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Umbaubericht des Thrige auf SepEx mit Curtis 1243

Startbeitrag von twikis am 17.07.2018 22:56

Wie angedroht [67183441.foren.mysnip.de] ist meine Elly jetzt auf Nebenschluss mit Fremderregung bzw. SepEx mit 4 Compoundspulen und einem Curtis 1243-4201 umgebaut. Ich bin sehr zufrieden mit dem Ergebnis, die Beschleunigung bei Vollstrom ist fantastisch (an der Ampel vorne sehe ich Autos links und rechts von mir erstmal nur in den Seitenspiegeln, bis sie mich dank 45 km/h Zulassung natürlich wieder eingeholt haben...), die Reku funktioniert super (das Strompedal ist jetzt quasi ein Geschwindigkeitspedal, beim Draufdrücken gibt es Strom, hebt man den Fuß setzt die Reku je nach Verhätnis Pedalstellung/Geschwindigkeit mehr oder weniger stark ein, mechanisches Bremsen ist kaum nötig) und der Gesamtverbrauch ist um ~15% gesunken. Man kann jetzt auch bei Vollgas gerne auf Rückwärts schalten, der Regler bremst auf 0 runter bevor es rückwärts geht. Die Klapperschütze braucht es auch nicht mehr. Der einzige Nachteil ist dass es mit diesem Regler auch per Schalter keinen Freilauf mehr gibt (und schaltet man während der Fahrt per Schlüssel komplett aus rumst es einmal ordentlich, also auch nicht praktikabel), aber daran gewöhnt man sich schnell...

Der Umbau gestaltete sich nicht besonders schwierig. Zuerst den Motor raus, dann das Lagerschild mit den Kohlenbürsten ab, danach den Rest vom Motor umgedreht und das andere Lagerschild, an dem der Anker fest mit dem Kugellager verbunden ist, auch abgeschraubt. Was übrig bleibt ist der Mantel mit den 2 Compound- und den 2 Reihenfeldspulen. Die 2 Reihenfeldspulen mussten natürlich gehen, also alle elektrischen Verbindungen durchgeknipst und die Reihenfeldspulen herausgeschraubt. Dabei ist ein mechanischer Schlagschrauber sehr hilfreich, denn die Schrauben (übrigens Schraubkopfgröße PH4 oder PH5) mit denen die Polschuhe am Gehäuse angebracht sind, sind offenbar mit dem Gehäuse verklebt. Als das überstanden war, die Compoundspulen aus dem von Konstantin ("el El") freundlicherweise zugeschickten (vielen Dank nochmal!) Motorgehäuse entnommen und in meinen Mantel eingeschraubt. Die Verlöterei mit allen 4 Compoundspulen in Parallel war nicht weiter kompliziert (natürlich auf die Polung N-S-N-S achten, ergibt sich aus dem Wickelsinn), es gibt dazu im Anhang ein Bild (als ich fertig war ist mir aufgefallen dass 2 zu 3/4 Kreisen geformte Drähte als "Sammelschiene" die bessere Lösung wären, aber so ist es jetzt auch ok...). Da nur noch 2 statt 3 Anschlüsse durchs Gehäuse gebraucht werden, wurde die mittlere Druchführung durch ein Plastikfüßchen ersetzt, das gerade herumlag. Noch einmal die Kohlen kontrolliert und die Federn nachgebogen, den Anker wieder eingesetzt und die Lagerschilder angeschraubt, und der Motor ist fertig umgebaut.

Weiter geht es mit dem Reglerumbau: Zuerst alle Schrauben raus, und den Curtis 1204X mit den Schützen in Sichtweite gebracht. Danach die dicken Kabel für die "Ex" Reihenfeldwicklungen, den Anker und die Nebenverbraucher ab, so lässt sich das Ganze noch etwas angenehmer handeln. Jetzt den neuen Anschlusstecker (übrigens von einem alten ATX Netzteil abgeknipst, passt super) und die Handbücher für den neuen Curtis 1243 und den alten Curtis 1204X auf dem Laptop geöffnet. Anhand dieser lassen sich die Adern für Vorwärts/Rückwärts, Ein/Aus und für das Gaspoti schnell finden und umlöten (einen Hauben- oder Strompedalschalter hat mein El schon lange nicht mehr...). Motor wieder rein, den Regler fix angeklemmt und im Kofferraum deponiert.

Damit ist der Rohbau, mit im Kofferraum liegendem Regler, fertig. Für die erste Probefahrt folgende pi-mal-Daumen Werte in den Regler einprogrammiert: maximaler Ankerstrom 200A (mehr geht nicht), Bremsstrom 50A, maximaler Feldstrom 15A (liegen bei 200A Ankerstrom an), minimaler Feldstrom 5A (liegen ab dem "Feldstromanstieg-Startpunkt"-Ankerstrom und darunter an), Feldstromanstieg-Startpunkt auf 100A Ankerstrom. Zuerst fuhr die Elly bei Schalter auf "Vorwärts" rückwärts. Also schnell die Stecker fürs Feld am Regler vertauscht und gut. Die erste Prbefahrt lief super, der minimale Feldstrom brachte bei vollem Akku die Endgeschwindigkeit die ich wollte (ca. 55 km/h) mit ordentlicher Beschleunigung. Die Probefahrt ging einige Steigungen rauf und runter, so wie ich sie sonst nie fahren würde. Wieder angekommen die Hand auf den Motor gelegt: Mehr als handwarm, aber noch nicht unangenehm. Reicht mir! Der Regler meldete 74° zurück, das war dann doch etwas zu viel (ich hätte doch die 300A Version nehmen sollen...). Also aus einer herumliegenden 1cm dicken Aluplatte eine ins El passende Kühlplatte gesägt (19*28cm glaube ich), Löcher für den Regler gebohrt, Gewinde geschnitten, den Regler aufgeschraubt und im El verschraubt. Damit ist der mechanische Umbau erledigt.

To-do für die nächsten Tage: Shunt vom China-Batteriemonitor wieder einbauen, eine vernünftige Halterung für die 35A Nebenverbraucher-Sicherung finden und das Kabelgewirr etwas eindämmen...


Etwas Theorie über die Feldspulen: Im Motor sind alle 4 Compoundspulen parallel geschaltet, jede hat einen Kaltwiderstand (bei 20°C) von etwas über 8 Ohm, damit ergibt sich für die zusammengeschalteten Feldspulen ein Widerstand von ~2 Ohm bei 20°C, bei 130°C Kupfertemperatur liegt der Widerstand schon bei ca. 3 Ohm.

Bei einem Feldstrom von 15A liegen an den Feldspulen ca. 30V an, damit liegt die Verlustleistung der Feldspulen bei Vollstrom im kalten Motor bei 450W. Ist das Kupfer so richtig heiß (was hoffentlich nie der Fall ist) wird der Feldstrom durch die Batteriespannung (mal angenommen 40V) begrenzt, und kann nicht über ~13,5A (die Verlustleistung damit nicht über ~530W) steigen. Bei dauerhaft anliegenden 500W elektrischer Leistung braucht es ca. 100 Sekunden bis die insgesamt ca. 1,4kg Kupfer der Feldspulen sich von 25 auf 130°C erhitzt haben, das wird somit bei meinem Fahrprofil nie passieren (war mir vor dem Umbau zur Beruhigung wichtig zu wissen...).

Bei Konstantfahrt mit kalten Feldspulen und 5A Feldstrom liegt die Verlustleistung bei nur ~50W, sind die Spulen heiß sind es ~75W. Ist für mich okay!

Das Drehmoment liegt theoretisch bei >50% mehr als in der Originalverschaltung.


Zur Belohnung dass du bis hierhin gelesen hast, gibt es hier noch 2 Videos:

Beschleunigung von 0 auf 50
[youtu.be]


Wie sich das mit der Reku verhält
[youtu.be]


Noch ein paar Bilder: [drive.google.com]


Insgesamt sind für den Umbau ca. 20 ruhige Stunden draufgegangen, natürlich ohne Planung und Recherche... Der Programmieradapter lässt sich für 10 € mit etwas Bastelei selbst bauen, und funktioniert problemlos unter Windows 10 64 Bit (hier steht wie: [www.buggiesgonewild.com]).


Im Vergleich zum schon ein paar Mal durchgeführten Umbau des Thrige auf "Komplett Reihenschluss" denke ich (/was bei meinen Überlegungen heraus gekommen ist) dass der SepEx etwas weniger effizient ist (auf Grund des Füllgrads der Spulen), dafür aber Reku hat, keine Schütze mehr braucht und durch ein paar Klicks in der Software viele Parameter des Motors (inkl. Endgeschwindigkeit) geändert werden können.

Beim nächtlichen Ausprobieren mit nur 3A Feldstrom lief die Elly problemlos 70 km/h (mit 11 Zähnen auf dem Motor und 70 auf dem Kettenrad), noch schneller traue ich persönlich mich in dem Integralhelmchen nicht, vor allem nicht mit meinem momentanen Lenkungsspiel...

Ich hoffe zumindest einige haben bis hierhin durchgehalten und konnten etwas mitnehmen, ist ja doch etwas mehr geworden. :D

Viele Grüße
Matthias


PS. Das nächste Projekt wird der Umbau des Thrige-El auf Zahnriemenantrieb... Ja, ich denke das ist möglich... ;)

Antworten:

Da würde mich mal (neben all der Theorie und dem Video der Beschleunigung) der direkte Vergleich zum Reihenschlussmotor interessieren: die beiden Els nebeneinander gestellt und ab gehts (bei vergleichbaren Einstellungen, wie zB Ankerstrom).
Die Schrauben waren übrigens nicht verklebt, sondern korrodiert. Hoffentlich hast Du gleich neue Schrauben, zB mit Inbus oder noch besser Torx genommen, und diese auch etwas gefettet.
Übrigens kann man sich die Umpolschütze beim Reihenschlussmotor ebenfalls sparen, man kann nur die Erregung mit einer dicken H-Brücke umpolen - sorry, das musste als Verfechter des Reihenschlussmotors sein ;-)

Na denn: Glückwunsch und allzeit gute Fahrt!

von Mr. Horsepower - am 18.07.2018 09:30
130 Grad :rolleyes:

Zitat
twikis
meine Elly jetzt auf Nebenschluss mit Fremderregung bzw. SepEx


BITTE BITTE nach der Vorgeschichte, immer noch! - Schnapps ist Schnapps ; Bier ist Bier
Ein Nebenschluss Motor ist ein Nebenschlussmotor wie der originale ! Ein Fremderreger ist ein Fremd erregter (engl. kurz SEPEX)
Da gibt es nichts durcheinander zu schmeißen.

Ansonsten weiter :spos:

Ist doch immer wieder schön zu sehen wie - Bedenkentragende Kritiker der Vergangenen Jahre der Teppich gezogen wird.

Weil ja auch meine Thesen zum Wirkungsgrad und Leistungsfähigkeit über den Daumen wiede4r mal in der Praxis bestätigt werden. Sei jetzt SEPEX oder anderes mal 4Feld.
Selbst wenn es in der Praxis echt Scheibenläufer) dem nicht sehr viel hinten anstehen! Ich habe ja seiner Zeit mit einem Plus von ~10% Reichweite gegen den Compund gerechnet. Und ich kenne die Grenzen in der Praxis im Vergleich der Leistungsverhalten von voll bis gar kein Compund vs. 4F und in allen Lagen ist der 4F markant besser - jeder kann das merken!

ES ist aber noch immer keine Generalempfehlung gleich jetzt jetzt so einen SEPEX-Umbau zu machen - ist auch Kostenfrage . Wie ich immer schreibe erst mal 4F Umbau 2S2RFeldschaltung mit externen Brücke, dann nach Bedarf Lixx und wenn der Controller sein Zeitiges sieht, 4F Brücken umschalten zum Sepex mit 4S Feld - statt einen F4 zu suchen und wohl möglich da noch viel Geld ...

von thegray - am 18.07.2018 16:29
@Gregor

Ich kann ja noch ein Video mit kaltem Motor, randvollem Rucksackakku, minimal 3A bis maximal 20A Feldstrom und "Feldstromanstieg-Startpunkt" auf 180A machen, hatte ich letztens mal kurz so ausprobiert... Dann gehts ab 20 km/h mit >180A Ankerstrom und 40V Spannung am Anker bis 50 km/h, da kann der Reihenschlussmotor auch beim Vergleich mit einem einfach-SepEx-Regler von der Beschleunigung her einpacken. I'm sorry... :D
Ist so natürlich bei normaler Fahrt mit mäßiger Beschleunigung eine effizienzmäßige Sauerei, aber macht schon Spaß. Mein El wiegt übrigens mit Akku nur 240kg...

Doch, die Schrauben waren verklebt, in den Versenkungen im Mantel und unter den Schraubenköpfen sind Kleberreste zu erkennen. Die Schrauben und Gewinde in den Polschuhen sind 1A

Ja okay, man kann da dicke FETs mit niedriger Spannung nehmen, ja ist möglich... :D

Danke für die Glückwünsche und die hilfreichen Infos per Mail, die gute Fahrt wünsche ich zurück!


@den Grauen

Ha, ich hab drauf gewartet. Guckst du hier in diese Datenblatt, direkt im 1. Satz in der Beschreibung steht "fremderregte Nebenschluß-Motoren": [assets.curtisinstruments.com]

Der originale Motor hat schon mit gedrehten Anschlüssen eine "fremderregte" Compoundspule, sobald die dann noch einen schaltbaren Widerstand bekommt wirds ganz haarig mit den Definitionen würde ich sagen... Jetzt lass doch bitte einfach mal gut sein. Mensch. :D


Danke für die kleine Wertschätzung. ;)


Ja, bei dem Gesamtverbrauch spielt ja auch noch die Reku eine Rolle, obwohl die bei meinen Vergleichsmessungen ein eher kleiner Faktor ist... Ein voll parametrierbarer Controller wäre ein Traum, da könnte man dann wirklich alle Früchte vom Baum pflücken (maximale Effizienz bei gleichzeitig höchstmöglicher Beschleunigung, mmmhh lecker...).

Mit allem anderen was da schon versucht wurde habe ich mich nicht weiter befasst...

Ab Werk wäre SepEx mit vernünftigem Controller, vielleicht sogar etwas selbst Programmiertem, denke ich nicht mal teurer als die beiden Schütze inkl. der ganzen aufwendig gestanzten und gebogenen Brücken... Kann mir auch nicht erklären warum da der Compound Thrige beibehalten wurde, wo doch sogar die Entwicklung des Thiesen Laders und der verschiedenen Instrumententafeln in Auftrag gegeben wurden... Zulassungsschwierigkeiten vielleicht?

von twikis - am 19.07.2018 08:41
Zitat
twikis
@den Grauen
Ha, ich hab drauf gewartet. Guckst du hier in diese Datenblatt, direkt im 1. Satz in der Beschreibung steht "fremderregte Nebenschluß-Motoren": [assets.curtisinstruments.com]

Ab Werk wäre SepEx mit vernünftigem Controller, vielleicht sogar etwas selbst Programmiertem, denke ich nicht mal teurer als die beiden Schütze inkl. der ganzen aufwendig gestanzten und gebogenen Brücken... Kann mir auch nicht erklären .....


fremderregte Nebenschlussmaschine??? Etwas unzutreffende Bezeichnung im deutschsprachigen Curtis Prospekt. Hat mich auch irritiert, im englischsprachigen Orginalprospekt heißt es nur zutreffend "separately excited motors."

Ansonsten gratuliere zum erfolgreichen Umbau. Es wurde Zeit für einen Umbau auf fremderregt und mit passendem Curtis Steller nach den Umbauten seinerzeit von Reiner auf reinen Reihenschluss, siehe hier. Wir hatten damals auch an zusätzliche Pemanentmagnete als Ersatz für die Compoundwicklung gedacht. Ist aber nicht recht was bei rausgekommen. Und danke auch für Deine schöne Dokumentation, die in die Elweb-Doku mit übernommen werden sollte. Siehe nachfolgende links.
Cityel miniel Bilder Sonderausführungen.
Motor im El
CityEl Motoren
Und natürlich der Umbau von Reinhold auf Reihenschluss.
Weiß nicht, warum das nicht mehr nachgemacht wurde.

Ich fahre seit 2003 fremderregten Gleichstrommotoren von SAGEM im Citroen AX und Berlingo und weiß deren Vorteile zu schätzen, vor allem das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen sowie die gute Rekuperation. Bisher hatte ich die Arbeit eines Umbaus des oder der Thrige Motoren in meinem El und dem einiger Kollegen gescheut. Deine Beschreibung geben mir Hoffnung, solche ein Projekt doch noch eines Tages machen zu können. Vor allem auch, weil Curtis ja die passenden Controller dazu liefert.

Gruss, Roland
Wen es interessiert und wer es noch nicht gefunden hat: Hier gibt es das Schaltbild von CityEl mit der Orginal-Anschaltung des Thrige Motors, der Wendeschütze und der Compoundwicklung. Der Widerstand der Feldwicklung zwischen D1 - D2 ist ca. 9,2 mOhm, der Widerstand der Compoundwicklung zwischen E-2 - E3 ist ca. 17,6 Ohm.

von Berlingo-98 - am 19.07.2018 10:05
Hallo,

...weil immer wieder mal auf den Schützen herumgehackt wird!

Die Auber und die Dänen haben sich sehr wohl was dabei gedacht und können, bzw. konnten absolut nicht darauf verzichten. Ich komme aus dem Maschinenbau und dort ist es nötig ziemlich "jeden" Antrieb einer Maschine durch Betätigung des Not-Halt-Knopfes "Sicher" anhalten zu können, bzw. vom Netz zu trennen. Da ein E-Fahrzeug in diesem Sinne auch eine elektrische Maschine ist und auch ein Not-Halt-Knopf vorgeschrieben ist, muss es auch eine sichere Trennvorrichtung geben. Glaubt mir einen Kontroller mit dieser integrieren Funktion, sofern es ihn gäbe, will keiner bezahlen müssen. Deshalb die Schütze. Natürlich könnte man sowas auch anders lösen, z.B. wenn nur ein Schütz die Lastversorgung des Controllers schaltet. Allerdings passt das alles aber sowieso nicht mehr zu den heute hierfür gültigen B- und C-Normen. Ich denke da gibt"s irgend einen Bestandsschutz für alte Fahrzeuge. Aber ob ein "Weglassen" dieser Schütze gut und sinnvoll ist, muss wohl jeder selbst entscheiden.

mfG
Peter

mfG
Peter

von Peter End. - am 19.07.2018 11:05
Ich versteh nicht ganz was man gegen Schütze haben kann? Mir ist am El wirklich schon alles verreckt, was verrecken kann, aber noch nie ein Schütz. Und das bisserle Strom ist doch vernachlässigbar.

Finbd den Umbau klasse!

Mich würd brennend interessieren, man wirds aber nicht klären können, ob da thermisch ein markanter Unterschied gegenüber 4feld Thrige besteht, wenn man ihn mehrere dutzend km am Stück in der Sommerhitze mit über 70 bewegt.
Effizienter mag er sein, aber deutlich kühler? Hm.

von el El - am 19.07.2018 14:02
Zitat
Peter End.
Hallo,

...weil immer wieder mal auf den Schützen herumgehackt wird!

Die Auber und die Dänen haben sich sehr wohl was dabei gedacht und können, bzw. konnten absolut nicht darauf verzichten. Ich komme aus dem Maschinenbau und dort ist es nötig ziemlich "jeden" Antrieb einer Maschine durch Betätigung des Not-Halt-Knopfes "Sicher" anhalten zu können, bzw. vom Netz zu trennen. Da ein E-Fahrzeug in diesem Sinne auch eine elektrische Maschine ist und auch ein Not-Halt-Knopf vorgeschrieben ist, muss es auch eine sichere Trennvorrichtung geben. Glaubt mir einen Kontroller mit dieser integrieren Funktion, sofern es ihn gäbe, will keiner bezahlen müssen. Deshalb die Schütze. Natürlich könnte man sowas auch anders lösen, z.B. wenn nur ein Schütz die Lastversorgung des Controllers schaltet. Allerdings passt das alles aber sowieso nicht mehr zu den heute hierfür gültigen B- und C-Normen. Ich denke da gibt"s irgend einen Bestandsschutz für alte Fahrzeuge. Aber ob ein "Weglassen" dieser Schütze gut und sinnvoll ist, muss wohl jeder selbst entscheiden.

mfG
Peter

mfG
Peter


Keiner möchte die Schütze aus Gründen der Sicherheit weglassen. Mit der Umpolung der Reihenschlusswicklung mit Halbleitern (H-Brücke) genügt allerdings ein Schütz im Batteriestromkreis, mit folgenden Vorteilen (und keinen Nachteilen)
Vorteile:
-geringere Ströme (Motorstrom >= Batteriestrom)
-weniger Kontakte
-noch mehr Sicherheit, weil noch weiter vorne im Energiefluss getrennt wird
-weniger Schaltzyklen

von Mr. Horsepower - am 20.07.2018 12:09
Zitat
twikis

@den Grauen

Ha, ich hab drauf gewartet. ......
Der originale Motor hat schon mit gedrehten Anschlüssen eine "fremderregte" Compoundspule, sobald die dann noch einen schaltbaren Widerstand bekommt wirds ganz haarig mit den Definitionen würde ich sagen... Jetzt lass doch bitte einfach mal gut sein. Mensch. :D


Danke für die kleine Wertschätzung. ;)


Ja, bei dem Gesamtverbrauch spielt ja auch noch die Reku eine Rolle, obwohl die bei meinen Vergleichsmessungen ein eher kleiner Faktor ist... Ein voll parametrierbarer Controller wäre ein Traum, da könnte man dann wirklich alle Früchte vom Baum pflücken (maximale Effizienz bei gleichzeitig höchstmöglicher Beschleunigung, mmmhh lecker...).

Mit allem anderen was da schon versucht wurde habe ich ...

... Kann mir auch nicht erklären warum da der Compound Thrige beibehalten wurde, wo doch sogar die Entwicklung des Thiesen Laders und der verschiedenen Instrumententafeln in Auftrag gegeben wurden... Zulassungsschwierigkeiten vielleicht?


Eigentlich ist EigenWerschätzung:joke: WEIL du nur im Ansatz ahnst was ich zu dem Thema Kontroverse bis Sinnfreie Diskussionen führte zumal mit Leuten die selber am Thrige nix ....Wie sich mal wieder beweist...

Thrige EBEN EBEN da ware für weniger Geld mehr drin gewesen.

Bei so Änderungen; Einzelabnahme-Dingen wäre das für die kein Thema gewesen!!!
Da die ja auch "ihren" Prüf-Ing. gehabt haben.

Weil Thrige ist verkauft wurden und einverleibt - da fliegen Produkte und Kunden aus Listen oder müßen teure Preise bezahlen kurz - so ein Wechsel war nicht von sich aus initiiert sondern weil die einen neuen Motorlieferanten und dachten mit dem Motor (Scheibenläufer dennnn Schuss gemacht haben)


Und im Übrigen ....Cumpound ist eben ein Cumpound - das Steht für die Mischung von Reihen- und Nebenschluss Maschine aber nicht fremd erregt selbst wenn du die Anschlüsse drehst und dann noch via Eingriffe die dann die selben sind wie bei der Leistungssteuerung die bei RS oder NS-Maschine verwendet werden.
Ist es kein Fremderreger !!!!
Nur weil du deinen Biturbo mit Gas das aus der Synthese auch Co2 und Wasserstoff unter Zuhilfenahme von Wahnsinnig vielem Strom produziert wird und dann unter noch mal sooooviel Strom das ganze hoch komprimierst.
Immer noch ein Verbrenner und kein Elektrisch betriebenes Auto!

von thegray - am 21.07.2018 11:22
@ Roland

Ich finde das gar nicht so unkorrekt... Ein fremderregter Motor ist in vielen Fällen ja nur ein Nebenschlussmotor mit herausgeführten Anschlüssen für die Feldwicklung, die dann separat bestromt wird. Kein Grund zur weiteren Beanstandung wenn du mich fragst.

Danke dir! Permanentmagnete sind natürlich auch eine Möglichkeit, allerdings bin ich der Meinung dass der Compoundmotor (außer dem Vorteil dass der Motor nicht durchgehen kann und die Compoundwicklung durch Abschwächung in gewissen Grenzen die Charakteristik des Motors positiv beeinflusst) keinen Vorteil gegenüber dem reinen Reihenschlussmotor hat... Die Dauermagnete würden den (geringen) Stromverbrauch und die Erwärmung des Motors durch die Compoundspule verhindern, allerdings die Beeinflussbarkeit der Compoundspule entfernen... Ich weiß ja nicht...

Gern geschehen. Ich denke ein Schütz im Batteriestromkreis sollte für den Nachbau als Sicherheitsfaktor empfohlen werden, aber davon abgesehen darf das von meiner Seite aus gern ins Wiki übernommen werden!

Über den Umbau auf Reihenschluss habe ich auch nachgedacht, aber für mich waren die Vorteile einfach zu wenige... Zusätzlich ist der Motor dann auch -noch- "weicher", und gibt, je näher er der Endgeschwindigkeit kommt, weniger Leistung ab... Und das (zulassungsgefährdende) "Losrennen" sobald es bergab geht möchte ich eigentlich auch nicht... Und dann muss doch evtl. wieder die Strombegrenzungsplatine für die Drosselung rein oder Ähnliches... Passt mir persönlich nicht und die Bergsteigerfähigkeiten brauche auch ich nicht, darum SepEx.

Der Umbau ist am Ende wirklich kein Hexenwerk und an einem Wochenende oder sogar einem Samstag machbar (wenn man einen dickeren Regler nimmt und sich damit die extra Kühlplatte sparen kann, eher an einem Samstag).

Danke für die Werte. Die 4 Compoundspulen die ich in der Hand hatte bewegten sich zwischen 8 und 8,5 Ohm. Habe jetzt mal etwas mit den Zahlen gespielt und folgende Ergebnisse für Vollstrom am Anker (200A) im praktikablen 2p2r bzw. 2x2 Reihenschlussmotor gegenüber dem SepEx Motor (4 Compoundspulen parallel, 15A max. Feldstrom) bekommen.

Ampere*Windungen (also die theoretische Feldstärke bzw. Durchflutung)
Reihenschluss: 28 Windungen multipliziert mit 200A entspricht 5600A*Wdg. (das Feld bei 2 parallel geschalteten Reihenfeldspulensträngen ist genau so groß wie bei einem Reihenfeldspulenstrang)
SepEx: 480 Windungen multipliziert mit 15A entspricht 7200A*Wdg.

Das Feld (enstpricht dem max. Drehmoment) des SepEx ist ~28% stärker als das des Reihenschlussmotors. Will man die (nahezu doppelte) Hitze in Kauf nehmen, könnte man auch 20A anlegen und hätte dann ganze 9600 Amperewindungen/noch ein Drittel mehr Maximaldrehmoment...


Verlustleistung in allen Spulen zusammen (I²*R)
Reihenschluss: 200A²x0,0046Ω=184W (Der Widerstand der Feldspulen ist nur noch halb so groß wie in der Originalschaltung, da eben 2 "Reihenspulenstränge" parallel geschaltet sind)
SepEx: 15A²x2,1Ω=472,5W

Um im SepEx entsprechend dem Reihenschlussmotor 5600 Amperewindungen Durchflutung zu erreichen braucht es 11,7A Feldstrom. Die Verlustleistung (im Mantel) liegt dann bei 288W (11,7A²x2,1Ω), also 56% bzw. 104W mehr (letzteres klingt nicht ganz so schlimm...) als im Reihenschlussmotor. Diese Werte gelten bei der Beschleunigung, bei Konstantfahrt ist der Unterschied Drehzahl rauf, Strom runter), sind die Effizienzunterschiede beim Beschleunigen oder am Berg zwar vorhanden, aber nicht wirklich schlimm und werden vor allem durch die Reku aber auch ein mehr an Effizienz durch die (begrenzt) beeinflussbare Feldstromkennlinie und die fehlenden Verluste in den Schützen locker wieder reingeholt.

Mir ist gerade aufgefallen dass die zusammengenommene Feldstärke im 2p2r Reihenschlussmotor und SepEx sogar schwächer als in der orignalen Verschaltung ist, denn da kommen auf die 5600 Amperewindungen der Reihenfeldspulen noch die 2100 Amperewindungen (bei 40V) der Compoundspulen oben drauf, also insgesamt 7.700 Amperewindungen Durchflutung als Erregerfeld. Der Drehmomentvorteil in den Umbauten ergibt sich also rein aus der gleichmäßigen Belastung des Ankers. Das lässt den Thrige in der Originalverschaltung (auch mit gedrehten Anschlüssen) nochmal schlechter dastehen...

Schön dass das endlich aufgedröselt ist, nochmal danke für die Anregung.


@Grauer

Oh, dann ziehe ich das zurück, dein Ego kann keine Huldigung ab

Ja, Thrige oder irgendein anderer Gabelstaplermotor, nur irgendwas das auf Dauerlauf über Jahre ausgerichtet ist... der Scheibenläufer wäre mit einer haltbaren Kommutierung und auf niedrigere Spannung ausgelegte Wicklungen zwar auch ein echtes Kraftpaket, aber so kann er meiner Einschätzung nach weder von der Haltbarkeit noch von der Leistung her mit dem SepEx/Reihenschluss mithalten...

Dass die da gar nichts gemacht haben war dann entweder Faulheit oder Einfallslosigkeit oder beides. Im El gibt's/gab's sooo viele Möglichkeiten.

Dieser Satz "Weil Thrige ist verkauft wurden und einverleibt - da fliegen Produkte und Kunden aus Listen oder müßen teure Preise bezahlen kurz - so ein Wechsel war nicht von sich aus initiiert sondern weil die einen neuen Motorlieferanten und dachten mit dem Motor (Scheibenläufer dennnn Schuss gemacht haben)" ist wieder teilweise unverständlich und darum kann ich nicht drauf eingehen. Wenn ich soetwas lese, frage ich mich teilweise, ob du nicht ein Alkoholproblem hast.

Puuuh. Der Nebenschlussteil eines Compoundmotors ist aber kein klassischer Nebenschluss mehr, wenn da die direkte Betriebsspannung angelegt und auch noch geregelt wird. Nebenschluss heißt Ankerspannung=Feldspannung, maximal ein Widerstand oder so. Dieser Definitionskram ist mir aber auch nicht wichtig genug um noch mehr darüber zu sinieren, weiteres Blabla in die Richtung wird von mir ab jetzt ignoriert. Jemand der Bescheid weiß erkennt von sich aus was gemeint ist, auch wenn jemand ein völlig falsches Wort benutzen sollte, und muss da kein großes Auhebens drum machen. Andernfalls fällt er für mich unter die Definition des Dunning-Kruger-Effekts: [de.wikipedia.org]
Thema erledigt.


Nochmal zu deinem ersten Post, es gibt immer noch keinen SepEx Controller der bei 300A Ankerstrom auch nur 100A fürs Feld liefert, du kannst also einen Reihenschluss Thrige NICHT einfach durch in Reihe schalten aller Reihenfeldspulen zum SepEx umbauen. Das habe ich schon im ersten Thread dir zu erklären versucht.


@ el El Konstantin

Hm, das mit den Schützen betrachte ich wohl mehr emotional als objektiv. Sie klacken blöde, verbrauchen (wenn auch nicht viel) Strom, stellen einen Übergangswiderstand dar, und -können- kaputt gehen. Darüber hinaus nerven sie unheimlich wenn man die Reglerabdeckung abnehmen will und einen Speedwiderstand an der Motorhalterung hat. :D

Danke!

Wie weiter oben beschrieben gibt es bei hohen Geschwindigkeiten/schwachem Feld nur einen kleinen (also

von twikis - am 24.07.2018 07:49
Fragen an Matthias alias "Twikis":

Wo hast Du den Curtis Steller besorgt? Ich habe einige mit ähnlichen Produktnummern gefunden, und laut Datenblatt sollten die gehen (auch eine Version 36-48V, Ströme sollten noch gehen, sind jedoch geringer angegeben als bei Deiner Version). Preise so um die 160 Euro, gebraucht bzw. auch neu und orignalverpackt. Daher meine Frage zu Deiner Quelle.

Wie weit gehst Du hoch mit der Spannung bei Deiner 36V Version des Curtils Stellers?

Hast Du eine Zeichnung / Schaltplan gemacht ähnlich wie CityEl das für den Compound-Motor Anschluss gemacht hat?

Es sind ja jetzt die Wendeschütze nicht mehr nötig. Außerdem kann man den dann einfachen Hauptschalter vor dem Curtis Steller anordnen, so dass der größte Teil der bisher doch recht hohen Stand-By Ströme wegfallen sollten. Das Vorladen des Kondensators übernimmt dann der Curtis Steller sozusagen selbst.

Und noch etwas: Hast Du Dir die Parametrierung (bzw. Programmierung) des Stellers notiert, damit nachfolgende Generationen auf Deine Erfahrungen zurückgreifen können? Ich habe die Programmierungsanleitung mal überflogen. Ist echt sehr umfangreich.

Einen Reservemotor, aus dem ich sowohl zwei Serienfeld-Spulen als auch zwei Compound Spulen entnehmen könnte, habe ich hier liegen. Da könnte man eine Maschine auf 4-Feld Serienschlussmaschine und eine Maschine auf 4-Feld fremderregt umbauen. Wenn mal wollte und die Zeit und die Notwendigkeit da wären.

Gruss, Roland
Werde es heute im Verein in Erlangen mal ansprechen. Wir haben da noch zwei EL-s stehen. Außerdem gibt noch meinen bei mir zuhause und einen mit Motorproblemen bei unserem Vorsitzenden. Wendeschütze sind da auch schon kaputt. Vielleicht gehen wir ja doch mal ran. Aber bitte nicht drängeln.

von Berlingo-98 - am 24.07.2018 14:39
Hallo Twikis !

Super gemacht und gut dokumentiert !!

Ich hätte nie gedacht daß die Ankerspannung sich sowenig ändert daß es funktioniert

von Christian s - am 27.07.2018 08:22
Hallo Roland,

die letzten Tage bei mir waren komplett ausgefüllt, darum erst jetzt die Antwort...

Der Regler (Curtis 1243-4201) kommt von ebay, habe ihn für 80 € gesehen und "sofort gekauft". Ich glaube du meinst diesen hier? [www.ebay.de] Dieser Curtis (1243C-4381) geht sogar bis 300A Ankerstrom, also nochmal 50% mehr als meine Variante hergibt. Ich erwähnte ja dass meine 200A Version deutlich warm wird und einen Kühlkörper braucht (obwohl mein El komplett mit mir inkl. Akku keine 320kg wiegt und nicht viel schneller als 45 km/h fährt), also würde ich wirklich zur 300A Version raten. Über den Anker würde ich persönlich aber nicht mehr als 200A jagen...

Soweit ich gesucht habe gibt es kaum öffentliche Datenblätter, Bestelllisten oder irgendeine andere Übersicht über die Features der unterschiedlichen Varianten, das macht es schwierig zu schauen was eine spezifische Variante für Besonderheiten hat (und es gibt scheinbar ziemlich viele Varianten...). Beim "1243C-4381" steht das C wohl für CAN-Bus Funktionalität, die 4 nach dem Bindestrich für die Spannung, also 24-36V (bei der reinen 24V ist es eine 2), und die 3 nach der 4 steht für den Ankerstrom, also bis 300A (bei einer 2 sind bis 200A), aber wofür "81" steht - keine Ahnung. Von den CAN-Bus Funktionen ist in der Anleitung für den Curtis 1243 "ohne C" nichts erwähnt, auch wie das mit der Steckerbelegung bei diesem "CAN-Controller" aussieht lässt sich nicht erkennen. Ich habe den Anbieter mal nach der Anleitung gefragt, aber keine Antwort bekommen. Wenn du den Regler kaufst hast du ja aber 14 Tage Widerrufsrecht falls der Anbieter nicht genügend Informationen zur Verfügung stellt, ich habe eben den einfachen Weg genommen.

Zum Überspannungsschutz (da die Regler ja auch Reku haben) steht das hier in der Anleitung: "36V-Modelle: Reduzierung bei ungefähr 45V, Abschaltung bei ≈49V". Ich habe an den Regler noch nicht mehr als 45V angelegt, und mehr als 46V werden es nicht werden. Vielleicht läuft er auch mit 51 oder 52V noch, aber dann auf jeden Fall ohne Reku. Solltest du dir Gedanken darüber machen dass das El mit nur max. 49V für dich nicht schnell genug wird kann ich dich beruhigen, denn du kannst einfach den minimalen Feldstrom einstellen, von dem die Maximalgeschwindigkeit/-drehzahl direkt abhängig ist.

Keine Zeichnung... In diesem PDF [assets.curtisinstruments.com] (der Anleitung) auf Seite 12 ist die Beschaltung beschrieben. Die Anschlüsse S1 und S2 sind für die Feldspulen (ja, der gesamte Stator wird über die beiden kleinen Anschlüsse befeuert), der Anker kommt an "M-" und "B+".

Ja, für den SepEx sind keine Wendeschütze nötig. Genau, du kannst den Hauptschalter/Hauptschütz vor dem Steller anordnen. Ich denke der DC-DC ist für den Hauptanteil der Standby-Ströme verantwortlich, der 1243 liegt lt. Anleitung bei unter 78 mA, ein alter 1204X zieht bestimmt auch nicht mehr oder vielleicht sogar gar nichts... Mein Curtis 1243-4201 ist ein "Gen 1" Controller (BJ 2002, noch in den USA gebaut) und unterstützt die Kondensatorvorladung noch nicht (lässt sich in der Software nicht einstellen). Soweit ich die Thematik begreife braucht es für die Kondensatorvorladung (und andere Features, also Feldspulen-Temperaturüberwachung, Betriebsstundenzähler und Akkustandsüberwachung für Bleier) einen Gen2 (ich meine ab BJ 2005). Ob der "1243C-4381" ein "Gen2" ist, kann ich dir nicht beantworten.

Die Parametrierung habe ich mir nicht notiert, wenn man die Funktionen des Reglers aber versteht, ist das alles recht eindeutig. Ich empfehle sich die Stunde Zeit zu nehmen und einmal die (wirklich gute) Anleitung zu lesen, damit man das volle Potential des SepEx Umbaus auch ausschöpfen kann. Ich mache bei Gelegenheit nochmal einen Screenshot von meinen Einstellungen, aber wie gesagt...

Das klingt ja super! Den Reservermotor brauchst du doch aber gar nicht, wenn du die Spulen zwischen den beiden Motoren tauscht kann der Reservermotor ja ganz bleiben.

Na ich drängel sicher nicht, wenn Fragen auftauchen helf ich gern weiter soweit es geht.


@ Christian Danke dir! Spannende Sache, nicht?


Viele Grüße

Matthias

von twikis - am 31.07.2018 13:13
Hallo Matthias,

klasse Versuch bzw Umbau, den Du da gemacht hast!
Zu dem Gasverhalten, das Du nach dem Umbau festgestellt hast: es erinnert mich an die "4QD" Motorsteuerung (4-Quadranten), die oft für Scheibenläufer wie Perm oder Lynch verwendet wurde.
Prinzipiell wird einer Brücke (bei Deinem Curtis einer Halbbrücke, beim 4QD einer H- bzw. "Voll"-Brücke) ein Tastverhältnis (d.h. duty cycle) vorgegeben. Wenn der Motor steht, ist die durch den Steller heruntergeteilte Batteriespannung generell höher als die Motorspannung, da letztere ja 0 ist. D.h. jedes Duty cycle >0 führt zum Beschleunigen des Motors. Wenn der (PM- oder Sepex-erregte) Motor aber bei "halber Drehzahl" schon zB 20V liefert und die Batteriespannung zB 40V beträgt, wird nur noch bei duty cycles >50% beschleunigt, unter 50% wird (regenerativ) abgebremst, der Steller arbeitet dann als Hochsetzsteller.
Klar, durch Stromregelungen (-begrenzungen) wird verhindert, daß der duty cycle allzuschnell steigt bzw. fällt, aber generell ist der oben beschriebene Effekt auch weiterhin vorhanden.
Um diesen Effekt des Bremsens bei "Fuß vom Gaspedal" sauber zu verhindern und ein "freies Rollen", wie beim Reihenschluß, zu ermöglichen, müssen schlagartig ALLE Mosfets in der Brücke sperren, d.h. weder die "unteren" noch die "oberen" dürfen Gate-Ansteuersignale erhalten. Viele Treiberchips ermöglichen das durch einen entsprechenden "Enable"-Pin am Chip.
Es wäre nun herauszufinden, ob der Pin "herausgeführt" und das vielleicht auch in der Programmierung des Curtis umsetzbar ist?
Die andere und in meinen Augen etwas unsaubere Methode ist es, zum "frei Rollenlassen", manche heutige E.Autohersteller nennen es auch "Segeln", einfach das Tastverhältnis (duty cycle) so exakt nachzuführen, daß der Motorstrom bei "Nicht-Bremswunsch" (und damit zB auch bei Loslassen des Gaspedals) in etwa 0A beträgt. Erst das Betätigen eines weiteren Tasters (zB oben auf dem Bremspedal verbaut) stellt dann durch Anpassung des Tastverhältnisses einen vordefinierten (und bei genügender Drehzahl annähernd) konstanten Bremsstrom ein.
Läßt sich wenigstens das vielleicht mit dem Curtis umsetzen? Beim 4QD ging das und wurde von mir bei vorhandener Pedalerie als angenehme Möglichkeit des Fahrens und regen. Bremsens empfunden.
Die andere Option, die beim 4QD noch möglich war, war die des Verbaus eines extra Potis für den Bremsstrom. Beim Zurücknehmen des Gaspedals (-potis) wurde der Motorstrom zunächst auf ca. 0A eingeregelt und damit das freie Rollen ermöglicht. Am Bremshebel mußte dann ein ziemlich fein zu justierendes Poti das Vorgabesignal für den einzustellenden Bremsstrom an den Motorsteller liefern. Theoretisch betrachtet eine super Lösung, in der Praxis jedoch kaum umsetzbar, wenn vor dem "hydraulischen Pedalweg" noch ein "elektrischer Pedalweg" im Bremspedal vorzuhalten ist. Man bekam das mit einem "künstlich verlängerten Pedalweg" zwar irgendwie hin, aber nur um den Preis einer "kaum noch erkennbaren Auflösung" des regenerativ eingestellten Bremsstroms. D.h. man konnte da kaum etwas "feinfühlig dosieren", es ging eigentlich immer gleich auch in den hydraulischen Bremspedalweg hinein. Somit rückte der bloße auf das Pedal aufgesetzte Taster (mit dem daran angeknüpften fest vorgegebenen Rekustrom) doch wieder in den Focus ...
Viele Grüße, Lars

P.S.:
Ich bin ja kein Freund großer mechanischer Umbauten, besitze kein Thrige Depot und habe daher NOCH eine Idee, wie ein Thrige Antrieb zu optimieren wäre:
Nicht-umgebauter Thrige, aber spezieller Motorsteller! Sozusagen mit reinem "Lötkolbentuning!"
1. Fahren: Ankerstrom fließt über (Serien-)Feldspulen und produziert das bekannte, stromabhängige Feld. Motorsteller regelt sowohl diesen ("großen") Ankerstrom und mit einem weiteren Anschluß (2, siehe unten) auch den ("kleinen") Strom durch die Compoundspulen. Eigentlich genau so, wie es der von Matthias beschriebene neue "Sepex" Curtis auch macht: "volles Sepexfeld" bei niedriger Drehzahl und schrittweise Zurücknahme dieses Stroms bei höher werdender Drehzahl.
2. Bremsen: geht ja prinzipiell auch mit dem nicht umgebauten Thrige. Problem ist nur, daß bei noch nicht fließendem Bremsstrom eben durch die Serienfeldspulen auch kein genügend großes Feld für die Produktion einer verwertbaren Ankerspannung aufgebaut wird. Ich weiß nicht genau, ob das von den zwei Compound (Sepex-) Feldspulen an zB 40V erzeugte Feld schon zum initialen Aufbau einer genügend hohen Ankerspannung aureicht, die durch Hochsetzen durch den Motorsteller dann zu ausreichendem Stromfluß in die Batterie führt. Fakt ist jedenfalls, das mit diesem einsetzenden Stromfluß auch die Serienfeldspulen "automatisch richtig herum" durchflossen werden und schlagartig Feld produzieren, ein sich positiv aufschaukelnder Vorgang. Wenn der nicht eintritt, muß ggf. die Compoundspule mit einer höheren Spannung (zB Spannungsveerdopplung) "initial angeimpft" werden, damit der Effekt eintritt. Nach einer kurzen Dauer kann die Spannung an der Compundspule dann wieder auf zB 40V Batteriespannung zurückgenommen werden. Ankerspannunghochsetzen muß ein rekuperierender Motorsteller eh machen, Feldspannungkurzzeitverdoppeln und "alles schnell einregeln" wären zusätzliche Aufgaben eines neu zu konstruierenden Motorstellers.
3. Rückwärtsfahrt ohne Wendeschütze: geht sehr einfach, indem man das Serienfeld glatt kurzschließt (dafür kann man den an den alten Curtissen vorhandenen "dicken" Anschluß verwenden, hier lag immer eine Diode zum Freilaufen der Serienfeldspule drin; es muß jetzt halt ein Leistungs-Mosfet als brückender Schalter rein) und stattdessen das umgepolte Feld der Compoundspule verwendet. Das ergibt in Summe zwar weniger Feld als bei Vorwärtsfahrt, ist aber wurscht, da man beim Rückwärtsfahren meist eh nicht so ein hohes Moment braucht. Zur Not muß halt der Anker mehr bestromt werden, geht ja auch und muß ja nicht ewig dauern.
(Wenn als notwendig erachtet/gewünscht:
4. Trennschütz: Vorladung der internen Elkos über internen Vorladewiderstand und Schalten eines externen einfachen Schützes, wenn die Differenzspannung Batterie-Elkos klein genug (typisch

von laase - am 06.08.2018 23:58
Hi Lars!

Danke dir!

Genau nach dem von beschriebenen Prinzip fährt sich der Regler. Mir ist das auch schon bewusst, aber gut dass du das Ganze noch einmal aufgedröselt hast. Ich muss ja auch irgendwo mal 'nen Punkt machen. :D

Ja, dass ein Freilauf eigentlich möglich ist, denke ich mir auch... Das Ganze ist aber im Regler null umgesetzt, weil der rein für Gabelstapler, E-Ameisen u. Ä. gemacht ist, leider keine Chance dort irgendetwas über diese vorgesehene Anwendung hinaus in der Programmiersoftware zu ändern. Macht aber auch nichts, ich fahr wirklich gerne im "One-Pedal-Mode" und bei quasi allen anderen Elektroautos ist das mittlerweile ja auch der Standardmodus... Gedanken in die Richtung des "Bremspotis" (mit einer anderen Antriebsidee) hatte ich auch mal, aber dann ist ja gut dass ich das nicht umgesetzt habe, denn dein Input dazu macht auf jeden Fall Sinn.


Hah, interessante Idee dein Lötkolbentuning. Mein (übermüdetes) Hirn möchte noch folgende Gedanken dazu beitragen:

1. In der Originalverschaltung (Beide Compoundspulen in Reihe, und beide Reihenfeldspulen in Reihe) liegen an jeder Reihenfeldspule bei 200A Ankerstrom auch jeweils 200A an. Damit an jedem Polschuh eine Feldstärke von 200A*14Wdg.=2.800 Amperewindungen (und auch ganze 184 W Verlustleistung). Zum Vergleich: Im SepEx sind es je Polschuh 3,75A*480Wdg.=1800 Amperewindungen (bei 15A Feldstrom insgesamt), und im 2p2r Reihenschlussmotor "nur" 100A*14Wdg.=1.400 Amperewindungen je Polschuh.

Was ich damit sagen möchte ist, dass das Statorfeld der beiden Reihenschlussspulen im Standard-Thrige für diesen Anwendungszweck auch bei niedrigen Strömen viel zu stark ist (damit die Drehzahl begrenzt), und hohe Verluste verursacht (auch bei 50A immernoch 700 Amperewindungen je Polschuh, möchte man 60 km/h als Konstantfahrt muss man dann immernoch die Compoundspulen evtl. ganz abschalten, und hat damit wieder Ineffizienzen und ungleichmäßigen Kohlenabbrand). Du kannst eine Feldschwächung jetzt entweder durch einen mechanischen Umbau der Reihenfeldspulen auf Parallelschaltung erreichen (aber auch nicht optimal, dann ist das Feld wieder zu schwach...) oder du steuerst die Reihenfeldspulen mit einer weiteren H-Brücke wirklich separat an, also mit 2,5V und 200A *hust*. (Das wäre dann mit 4 Reihenfeldspulen übrigens der heilige Gral der SepEx Thriges, weil die Reihenfeldspulen wie gesagt ~40% effizienter als die Compoundspulen sind)

Das Compoundfeld dagegen ist mit 40V in der originalen Reihenverschaltung viel zu schwach (1.000 Amperewindungen je Polschuh). Du könntest jetzt natürlich 80V anlegen und hast dann 2.000 Amperewindungen je Polschuh, viel einfacher wäre es aber den Thrige aufzumachen, die Reihenschaltung der Compoundspulen aufzutrennen und neu in parallel wieder anzuklemmen (dann muss die Spannung nicht mehr hochgesetzt werden und man kommt mit dem Feld der Reihenfelspulen mit, der Motor kann also mit guter Regelung von allen 4 Polen gleichmäßig "befeuert" werden).

Um mal zum Punkt zu kommen: Ohne Feldschwächung der Reihenfeldspulen hat man im "unbearbeiten" Thrige oben rum keinen Vorteil, ohne Feldstärkung der Compoundspulen hat man im "unbearbeiteten" Thrige unten rum keinen Vorteil.

Mit keinem von beiden bringt die zusätzliche Elektronik tatsächlich keinen Vorteil. Werden beiden Sachen allerdings umgesetzt, wäre der Motor minimal effizienter als der SepEx Thrige, würde sich aber ohne separat geregelte Reihenfeldspule immer noch wie ein Reihenspulenmotor fahren (wenn man den Anker optimal mit einem Feld versorgen möchte, falls nicht ist man wieder fast bei der Originalschaltung...).


2. Kann ich mir vorstellen dass das so klappt.

3. Geht auf jeden Fall, man merkt ja schon bei gedrehten Anschlüssen dass es bei "eingelegtem Rückwärtsgang" minimal vorwärts geht, wenn man das Strompedal nur ganz wenig berührt...

4. Na das klingt doch nett.


Also mein Fazit: Wäre auf jeden Fall nett, aber gehört doch einiges dazu...

Du hast schon einen Motorsteller entwickelt?? Hast du dazu noch etwas Info? :D

Viele Grüße

Matthias

von twikis - am 07.08.2018 19:25
Hab mir mal den Curtis 1243C-4283 ausgeguckt und bestellt. Kann laut Beschreibung bis 300A Ankerstrom, das sollte reichen. Der Verkäufer hat mich extra telefonisch warnend drauf hingewiesen, daß:
a) die Steller nicht programmiert sind und ohne Programmieren bzw. Parametrieren nicht laufen und
b) dass sie noch an die 10 Stück oder so auf Lager haben. Alle nagelneu aus Überbeständen.

Schaun wir mal, wenn sie da sind.

Gruss, Roland

von Berlingo-98 - am 08.08.2018 13:40
Hallo Matthias,
"One-Pedal-Mode": ich bin überzeugt, daß man damit nicht besonders sparsam unterwegs ist. Es verleitet einen dazu, öfter in die Reku zu gehen, obwohl man bei vorausschauenderem Fahren auch einfach Rollen ("Segeln") könnte. Die meisten Fahrer beschleunigen mit dem "One-Pedal-Mode" auch stärker und können dann gar nichts anderes mehr machen, als das Pedal wieder (fürs Bremsen) loszulassen. Die Effizienz beim Rekuperieren wird überschätzt. Man sollte nur dann aufs Pedal (zB aufs Bremspedal mit Rekutaster!) gehen, wenn das wirklich nicht mehr anders geht.

"Statorfeld ... Reihenschlussspulen ... viel zu stark ... hohe Verluste verursacht": das schreibst Du aber sonst anders?! Du meintest doch, daß GERADE die Serienfeldspulen eigentlich effizienter sind, da höherer Kupferfüllfaktor?!

"ungleichmäßigen Kohlenabbrand": das ging hier immer mal wieder rum. Kam aber auch Einer und meinte (für mich sehr nachvollziehbar), je eine Serienfeldspule und eine Compoundspule sind doch IMMER magnetisch in Reihe geschaltet. Der Fluß geht also immer Polschuh-Spulenkern-Außenmantel-Spulenkern-Polschuh. Hieße, das Feld von Serienfeldspule und Compoundspule ADDIERT sich! Dann ist es vollkommen wurscht, ob das Feld von der einen oder der anderen produziert wird! Von daher kann nach dieser Betrachtung kein ungleichmäßiger Kohlenverschleiß kommen. Ich plappere das aber auch nur nach in der Hoffnung, daß mich und meinen Thrige das rettet. Beim mir ist das Compoundfeld nämlich schon seit bestimmt gut 50tkm fast aus (47 Ohm Speedwiderstand dauerhaft), wenn das entsprechende Relais mal wieder streikt IST es ganz aus. Bisher sind die Kohlen noch super, müßte aber auch mal wieder nachschauen ...

"möchte man 60 km/h als Konstantfahrt muss man dann immernoch die Compoundspulen evtl. ganz abschalten": ja, dann ganz abschalten. Mehr ginge auch über Spannung. Aber mal ganz ehrlich: über 60 wird einem doch bange in der Kiste, oder Dir etwa nicht? Noch eine extra H-Brücke Serienfeld für 2,5V 200A will ich natürlich nicht vorsehen.

"Compoundfeld dagegen ... viel zu schwach": zum Rückwärtsfahren und zum "Ganz-Wegnehmen" wird's reichen ;-)

"Mit keinem von beiden bringt die zusätzliche Elektronik tatsächlich keinen Vorteil." Behaupte doch: Wendeschütze fielen weg, Reku möglich, Compoundspulen können "obenrum" zur Optimierung in die eine oder andere Richtung sauber stromgeregelt werden und das alles OHNE aufwendigen Ausbau des Motors (der ganzen Hinterradachse!), OHNE "Spendermotor" und OHNE den Motor aufmachen und was drin ändern zu müssen. Wenn ich eh an den Motor "ran müßte" stellte sich mir sofort die Frage, ob ich bei der Aktion dann nicht auch gleich einen komplett anderen Motor (Synchron bzw. BLDC) suchen und verbauen sollte. Bin immer noch guter Hoffnung, daß irgendwann jemand von uns genau DEN Motor findet, Innenläufer, gleicher Außendurchmesser, Ritzel bzw Riemscheibe adaptierbar, Drehmoment, Drehzahl, Spannung ähnlich usw. Vielleicht gibt's ja mal Neuigkeiten aus dem Staplerbereich, weil die Kommutatorfertigung zu teuer wird oder weil die Bürstenantriebe die EMV Grenzwerte reißen?

"schon entwickelt?" Nö. So einen noch nicht. Aber andere mit Freilaufdiode bis 400A und mit Halbbrücke und H-Brücke bis (konservativ) 50A. Brücke ist leider tricky: Auf dem Labortisch und mit Oszi dran funktioniert alles immer suuper und wenn man dann aber mal "draußen" mit ordentlich Strom am Berg anfahren will, ist die Totzeit von Gate zu Gate trotzdem zu kurz, es kommt zum Brückenschluß, alle Mosfets kaputt usw. So ein Motorsteller muß daher gut "durchentwickelt" sein, d.h. auch umfangreich erprobt.
Infos?
Mein Konzept für einen 100A Dauer, 200A (10s) max Steller wäre:
- alle Mosfets SMD auf Platine, Platine ggf. mit Alukern
- so viele und so gute Mosfets (und ausreichend starke Treiber), daß letztlich kaum Wärmeentwicklung ("mehr Fets statt mehr Kühlkörper")
- Mikrocontroller (µC) für PWM, Vorwärts, Rückwärts, Bremsen, Stromregelung, Temperaturen, Vorladung usw.
- µOhm-Shunt (auf Platine oder als "Kupfertrace"!) mit nachgeschaltetem OPV als Stromsensor: Signal geht zum µC für Motorstromregelung und zum Treiber für (not)fallweises "pulse by pulse limiting".
- mehr MLCC Kondensatoren und weniger Elkos an der Batterieschiene. Man wird trotzdem nicht auf Elkos verzichten können. Rechnen und Erproben.
- aus Preis- und Vergießbarkeitsgründen evtl. angelötete 70-100mm kurze Silikonlitzen mit Kabelschuhen an den Enden statt oberflächenbehandelteter (Curtis!) Kupferterminals

Irgendwo hier hatte ich schonmal geschrieben, daß ich es auch gut fände, wenn auf der gleichen Platine auch noch ein minimalistisches Ladegerät (1kW o.ä.) mit drauf wäre.
Wenn der Steller (so wie das jetzt ja beim Curtis ist), dauerhaft "unter Batteriesaft" steht, liegt eh immer zuverlässig Battspannung auf "dem Zwischenkreis". Warum dann im Fahrzeug nochmal extra dicke und lange Leitungen, an den Geräten extra Terminals und extra Gehäuse, im Gerät extra Elkos, wenns eh nur an die EINE Fahrbatterie muß? Das steht und fällt natürlich mit dem Anspruch an "strompfadlose Trennung" von der Antriebsbatterie, was ja ein Batterieschütz machen würde. Gibt es irgendwo eine Vorschrift, die besagt, daß das auch unter 60V zwangsweise mit Schütz gemacht werden muß? Wenn ja, warum fiel CityEl nicht darunter? Damals nein, heute ja?

Viele Grüße, Lars

von laase - am 10.08.2018 00:43
Zitat
laase
Wenn der Steller (so wie das jetzt ja beim Curtis ist), dauerhaft "unter Batteriesaft" steht, liegt eh immer zuverlässig Battspannung auf "dem Zwischenkreis".


Hab ich es richtig verstanden, dass das nur beim herkömmlichen Curtis, wie er jetzt eingebaut ist, der Fall ist. Nur da braucht man - wenn man per Hauptschalter alles spannungsfrei schaltet - beim Wiedereinschalten die Vorladung der Kondensatoren über eine eigene Hilfsschaltung.

Beim Umbau auf Felderregung und den Curtis 1243 sehe ich nix von "dauerhaft unter Batteriesaft stehend". Im Gegenteil, hier gibt es ein Hauptschütz, das alles spannungsfrei schaltet. Das ist für mich ein weiterer Vorteil. In dem Curtis Schaltungsvorschlag erkenne ich nichts von Kondensatorvorladung. Scheint automatisch drin zu sein, denn das Hauptschütz wird ja vom Curtis Steller eingeschaltet. Offenbar erst nach Vorladung der Kondensatoren.
[attachment 2810 curtis-standardverdrahtung.jpg]

Gruss, Roland

von Berlingo-98 - am 10.08.2018 14:21
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