bist "drin".
Weiter war ich noch nicht, aber warum sollte es schwierig sein, dann den Abgleich hinzubekommen?
Ich frage mich nur, ob man, wenn man die Niedrig-Strom-Kalibrierung mit o.k. bestätigt hat, dann iwie merkt, dass das erfolgreich war, und man im nächsten Schritt die Hochstrom-Kalibrierung vornehmen kann.
Im Manual ist das (für die Kap.-Einstellung) ja so beschrieben, dass dieses Fenster nur ein reines Auswahlmenü ist, und man dann für die Einstellungen in ein neues Fenster kommt. Das scheint in der Realität allerdings leider nicht der Fall zu sein, was die Angelegenheit imho unübersichtlich macht.

Zitat

wenn die Kalibrierung "der Null" bzw. des Ruhestroms einfach geht, würde ich das gern machen. Die 10A bzw. den höheren Punkt würde ich so lassen, wie er ist.


Die 0 A-Kalibrierung sollte demnach einfach sein: TF01N-Versorgung dafür direkt am Akku anschliessen, und ansonsten Akku vom Bordnetz trennen, so dass kein Strom über den Shunt fliesst.
Allerdings fürchte ich, dass man die Niedrigstrom-Kalibrierung nicht ohne folgende Hochstrom-Kalibrierung durchführen kann.
Und falls man es doch separat abgespeichert bekommt, fürchte ich (beim VAM musste man deshalb mehrfach beide Werte nachjustieren), dass die Niedrigstrom-Kalibrierung und die Hochstrom-Kalibrierung sich gegenseitig beeinflussen.
Wenn Du aber eh keinen Spannungsteiler verwenden willst und es nicht so genau brauchst, müsste, falls dieser Einfluss tats. besteht, nach meinem Verständis damit dann aber auch der Hochstromwert eher Richtung korrekter verschoben werden.

von wolfram_f4 - am 20.08.2016 11:53

TF01N kalibrieren

Hallo Andreas, Hallo Lars,

also das Kalibrieren funzt (zumind. bei mir) nicht, wie beschrieben.
Auch bekomme ich nur die 0 A kalibriert, und komme scheinbar nicht in den 10 A-Modus rein.
Das kann ggf. daran liegen, dass ich es erstmal mit 10 A Ladestrom versucht habe, weil es mit 10 A konstanter Entladung halt seehr viel aufwändiger ist.

Mit 0 A funktioniert das so, dass, wenn ich auf "Cal I" runtergescrollt und mit o.k. bestätigt habe, calibriert es sich ganz automatisch selbst auf 0 A runter.
Die Tasten ""K-up und "K-down" scheinen aber entgegen der Anleitung dabei überhaupt keinen Einfluss zu nehmen.
Wenn ich dann anschliessend die 0-A-Kalibrierung mit "ok" bestätige, sollte ich lt. Anleitung direkt in den 10 A-Kalibrierungs-Modus gelangen.
Statt dessen kommt man mit "ok" dann wieder aus "Cal I" komplett raus, und der Pfeil blinkt wieder als Zeichen für den Scrollmodus.

Lege ich dann 10 A Ladestrom an, und gehe mit "ok" nochmal in "Cal I" rein, tut sich bei diesem Strom gar nichts:
Er kalibriert sich nicht (wie bei 0 A) selbst ein, und auch mit "K up" und "K down" kann man rein gar nichts bewirken.

Wie gesagt, mag es sein, dass mit Ladeströmen die Kalibrierung nicht funktioniert.
Aber andererseits gibt es auch absolut null erkennbaren Anhaltspunkt, dass man überhaupt zwei Werte kalibrieren kann.

Vermutl. ist es kein weiteres Indiz dafür, aber durch die 0 A-Kalibrierung ändert sich tatsächlich auch die Kalibrierung bei höheren Strömen.
Nach 0 A-Kalibrierung wurden mir 220 mA Ruhestrom gezeigt. 70 mA zieht das GK, und Curtis+DCDC sollen ja ca. 140 mA ziehen.
Das passt also ganz gut.

Nachdem es mit einem 22:1-Spannungsteiler alles perfekt passte (d.h. mit dem GK konform lief), werden mir nach 0 A-Kalibrierung bei 10 A-Ladung (Lader+GK) nun nur noch 9,4 A angezeigt.
Zieht man den o.g. Ruheverbrauch v. 220 mA und noch etwas für den HF-Lader ab, sind es verm. nur 200-300 mA Differenz.
Bei 46 A Ladestrom wurden aber schon >2 A zu wenig angezeigt, und insgesamt ein ca. 5% zu niedrige Kap. (Laden wie auch Entladen). Das ist mit der Ruhetsrom-Differenz nicht mehr zu erklären.

Dass also durch die 0 A-Kalibrierung die vorher passenden Wert im "Hochstrom"-Bereich derart verfälscht werden, wäre dann ggf. doch ein Indiz, dass man noch einen zweiten Wert kalibriern muss.
Aber wie??

Wie sind Eure Beobachtungen?
Gibt es ggf. unterschiedliche Geräte?

von wolfram_f4 - am 23.08.2016 21:40
Hallo
So, ich habe es kalibriert, aber das war ein ziemlicher Kampf.
Ich habe mit Hilfe eines "guten" Multimeter den Strom meines Labornetzteils auf 10,00A eingestellt.
Dabei zeigt das TF01N 11,4A an, bei 0,3mOhm Shunteinstellung. Der Shunt des Cityels scheint also etwas zu viel Widerstand zu haben. Mit > 11A lässt das TF01N aber keine Kalibrierung zu, der Wert muss zwischen 9 und 11 A liegen.
Also habe ich den Shunt im Instrument auf 0,4mOhm eingestellt, 10,00A durch den Shunt fliessen lassen und so lange mit dem Dremel am Shunt geschliffen, bis 9,1A am TF01N angezeigt wurde, diesen Wert habe ich kalibriert, jetzt zeigt es bei 10,00A 9,96A an, also 0,4% Abweichung. Damit kann ich leben.

Jetzt noch mal die genaue Anleitung für das TF01N in Deutsch:
Drücke alle 3 Knöpfe auf einmal, während das TF01N eingeschaltet wird, um das Kalibriermenü zu erreichen.
Solange der Pfeil blinkt, kann man die Menüpunkte mit den Tasten Kup und Kdn erreichen, mit Ok wählt man den Menüpunkt RES aus und der Pfeil hört auf zu blinken. Zunächst stellt man den Widerstand für den Shunt durch drücken der Tasten Kup oder Kdn, für das Cityel kommt 0,3mOhm oder 0,4mOhm in Frage. Danach drückt man Ok, der Pfeil muss wieder blinken. Dann wählt man CAI aus. Der Strom soll jetzt 0A sein, es darf überhaupt kein Strom durch den Shunt fliessen. Typisch werden bei mir 50mA angezeigt. Drückt man Kup, soll der jetzt der Offset zu 0 kalibriert werden, das klappte bei mir erst etwa nach dem 10. drücken von Kup. Danach sollte der angezeigte Strom < 5mA sein! Jetzt lässt man exakt 10A durch den Shunt fliessen. Der angezigte Wert muss zwischen 9 und 11A liegen, sonst lässt es sich nicht kalibrieren. Kup so oft drücken, bis der angezeigte Wert möglichst genau 10A anzeigt. Mit Ok zum Auswahlmenü wechseln. Nach Übernahme des Kalibrierwerts springt das TF01N automatisch in das Auswahlmenü zurück. Das TF01N ausschalten, einschalten um den normalen Betriebsmodus zu erreichen. Der angezeigte Wert soll möglichst genau 10A entsprechen. Strom abschalten, der angezeigte Wert soll möglichst genau 0 A entsprechen. Fertig.
Jetzt kann man noch ein bisschen testen, z.B. den Strom in Gegenrichtung fliessen lassen, 20A anlegen usw.
Leider hat meine Kamera nicht funktioniert.
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 27.08.2016 10:07
Hallo Andreas,

Gratulation!!! :cheers:
... das funktioniert bei Dir ja genau, wie in der o.g. Anleitung beschrieben :eek:

Scheinbar hast Du ein anderes Gerät?! :confused:
Du sprichst von einem Auswahlmenü.
Das ist dann bei Dir vermutl. nicht wie auf dem obigen Foto, wo im "Auswahlmenü" auch direkt die Werte mit dabei stehen?
Bei mir gibt es offenbar nur dieses "Auswahlmenü", und die Werte werden direkt in diesem Menü eingegeben/verändert.

Öffnet sich bei Dir denn auch, wenn Du den Shunt-Wert bzw. die Kapazität kalibrierst, jedesmal ein neues Fenster??????????????????? :eek:

Auch die Kalibrierung scheint bei meinem Modell anders zu sein:
Die "Kup"-Taste hatte bei der Kalibrierung scheinbar null Wirkung.
Wenn ich (ohne Stromfluss) auf "Cal I" gehe und mit "ok" bestätige, kalibriert das Gerät vollautomaisch auf 0 A.
Bei 10 A (also Bereich 9-11 A) tut sich nix ... weder vollautomatisch noch über die "Kup"-Taste (habe sie einge Male gedrückt, weiss nicht, ob es 10x war, aber keine Reaktion)
Allerdings hatte ich es auch bis dato nur mit 10 A Lade-strom probiert, da die von mir geplante Methode (s.o.), 10 A Last über den Shunt zu schicken, halt fürchterlich fummelig ist, und mir dazu gerade die Muße fehlt.

Aber viell. denke ich da auch viel zu kompliziert, und es geht einfacher? :confused:
Ich hoffe, ich darf da mal blöd fragen?!:
Du hast also die Akkus abgeklemmt, und statt dessen Dein Labornetzteil an Bat+ und Bat- des City-EL angeschlossen, welches auf 10 A eingestellt war, oder?
Viell. kenne ich die Features Deines Netzteiles (Labornetzteil habe ich leider nicht) nicht, aber nach meinem Verständnis fliesst da ja normalerweise noch keine Strom ohne einen Verbraucher???
Oder kann man bei so einem Netzteil wirklich 10 A fliessen lassen ohne zusätzlichen Verbraucher?

Thema Spannungsteiler/Shunt:
Nachdem ich die 0 A kalibriert hatte, zeigte mir das TF01N bei 10 A (Ladestrom) auch etwas mehr als 11 A an, und ich dachte auch schon, dass die Kalibrierung deshalb nicht funtioniert hat, und ich habe dann erstmal den Spannungsteiler wieder eingebaut.
Problem ist ja, dass der Shunt auch oft noch für zumind. die Strombegenzer-Platine (bei mir damit auch für die LED-Stromanzeige im Cockpit-Display, "Dampfrad" und Geschwindigkeitsregelung) Verwendung findet.
Bei mir hinkt die LED-Stromanzeige eh schon etwas hinterher, was ja (im Gegensatz zu Deinen Beobachtungen) theoretisch auf einen zu niedrigen Shunt-Widerstand hindeuten würde ... vermutl. aber nur ein Genauigkeitsproblem ist.
Daher wird es bei mir damit wohl leider beim Spannungsteiler bleiben.
Ich habe übrigens was gefunden (https://www.wohnmobilforum.de/viewtopic,p,1885764.html#p1885764), dass der Eingangswiderstand des TF01N 30 kOhm betragen soll, und ein Spannungsteiler daher wohl kein Problem ist.

von wolfram_f4 - am 28.08.2016 08:30
Hallo,

ich habe offenbar definitiv schon wieder ein anderes Gerät, bei dem die Kalibrierung anders (näml. vollautomatisch) verläuft:
Nach Auswahl von "Cal I" habe ich 0 A "angelegt", und man konnte beobachten, wie das Gerät allmählich (glaube, das waren nur 1-2 Sekunden) auf 0 runter gezählt hat (habe keine Taste gedrückt), und dann dort stehen geblieben ist.
Ich hoffe, ich vertue mich nun nicht bei der Beschreibung des Zwischenschritts, aber dann habe ich mit o.k. bestätigt, war damit aus "Cal I" raus, bin direkt mit "ok" wieder rein, und habe dann die 10 A angelegt.
Hierzu hatte ich das TF01N "verpolt" an den Shunt angeschlossen, und via Lader 10,17 A (s.u.) in die Akkus geschickt.
Auch wenn die Kalibrierung auch hier wieder automatisch lief, blieb es (bei 9,1-9,2 A angefangen) dann bei ca. 9,9 A (glaube, es waren 9,93 - schwankt ja auch minimal) stehen, und ging seltsamerweise nicht auf 10,0 hoch.
Das Drücken von "Kup" oder "Kdown" zeigte hier (wie auch vorher) null Auswirkung.
Das Ganze dann nochmal mit "ok" bestätigt, Gerät aus, Shunt wieder richtig rum angeschlossen, Gerät wieder im Normal-Modus gestartet, und es passte! :hot:

Ergänzend:
1. gem. Deinem (Andreas) Bericht oben habe ich es gar nicht daohne versucht, und meinen ersten Spannungsteiler (10 Ohm : 1 Ohm) verwendet.
2. Nach dem ersten 0 A-Kalibrieren und anschl. Lader auf 10,0 A zeigte das TF01N nur 8,93 A und das Kalibrieren funktionierte nicht (9 A, und kalibrierte sich wieder automatisch (s.o.)
3. Hin und her geht nicht. Wenn man im Kalibrierungsmodus ist, muss man das wirklich in Einem (0A+10A) durch machen. Wenn man sich iwie vertan hat, muss man erstmal wieder ganz raus in den Normal-Modus, und den Kalibrierungsmodus nochmal kmpl. neu starten, und alles von vorne.

Noch eine Überlegung zum Thema "Shunt feilen" bzw. Spannungsteiler:
Ich habe den Eindruck, dass, wenn man 10 A anlegt, und das Gerät dann wegen falscher Shunt-Konfiguration >11 A anzeigt, man obiges mit einem Trick vermeiden könnte:
Man legt im ersten Schritt nur 9,5 A an, und kalibriert diese dann auf 10 A
Wenn man dann das Ganze nochmal macht, greift das Gerät vermutl. auf die neue Kalibrierung zurück, zeigt auch bei 10A dann 100 A viell. doch nicht die korrekten Werte liefert, während ich zuletzt über die Modifikation des Spannungsteilers auf 20:1 ja fast identische Werte im Fahr-Verbrauch zum GK hatte

Ich werde die Kalibrierung die Tage nochmal mit dem 20:1-Spannungsteiler probieren.

@Roman

Zitat

Also bei mir ist der Shunt durch einsägen kalibriert


Bei mir ist er auch eingesägt. Aber das ist ja noch keine Garantie für eine exakte Kalibrierung

Zitat

Soviel ich weiß ist aber der Wert von 33mv/100A nirgendwo verifiziert


Im CC-Schaltplan ist die Angabe 50mV/150A.
Das sind ja umgerechnet 33,33 mV/100A

von wolfram_f4 - am 28.08.2016 21:30
Hallo Andreas,

nein, ich bin leider nicht 100% sicher, solange ich nicht sicher weiss, wie diese vollautomatische Kalibrierung bei meiner TF01N-Version funktioniert.

Ich habe es gestern nochmal im Lademodus getestet:

1. Akku+ abgeklemmt (allerdings liefen die 10 mA des TF01N noch über den Shunt), und Kalibrierung mit "ok" gestartet. Daraufhin kalibrierte es sich selbständig auf 0 A ein.

2. Da ich feststellen musste, dass, wenn man dann die 0 A mit "ok" bestätigt und damit aus dem Calib I-Mode raus kommt, und nochmal mit "ok" wieder rein geht, die 10 A-Kalibrierung nicht mehr funktioniert, habe ich (gem. der "alten?" Beschreibung) mal (ohne dass ich denke, dass es etwas bewirkt) sicherheitshalber "Kup" gedrückt, und dann den Lader gestartet.
Interessant war, das TF01N zu beobachten, während der Lader (Thiessen HF) langsam von 0 auf 10,16 A hochgezählt hat:
Als der Lader auf 10,16 A hoch war, und das TFN01 also erstmalig einen für eine gewisse Zeit stabilen A-Wert (angezeigt: 10,6 A) hatte, kalibrierte es sich dann automatisch auf 10 A runter.

3. Ich habe dann sicherheitshalber erst nochmal "Kup" für die 10 A-Kalibrierung gedrückt, mit "ok" die Kalib. verlassen, und das Gerät neu gestartet

Theoretisch kann man also auch mit Ladestrom kalibrieren.
Praktisch hat das bei mir aber dazu geführt, dass sich im Betrieb eine Differenz zwischen Lade- und Entladestrom ergeben hat:
Beim Laden etwas zu viel:
TF01N: 40,8 Ah
GK: 40,0 Ah
Beim Entladen (Pause, in der das GK nicht zählt, abgezogen => trotzem könnte eine Abweichung von bis zu 0,3 Ah entstanden sein) zu wenig:
TFN01: 24,1 Ah
GK: 25,1 Ah

Für diesen Versuch hatte ich den Spannungsteiler nochmal wieder von 10:1 auf diesmal sogar 22:1 hochgesetzt (mit 20:1 hatte ich die besten Werte).
Da ich allerdings keinen 22 Ohm-.Widerstand hatte, habe ich statt 10 Ohm : 1 Ohm mit 220 Ohm : 10 Ohm eine Nummer grösser gewählt.
Jetzt hatte Lars von grösseren Widerständen wg. Einstreuungen abgeraten, aber ich würde jetzt nicht tippen, dass es bei 220 Ohm daran (das TF01N soll ja 30 kOhm Eingangswiderstand haben) gelegen haben könnte, oder?
Ich schätze, dass die Kalibrierung im Ladebetrieb ungünstig ist, und werde also doch nochmal den Shunt umpolen müssen, um dem TF01N eine 10 A-Last für's Kalibrieren vorzugaukeln. :(


Thema GK:
Das GK hat als Referenz leider 2 grosse Mankos:

1. Es zeigt nur in 0,5 A-Schritten.
Ich denke (hoffe!!!) aber, dass diese "Ungenauigkeit" nur der besserer Ablesbarkeit dienen soll, und nicht in die Kap.-Berechnung einfliesst.
Das gibt aber z.B. bei einem Ladestromvergleich eine Unsicherheit von bis zu 1 A
Bei hohen (Fahr-)Strömen andererseits hat man das Problem von Schwankungen und untersch. Reaktionszeiten.
Als echte Stromstärken-Referenz für das TF01N taugt es also nur sehr eingeschränkt.

2. Es ist nur auf einen Wert (0,0 A) kalibrierbar, und ist daher offenbar im Niedrigstrom sehr ungenau.
Bei einem Ruhestrom von ca. 220 mA (DCDC+Curtis: 140, GK: 60 ,TFN01: 10) und zusätzlichem Standlicht (LED) zeigt es noch gar nichts, und scheint auch nichts zu zählen.
Erst wenn man (Rückfahrlicht) lt. TFN01 auf ca. 1 A kommt, zeigt das GK schon mal zumind. 0,5 A

Spätestens also, wenn man (wie gestern bei mir) nicht direkt nach der Ladung losfährt und/oder eine Pause Hin-/Rückfahrt hat, gibt es also auch bei der Kap.-Berechnung die ersten Abweichungen.
Dasselbe Problem ergibt sich nat. auch schon dann, wenn man (hatte ich gestern dummerweise auch) eine längere Bergabstrecke im reinen Rollbetrieb hat.

Die brauchbarsten Vergleichswerte erhält man also wohl, wenn man eine Strecke mit rel. gleichmässigen Profil ohne Pausen fährt (so hatte ich es anfangs ein paar mal gemacht, während die letzten beiden Zahlen aus dem Alltagsbetrieb daher nur einen groben Anhalt bieten) und anschl. den Verbrauch in Ah vergleicht.
Aber man kann ja nicht ständig eine Stunde sinnlos durch die Gegend fahren, nur um die Geräte zu testen.

P.S.: Habe mal beim Anbieter bzgl. U/I-Kalibrierung angefragt, und als Antwort einen Link zu dem "Standard"-Manual erhalten. :mad:
Seit ich geantwortet habe, dass das nicht auf mein Gerät passt, und auch insbes. die Frage der Kalibrierung nicht beantwortet, habe ich bis dato nichts wieder gehört :angry::angry::angry:

von wolfram_f4 - am 31.08.2016 12:54

Re: Nix geht ... weil Ciyt-EL

Zitat

Das TF01N und seine Kalibrierung testest Du einfach mit dem Ladegerät.


Hallo Andreas,

Thema durch .... :(
Mir ist gerade der dritte Thiessen-HF-Lader in einem Jahr (der 2. in 2 Monaten) hochgegangen :(:(:(
Entweder ist das nur Pech, oder die vertragen das mehrfache Ein- und Ausschalten (trotz Pausen!!) nicht.
Überlast war es jedenfalls nicht, nachdem ich vor ein paar Wochen noch einen bessern Lüfter, und Kühlkörper eingebaut hatte, und das Ding gerade auf lächerlichen 10 A läuft.

Und gerade weil ich beim letzten Mal das Kalibrieren im Lademodus (also ohne Shuntumpolung) mal ausprobiert hatte, ist das TFN01 nun völlig verkalibriert (Differenz Laden/Entladen). :(
Ggf. habe ich noch ein Schaltnetzteil, welches ich auf 10 A einstellen könnte ... aber auch da fehlt mir die Referenz. Meine Standard-Multimeter sind mit längerfr. 10A vermutl. schon überfordert ... und ob die Dinger (auch nach vielen Jahren) noch genau sind, ist wohl auch fraglich :(

BTW war die Idee mit dem HF-Lader auch sowieso nicht so gut. Ich habe den dummen Verdacht, dass er auch bei 220V-Anschluss seine Versorgung aus dem 12V-Bordnetz des EL holt.
Man müsste also erstmal rausfinden ob, und insbes. wie viel das ist.
Als der HF-Lader heute zwar ganz normal gestartet ist (Lüfter lief, Lade-LED leuchtete konstant), zeigte das (allerdings aktuell falsch kalibrierte) TFN01 um die 200 mA mehr, die wohl auf Konto des Laders gehen.

Langsam gehen mir die Ideen (und auch die Motivation für einen Karren, auf dem alle 10 mtr. was kaputt geht :angry:) aus. :(

Stromsenken (kannte den Begriff bis vor 14 Tagen noch gar nicht) gehen wohl ab ca. 400 EUR los. Das ist mir def. zu viel für 1x kalibrieren.

Iwie muss doch an eine 50 V/ 10 A-Last zu kommen sein, die man an die Diagnosebuchse anschliesst, und fertig :confused::confused::confused:

Ich glaube, ich freunde mich langsam mit dem Gedanken an, das EL einzumotten, und mir nen Twizzy zu holen ...
(und bitte jetzt hier keine 100000ste EL vs. Twizzy-Diskussion!!!)

Sorry ... aber ich schiebe gerade Frust pur ... was habe ich da an Leben in diese blöden HF-Lader und die diversen Bordcomputer gesteckt :(


Ach übrigens .... Antwort vom TF01N-verkäufer:
:
Zitat

All versions no calibration . If you do not believe us. Contact supplier .it is supplier link
[shop61123131.taobao.com]


"Weisse bescheid": Das TF01N ist gar nicht kalibrierbar!!!! :rolleyes:
... und gez hänge ich auch noch mit den Zähnen in der Schreibtischkante fest :eek:
Gute N8. Ich grummel mal alleine weiter :cheers:

von wolfram_f4 - am 01.09.2016 21:50
Hallo Andreas,

sorry, ich musste gerade erstmal etwas verdauen:
Neben dem 2 HF-Ladern (denke, das war kein Zufall, sondern sie sind wg. des mehrfachen an- und ausschalten bei sommerlichen Temperaturen hochgegangen) ist mir nun auch noch ein Blockspannungsmodul des GK hochgegangen, und bei der Frage, nun nochmal 150 EUR für ein Labornetzgerät für die Kalibrierung zu investieren, ist mir aufgegangen, dass ich für das Thema Bordcomputer neben viel, viel, viel Zeit und insbes. Nerven nun (incl. Laderrep. etc.) inzw. bei über 600 EUR angelangt bin ...
Und das, wo es nun letztlich wohl auf ein 21 EUR-Gerät hinauslaufen wird.
Diese Erkenntnis (und die daraus resultierende Infragestellung meines gesunden Menschenverstandes) bremst mich gerade erstmal aus, mir (wäre ja erstrangig auch wieder für diesen Zweck) auch noch so ein Labornetzgerät zuzulegen.

Das Einfachste wäre ja, eine 10A Last einfach an die Diagnosebuchse anzuschliessen.
Diese könnte man über Lastwiderstände, Lampen etc. ja quasi wild zusammenstückeln, wenn man sie dann (ggf. über Spannungseinstellung, oder indem einer dieser Einzelverbraucher einstellbar ist) über ein gutes Amperemeter auf exakt 10 A einjustiert bekommt.

Da habe ich gerade auch wieder ein Erlebnis der 3. Art gehabt:
Ich habe mal einen (von 3x 16,8V-Akku-Blöcken-NiCad) gebrückt, um auf 36V zu kommen, und per Heizung die 10 A Kalibrierungsstrom zu bekommen.
Leider zog die Heizung bei ca. 36V immer noch >12A
Ich habe mich dann Schritt für Schritt auf 25 Zellen runtergehangelt (dabei ist mir dann iwie das GK-Spannungsmodul geflogen), und hatte gehofft, die 10 A dann über Amperezange (meine 4 Multimeter gehen alle nur bis 10 A kurzfristig) und GK-Modul mit Festspannung über einen externen Lader justiert zu bekommen.

Joooo ... die Amperezange zeigte mir dann 10,8 A,
das TFN01(mit der alten Kalibrierung über den HF-Lader) 10,4 A
und das nur GK 9,5 A :eek:

Sollte ich mich da viell. langsam fragen, ob das GK als Bezugsgrösse (die ich ja immer angepeilt habe) ggf. ungeeignet ist? :confused::confused::confused:
In der Spannung hat es auch im Vergleich mit 3 Multimetern, TF01N, VAM90100 die mit Abstand grösste Abweichung ... allerdings rechnet es sich die ja auch aus 3 Blockspannungen zusammen.



Aber nochmal kurz eine Frage zum TF01N-Kalibrieren mit Labornetzteil:
Du stellst es auf 10 A ein und schliesst es dann soz. anstatt der Akkus im EL an?
Dann ziehen sich Curtis und DCDC ihre ca. 150 mA, und die restlichen 9,85 A werden vom Netzteil selbst in Wärme umgewandelt?
Habe ich das soweit richtig verstanden?


Zitat

Das TF01N lässt sich korrekt kalibrieren, definitiv.

Ich stelle das ja absolut nicht in Frage!!!!
Ich fand nur diese Behauptung des Verkäufers echt heavy.
Dementsprechend hab ich auch geantwortet, und sie wollen nun beim Hersteller nachfragen ... bin mal gespannt...

BTW: Die haben scheinbar verschiedene Versionen des TF01: [shop61123131.world.taobao.com]
Leider bekomme ich die Seite nicht in Englisch.

von wolfram_f4 - am 05.09.2016 12:40
Hallo
Das letzte mal, daß ich ein Labornetzteil gekauft habe ist 15 Jahre her, 25V 2A war für viele Anwendungen ausreichend, aber ich wollte halt schon immer ein stärkeres haben. Also was ist so abwegig daran sich mal ein besseres anzuschaffen? Ich bin Bastler, Autodidakt und Ingenieur, da kauft man halt irgendwann so was. Ich habe in meinem Leben bestimmt zigtausend € für Hobbies ausgegeben und zigtausend Stunden damit zugebracht. Aber ich habe auch viel dabei gelernt. Z.B., dass es sinnlos ist, sich mit x-beliebigen Lösungen zufrieden zu geben und dass unterhalb eines bestimmten Niveaus ein Ziel unerreichbar bleibt. Labornetzteile kann man sich ja vielleicht auch ausleihen, man muss ja nicht alles aus eigenen Mitteln herstellen können. So gesehen verstehe ich die Herangehenweise und die Motivation nicht ganz, warum soll das GK das gleiche anzeigen wie das TF01N? Und warum versucht jemand einen konstanten, wiederholbaren Strom aus unterschiedlichsten Verbrauchern wie DCDC, Heizung oder sonstwas herzustellen? Das ist doch Glücksache, wenn daraus eine vernünftige Kalibrierung entsteht. Übrigens zeigte mein TF01N nach 2 Tagen Standzeit nach dem laden korrekterweise 100% an. Es wacht auch nicht mehr alle Minute auf, sondern bleibt permanent aus.
Wenn ich 0-Strom an meinem Cityel will, dann bekomme ich den auch: DCDC aus und Cityel getrennt von der Batterie durch einen 32A Sicherungsautomaten. Motorregler abgetrennt über ein Hauptschütz, das mit der Zündung eingeschaltet wird. Wenn ich laden will, stecke ich ein Kabel in die Steckdose, stelle eine Zeitschaltuhr ein und drücke einen Knopf, das war es. Danach kann ich es vergessen. Ich würde niemals Zellen unterbrechen, umkonfigurieren, einen Shunt ausbauen oder auch nur eine Verbindung lösen, um ein blödes Instrument zu kalibrieren. Deshalb habe ich 5 Tage auf bessere Krokoklemmen gewartet, damit ich ohne Probleme korrekt kalibrieren kann. Ich habe es aufgegeben mit unzureichenden Mitteln am Cityel etwas erreichen zu wollen, ich habe selbst die Erfahrung gemacht daß etwas kaputtging, misshandelte Batterien z.B.. Lader habe ich noch keine geschrottet, aber trotzdem 400+3*80+3*200+500=1740 in 12 Jahren ausgegeben, vielseitig verwendet, umgebaut usw.
Ich konnte Erfahrungen sammeln und ich bereue es insgesamt nicht.
Wenn es darum geht, Geld zu sparen, vergiss das Cityel.
Wenn es darum geht, Investiertes zu schützen, dann musst Du sehr vorsichtig sein, darfst Dich nicht überschätzen. Coloumbsche Messung ist ein Problem bei unseren dynamischen Strömen, nicht jedes Instrument kann das korrekt.

Also: Wie kalibriert man ein Messinstrument, das den Strom durch den Shunt misst? Man trennt alle Verbraucher und Quellen, die das Messergebnis verfälschen können ab, bis auf das Instrument. Dann nimmt man ein Labornetzteil (mit definierter Welligkeit, Potentialtrennung) und ein (kalibriertes) Strommessgerät und stellt 10A ein. Das schließt man in Reihe zum Shunt, so daß der Strom aus dem Netzteil durch das Instrument und den Shunt fliesst. Also Laborkabel(LK) aus dem Netzteil + an Strommesseingang des Instruments, Com (-) LK zur Krokoklemme, diese an den Batteriepol - . Am anderen Ende des Shunts eine Krokoklemme mit LK an das Labornetzteil. 10,0A einstellen, fertig. Jetzt hat man die Kalibrierspannung für das TF01N hergestellt.

Wenn ihr das Equipment nicht habt, wird es schwierig. Andererseits kann man sich so etwas auszuleihen.
Fazit: Schuld an dem Desaster ist nicht das TF01N, sondern der unbändige Drang, etwas positiv zum Abschluss zu bringen.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 08.09.2016 20:18
mal ganz was anderes:
am 17.7. hattest Du, Hartmut, mal Maße des TF01N abgebildet. Daraus habe ich jetzt eine stl-Datei zum Druck einer eng anliegenden Gehäuseschale abgeleitet. Habe mir das dann ausgedruckt und das TF01N hat auf Anhieb da rein gepaßt (kann ich nicht von allen sonstigen Drucks für Gehäuse so sagen).
Man könnte noch einige Features verbessern (Höhe, Steckerausschnitt, exakte Bohrungspositionen f Tasten), aber ich neige dazu, alles erstmal "Passende" auf diesem Stand zu belassen.
Interessiert irgend jemand hier die Datei? Wie kann ich die per Dropbox einbinden (hat ja leider letztes Mal nicht so geklappt)
Das TF01N hängt jetzt in dieser schwarzen Gehäuseschale (ABS-Kunststoff) unter dem Not-Aus. Paßt da sehr schön hin, wie ich finde und ist auch gut ablesbar.

Wurde das am 26.8. abgebildete Gehäuse ("aus einem anderen Forum") auch von denen dort gedruckt? Kommen wir ggf an die 3D-Datei ran?

Mein TF01N läuft immer noch unkalibriert. Zu welcher Sorte (Aotomatik oder manuell kalibrieren) er gehört, weiß ich nicht. Wenn ich mal eine gute Last oder Netzteil zur Hand habe, würde ich den Nullpunkt durch Abziehen des Sense+ Kabels und Verbinden mit dem noch gesteckten Sense- Kabel einstellen. Dadurch bleibt die Offsetlage des Sense- gegenüber Versorgungs-Minus erhalten und die Meßspannung ist trotzdem Null. 10A wie beschrieben über gesteckte Sense-Leitungen und Einstellen von 10A über den Shunt. Ruhestrom des Curtis ist demgegenüber unwichtig, da unter 50mA. DCDC ist bei mir über Zündschloß und NTC geschaltet (siehe Fred "Ruhestrom").

Richtigstellung:
am 21.7. sprach ich von einem möglichen Einfluß des TF01N auf meine Tachoanzeige. Das ist definitiv NICHT der Fall. Vielmehr liegt das an einem heiß werdenden Tachosensor. Kann ich auch bei abgetrennten TF01N beobachten. Immer wenn die Temp im Riementrieb über ca. 60°C steigt, liefert der Sensor zunehmend mehr Impulse.

von laase - am 11.09.2016 22:11
Hallo Lars,

das Foto aus dem Scooter-Forum hatte mich auch schon auf die Idee gebracht, das Instrumentenbrett auf Basis des TF01N und eines Fahrrad-Tachos kmpl. neu zu gestalten, aber nach den letzten 14 Monaten muss ich erstmal wieder etwas fahren, bevor ich weitere "Grossprojekte" starte.
Z.Zt. stimmt das Verhältnis Fahren-Basteln einfach so gar nicht. :(
Daher habe ich mir für den Plan, ggf. das TF01N ordentlich ins EL-Instrumentenbrett zu integrieren, auch erstmal Geduld auferlegt.
Die Position beim Zigarettenanzünder (Not-Aus) wäre mir allerdings (insbes. für die kleine V/I-Anzeige) zu weit weg.
Aber z.B. oberhalb des (neuen ... also quasi halb hinter dem Lenkrad) Vor-Rück-Schalters wäre das mit einem ordentlichen Gehäuse ggf. eine Alternative

Ich weiss nicht wie gross so eine Datei ist. Wenn Du sie mir zumailen kannst, kann ich sie auch bei mir auf den Webspace hochladen.
Leider habe ich selbst keinen 3D-Drucker.
Aber Du könntest uns mit einem Foto sehr erfreuen! :rolleyes: :) :) :)

Thema Last:
Inzw. läppische 15 EUR: [www.ebay.de]
Zu dem Gerät gibt es einige sehr positive Reviews auf youtube. Insbes. scheinen sie recht exakt zu sein (gut, 9.99A ist Maximum)
Klar, bei 60 W könntest Du vermutl. nur eine LifePo-Zelle anschliessen (das Gerät reduziert den eingestellten Strom, wenn 60W überschritten würden), und müsstest diese dann nachbalancieren.
Das identische Gerät gibt es auch mit 110 W oder (s. Link oben) ein etwas anderes mit 150W für 35 EUR.


@Andreas
Du hattest mal die zu "enge" Einstellmöglichkeit für den Shunt kritisiert.
Wenn ich einen Wunsch an die TF01-Entwickler frei hätte, würde ich mir wünschen, den Ruhestrom (also Schwelle, wann die Display-Beleuchtung ausgeht) einstellen zu können.
Andererseits hat das GK bei mir auch 24 Std. geleuchtet.
... aber mit neuer Technik steigen halt die Ansprüche :rolleyes:

... obwohl: Im PKW-Bereich hat man ja schon vor Jahrzehnten das Wunder vollbracht, Instrumentenbeleuchtung und Standlicht zu synchronisieren ...
Eigentl. wäre sowas ja schick. :)
Leider hätte man damit dann das Blinken für die Ladeanzeige auch nicht mehr.
Trotzdem geht mir diese Idee nicht aus dem Kopf ... :rolleyes:


Und die Kalibrierung geht bei mir wirklich vollautomatisch:
Im Calib.-Menü auf "Cal I" scrollen und mit "ok" bestätigen (Pfeil hört zu blinken auf)
Anschl. kalibriert sich das Gerät automatisch auf 0 A ein (runter oder rauf - man kann es beobachten).
Wenn es bei 0 A stehen geblieben ist, anschl. 10 A anlegen. Sobald der Strom für einen bestimmten Zeitraum (viell. 1 sek???) im Bereich zw. 9-11 A stabil ist, kalibriert es sich automatisch auf 10 A ein
und verlässt anschliessen auch automatisch die I-Calibration (Pfeil blinkt wieder)

Eigentl. sehr komfortabel. Einziger Haken ist, dass wenig Zeit für die Feineinstellung der 10A-Last bleibt.

Anschliessend habe ich es nochmal mit Wotan's Profi-Equipment im Standard-Modus kontrolliert.
Bei 18,5 A (die Stromsenke macht auch "nur" 1.000 W, und ich hatte 53 V anliegen), hatte ich eine Abweichung von 0,01-0,02 A (das Multimeter schwankte in der 2. Nachkommestelle). Ich denke, das ist gut! :spos:

Ich würde sagen: Geeeeeeil! :spos:
... und vielen Dank an Wotan für die Hilfe und das zur Verfügung stellen des Profi-Equipments! :cheers:

Und noch was: Spannungsteiler ist, will man statt des Original-Shunts den EL-Shunt verwenden, absolut notwendig:
Die +-1V-Tolerant für die Kalibrierung sind nicht, wie ich oben vermutet hatte, realtiv zu vorangegangenen Kalibrierung, sondern absolut zur Grundeinstellung.
In meinem Fall (weiss nicht, wie identisch die EL-Shunts sind) waren 20:1 bzw. 22:1 geeignete Werte für den Spannungsteiler

von wolfram_f4 - am 12.09.2016 21:49
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