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elweb Batterie
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Fazit..Winston nach 2Jahren und 21800km Kapazitätstest

Startbeitrag von Sven Salbach am 07.05.2013 11:11

Durch ein kleines Maleur, nach einem Softwareupdate meines Bordcomputers, hatte ich vergessen die richtrigen Ah wieder anzugeben,,,habe ich nun das allererste mal meine 160Ah Zellen komplett leergemacht, und eine Zelle sogar tiefentladen bzw verpolt über gut 10km!! mit 60A...
War von Hannover nach Hildesheim udn wieder zurück..die letzten 10km auf dem Shcnellweg konnte ich leider nirgends anhalten :-( und bin also mit 55km/h einfach weitergefahren..
Leider gab es ein Akkuungleichgewicht durch ein defektes Kabel...habe jetzte ndlich die Passenden Stecker und Pins gefunden um durchgehende Kabel zu verwenden und muss nichts mehr aneinanderstückeln, was zum Ungelichgewicht führe :-(

Da nun sowieso einmal alle Akkus leer wahren, habe ich das für einen Kapazitätstest genutzt, der eigentlch erst in einem Jahr erfolgen sollte..damals sagte ich, das ich mir sicher bin, das meien Zellen dann immer noch mind. die 160Ah haben werden!!!!

Die tiefentladene Zelle scheint nicht mal defekt zu sein, die habe ich jetzt erstmal geladen..lasse di eine Woche stehen und werde dann sehen was noch drin wear, um die Zelle auf Seperatorschäden hin zu überprüfen...
Ich habe dennoch eine neue Zelle verbaut unabhängig vom Ergebnis..

Nun zur Ladung..
Ich habe 166Ah bei 40A LAdestrom eigneladen!! bis die erste Zelle bei 3,5V angekommen ist!!! alle anderen lagen noch bei 1,4-1,42v!!
Es währen in alle anderen also noch gut 10Ah reingegangen!!

ich kann also ziemlich sicher behaupten, das meine Zellen nach 2 Jahren und 21800km noch deutlich mehr Kapazität haben als auf der Packung angegeben!!!
Wenn mir jetzt nochmal jemand erzählen will das Wisnton nichts taugt, dem Reiß ich den Kopf ab und Sch... im in den Hals!! :hot:
ODer frei nach Media Ma... "Lasset euch nicht verarschen" ;-)

Daher nochmal mein dringender Apell an alle, insbesondere meinen Kunden ;-)
Macht die Zellen möglichst nie ganz voll, und nie ganz leer, belastet sich nicht mit deutlich mehr als 1C und fahrt im Winter etwas schonender, dann werden die Zellen offensichtlich viel viele Jahre!!
ohne Nennenswerte Einbuße leben!!

Ich habe keine Akkuheizung verbaut, meine Strombegrenzung ist auf 100A eingestellt und es ist ein F4.
Die Akkuheizung empfehle ich aber allen die viel im Winter fahren, insbesondere wenn die Akkus hier stark belastet werden.

Um weiterhin die Akkus nciht immer volladen zu müssen und dennoch balanciert zu bekommen ist ab ende der Woche auch ein neuer Balancer verfügbar, der aber derzeit elider nur max 16 Zellen balancen kann.
Mit diesem fahre ich seit 1 1/2 Jahren testweise rum und er hat sich super bewährt.

Ach ja, wenn die 160Ah Zelle i.O. ist, wird diese in Kürze im Shop mit entsprechender BEschreibung in der B Wahre / Sonderposten Sektion zum Verkauf

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Hallo Sven,
Zitat
Sven Salbach
das allererste mal meine 160Ah Zellen komplett leergemacht, und eine Zelle sogar tiefentladen bzw verpolt über gut 10km!! mit 60A...

Die tiefentladene Zelle scheint nicht mal defekt zu sein, die habe ich jetzt erstmal geladen..lasse di eine Woche stehen und werde dann sehen was noch drin wear, um die Zelle auf Seperatorschäden hin zu überprüfen...

klingt sehr beruhigend was die Stabilität der Winston bei ruppigem Umgang angeht.


Zitat
Sven Salbach
Ich habe 166Ah bei 40A LAdestrom eigneladen!! bis die erste Zelle bei 3,5V angekommen ist!!! alle anderen lagen noch bei 1,4-1,42v!!
Es währen in alle anderen also noch gut 10Ah reingegangen!!

ich kann also ziemlich sicher behaupten, das meine Zellen nach 2 Jahren und 21800km noch deutlich mehr Kapazität haben als auf der Packung angegeben!!!

hört sich gut an. Hast Du beim Start einen vergleichbaren Test gemacht?
Also Entladung und Kapa-Messung?


Gruß
Alfons.

von Alfons Heck - am 07.05.2013 16:02
Hallo,
leider nein, auch als die Zellen neu waren nicht..
Daher ist mir die Argumentationsmöglichkeit hier klar .-)
Aber auch hier läßt sich gegenargumentieren, das wenn die Zellen Anfangs sooo viel mehr Ah hatten, ich ja dennoch nur 160Ah bezahlt habe..
Daher finde ich das Ergebnis so oder so absolut postitiv.

Di tiefentladene Zelle stht hier neben mir und hat momentan 3,3441V...wie geasgt, am WE oder die Woceh darauf werde ich die mal ohen vorherige LAdung entladen udn sehen was noch drin sit und ob sie einen Scahden davongetragen hat, wenn nciht, bin ich selebr sehr postiv überrascht

von Sven Salbach - am 07.05.2013 16:09
immer halten die das aber nicht aus :-)
Hatte gerade vor einigen Tagen mit einem Kunden telefoniert, der die zellen über Winter versehentlich tiefentladen hat, ich glaube es waren 16x90Ah.
Bis auf eine Zelle haben es scheinbar alle überlebt.
Zumindest verhielt sich die eine wohl verdächtig, deswegen hat er die dennoch ersetzt

ich dachte ich hätte die Mail schon beantwortet.

sicher das es 2,5 und 3,1 sind? Habe eine ziemliche Sauklaue..oder stehen auf macnhen Zellen evt zwei Zahlen?
Das sind die Innenwiderstände.
Diese sollten aber üblicherweise max 0,3 auseinander liegen.(je nachdem wieviele Zellen noch auf Lager waren)
Es kann aber auch sein, das ich die zu einem anderem Zeitpunkt für einen anderen Kunden schonmal vermessen habe.
Wenn ich z.B die eine Zelle am Mon bei 10° messe und für ei nen Kunden zusammenstelle und ich dann am Do bei 22° wieder Zellen vermesse liegen die Werte natürlich weit auseinnder.
Wie viele Zellen waren es?
Es kann sein, wenn es nur 4 oder 8 wahren, das ich die zwar neu veremsen, aber nicht neu beschriftet habe, weil ich mir dann einen mittelwer merke und alle anderen dicht daran aussuche..
Wenn du z.B. 16 bestellt hast, dann währe das komisch, weil dann sollten die Werte deutlich dichter beieinander liegen.
Dann kannst Du mich dazu gerne nochmal anrufen.

von Sven Salbach - am 07.05.2013 17:11
ein negativbeispiel sind Rundzellen..wie bei blei Akkus schon bekannt..haben die runden LiFePos offenbar ds gleiche Problem..ich habe es abernoch nicht mit anderen MArken verifiziert...

z.B. Headway zellen sind nach einer Tiefentladung schrott :-( Ich habe noch niemals nimmer nicht nie eine bis auf 0V entladene Headway retten können,aber gut 80% Winston.

Ich vermute das auch A123 Rundzellen das gleiche Schicksal erleiden werden..aber habe es wie gesagt noch nicht probiert..Flachzellen scheinen diese Behandlung generell ebsser wegzustecken..ich hatte das hier bereits damals mal öffentlich mit Folienzellen getesten, die ich zwei Wochen kurzschgeschlossen weggelegt hatte und danach wieder ohne Probleme geladen werden konnten

von Sven Salbach - am 08.05.2013 06:39
Ich bin mittlerweile davon abgekommen, diese Zellen so zu lobhudeln. Das sind keine schlechten Zellen, für Privatpersonen sind es sogar die besten, die es derzeit für Geld zu kaufen gibt, aber sie sind eben auch nicht perfekt.

Man muss ja auch mal von den etwas leistungsfähigeren Fahrzeugen ausgehen und die belasten die Zellen eben auch mit über 2C in manchen Situationen. Im Winter ging das ohne Heizung überhaupt nicht, das hatten wir ja schon geklärt. Aber auch wenn ich jetzt mal nur 5 Minuten Autobahn fahre bei batteriefreundlichen 20°C Außentemperatur kommt bei 1,5C (90 km/h bergauf) die Unterspannungswarnung (

von PowerTower - am 08.05.2013 09:35
Denke nicht das Toshiba, Panasonic etc von Interesse sein werden...die Preise liegen jenseits von dem was wir von Winston, Calb etc gewohnt sind..
Du kansnt ja immer noch auch Wina, A123 etc ausweichen..
Desweitere..
- 6000 Ladezyklen @ 85% DOD
- darf zu 100% entladen werden ohne Einschränkung der Haltbarkeit!

Sind doch irgendwie wiedersprüchlich :-)
Und ich lobdudle ja gar nicht :-) Ich veröffentliche doch nur Tests,, die erfreulicherweise postitiv ausfallen.
Bei Winston kalkuliert man auch mit bis zu 30 Jahren...
Bisslang sieht das nicht unrealistisch aus..aber obs wirklich klappt werden wir alle erst viel Später erfahren..bis dahin gibt es vermutlich längst Alternativen..

von Sven Salbach - am 08.05.2013 10:23
Naja wie gesagt meine Erfahrung ist da was anderes, meine Begeisterung für das gelbe Gold ist purer Ernüchterung gewichen, dass die auch nicht das Nonplusultra sind und viele Probleme bereiten, wenn man von denen Leistungsbereitschaft erwartet. 30 Jahre werden die bei mir nie erleben, selbst wenn ich das wöllte. Geht auch nicht, weil das Graphit an der Anode einfach der Spielverderber ist. Als PV Speicher mögen die auch später noch viele Jahre treue Dienste leisten, aber nicht mehr als Traktionsakku. Wie gesagt: Nicht nur vom EL ausgehen, dort mag das funktionieren weil die Akkus nur gestreichelt werden, bei "richtigen" Autos funktioniert das nicht mehr.

Mit Wina und A123 ist auch nichts gewonnen, die brechen entweder genau so ein bei hoher Belastung oder spätestens im Winter und dürfen nicht ohne Heizung bei Frost geladen werden. Warum muss ich als Kunde immer entweder oder nehmen? Ich will eine Akkutechnik, die mir alle Vorteile bietet und die gibt es auch. Und leider leider ist es die Kombination aus Lithium-Eisen-Phosphat Kathode und Graphit Anode nicht, so gern ich das auch anders sehen würde. :(

Warum ist das geschriebene widersprüchlich? Nach 6.000 Zyklen kann man noch 85% der Anfangskapazität entnehmen. Und während der 6.000 Zyklen darf man die Zellen voll entladen. Kein Widerspruch, einfach eine Tatsache.

Verglichen mit Winston kann man dort nach 5.000 Zyklen noch 70% der Anfangskapazität entnehmen. Allerdings haben die den Zyklentest mit 0,5C durchgeführt, während Toshiba den Zyklentest bei 3C durchlaufen hat.

Eine Vermutung über die Preise hilft uns nicht viel weiter. Der japanische i-MiEV wird mit 10 kWh SCiB günstiger angeboten als die 16 kWh Standardversion. Es kann also nicht so schrecklich viel teurer sein. Ich will dir ja auch nichts aufschwatzen, es war eben nur so eine Idee. Du musst dir ja auch überlegen, was du in Zukunft anbieten willst. Ich werde mir definitiv keine Winstons mehr kaufen, wenn ich es irgendwie vermeiden kann, weil sie eben in meinem Anwendungsfall zu viele Probleme verursachen. Dafür brauch ich aber jemanden, der mir das entsprechend bessere anbieten kann (was es ja schon als fertiges Produkt gibt) und dieser Händler fehlt eben.

von PowerTower - am 08.05.2013 10:38
Zitat

- 6000 Ladezyklen @ 85% DOD
- darf zu 100% entladen werden ohne Einschränkung der Haltbarkeit!

Warum ist das geschriebene widersprüchlich? Nach 6.000 Zyklen kann man noch 85% der Anfangskapazität entnehmen. Und während der 6.000 Zyklen darf man die Zellen voll entladen. Kein Widerspruch, einfach eine Tatsache.


Ich glaube, du verstehst das DoD falsch. Das ist die Entladetiefe, zu denen der Akku bei diesem Labortest entladen wurde. Die Zyklenzahl gibt an, wie oft man das machen konnte, bis der Akku eine Restkapazität von 80% des Ursprungswertes hatte - das ist der genormte Endwert, ab dem der Akku nicht mehr als "gut" gilt.

Also 6000 Zyklen @ 85% DoD = 6000 mal von ganz voll auf 15% voll entladen. Dann war ganz voll = 80% der anfänglichen Kapazität.

von Cavaron - am 10.05.2013 08:01
Zitat
Sven Salbach
z.B. Headway zellen sind nach einer Tiefentladung schrott :-( Ich habe noch niemals nimmer nicht nie eine bis auf 0V entladene Headway retten können,aber gut 80% Winston.


Nein Sven,
da muss ich dir aufs heftigste widersprechen! Mehrfach mit Headways versehentlich "ausprobiert" ...auch über wochenlangem Zeitraum ...und KEINE Schädigung.

Bei den Headways gibt lediglich eine (kleine) Ausschussquote mit Microzellschlüssen, die zu erhöhter Selbstentladung und führen oder später zum Zelltod führen. Eine solche Zelle, die du dann eines Tages aus'm Regal nimmst ist unwiderbringlich hinüber.

Rundzellen haben generell KEINE geringere Haltbarkeit als Flachzellen ...im Gegenteil! Bestes (Langzeit)beispiel sind die 2300er A123-Zellen.

Bei (Metall)Becherzellen diffundiert weder irgendwas von innen nach aussen, noch von aussen nach innen. Ideal in Sachen Volumennutzung wären Flachzellen mit Metallbecher ...ist aber leider recht schwierig herzustellen. Ein tiefgezogener Rundmetallbecher ist eben die billigste und zugleich dichteste Version einer Zellummantelung ...leider ist die Platzausnutzung naturgemäß schlechter als bei Flachzellen.

Sorry Sven, nicht persönlich nehmen, aber deine Zeilen konnte ich so nicht stehen lassen.

Gruß Dieter

von LiFeEl - am 11.05.2013 05:07
OK ich beziehe mich jetzt mal auf dieses Bild.



Vielleicht hab ich das mit der Entladung ein wenig falsch verstanden, aber wenn ich das Bild richtig interpretiere, dann bedeutet die jeweilige Kurve das Verhalten der Zelle nach der Anzahl der dastehenden Zyklen.

Als Grenzspannung für die Entladung sind vom Hersteller im Beispiel des Bildes 3,0V angenommen. Das heißt im Neuzustand erreicht man nach 100% Kapazitätsentnahme mit 0,5C die Spannung von 3,0V. Das ist auch so ziemlich genau das, was Sven mit den Tests der 60 Ah Zellen gezeigt hat. Wenn dort also im Neuzustand 60 Ah mit 0,5C entnommen werden spricht man von 100% DOD, wobei die Spannung auf 3,0V gesunken sein sollte. Ich sehe das als unkritisch an und ich hätte auch keine Bedenken die Zelle so mehrmals zu entladen. Kritisch wird es eben erst, wenn die Spannung durch größere Belastung stark einbricht. Aus den 3,0V bei 0,5C werden ganz schnell 2,5V bei 2C.

Wichtig: 100% DOD bedeutet nicht Tiefentladung bis 0V sondern Entnahme von 100% der Nennkapazität!

Nach 3.000 Zyklen erreichen die Zellen 3,0V bereits nach Entnahme von 80% der Nennkapazität.
Nach 5.000 Zyklen erreichen die Zellen 3,0V bereits nach Entnahme von 70% der Nennkapazität.
Nach 8.000 Zyklen erreichen die Zellen 3,0V bereits nach Entnahme von 60% der Nennkapazität.

Wobei ein Zyklus = Vollladung und anschließende Entladung mit 0,5C bis 3,0V.

Wie dem auch sei, dieser Kapazitätsverlust scheint sich zu beschleunigen, je höher die Belastung ist. Bei 5.000 Zyklen bin ich noch lange nicht angekommen (geschätzt 1.000 - 1.500), bei den 70% Nennkapazität dagegen leider schon. Und hier wäre es schön, eine Zelle zu haben, die das besser verträgt. Und die eben auch die Kälte besser verträgt. Um die Ergebnisse mit der Toshiba vergleichen zu können, müsste natürlich auch die Winston mal einen Zyklentest bei 3C durchlaufen. Das wird der Hersteller aber vermeiden, weil das Ergebnis sicher nicht berauschend ausfallen würde - so aus der Erfahrung heraus.

BTW. kann man ja auch das Datenblatt von Altairnano alternativ zu Toshiba ranziehen, ist die gleiche Technologie, allerdings mit geringerer Energiedichte. Dort ist es absolut eindeutig vermerkt:

- Cycle life at 2C charge and 2C discharge, 100% DOD, 25°C: >16,000 to 80% initial capacity
- Cycle life at 2C charge and 2C discharge, 100% DOD, 55°C >4,000 to 80% initial capacity
- Calendar life at 25°C: 25 years

Kann man sagen was man will, das ist einfach beeindruckend. Die stellen ihre Grafik dazu etwas anders dar:



von PowerTower - am 12.05.2013 15:33
Wenn die Händler nicht dazu fähig sind LTO Akkus liefern, muss man den Import halt selbst in die Hand nehmen.

Hier zwei Anbieter aus dem Reich der Mitte:
[www.alibaba.com]
[www.alibaba.com]

Von dem zweiten Anbieter kann man sich die Akkupacks auch gleich passend konfektionieren lassen. Wer braucht da noch unfähige europäische Importeure?

Dollarkurs / 1,3 = Europreis + 2,6% Zoll + 19% Einfuhrumsatzsteuer

Preise erscheinen erstmal optisch teuer, wenn man aber die Zyklenzahl und eine kaum vorhandene kalendarische Alterung unterstellt, fährt man mit den LTO Akkus vielleicht besser und vor allem ohne sich ständig Gedanken über die Akkuheizung und die Spannungseinbrüche machen zu müssen.

von Alex aus NW - am 12.05.2013 17:26
und genau das ist eben die Frage....
Derzeit sehe ich hier noch keine große Nachfrage..
Ein BMS wird dennoch benötigt, und das wird schon wieder richtig teuer, weil erheblich mehr Zellen...
Es gibt bisslang zu wenige Hersteller..wenn ich an die Anfänge von LiFePo denke..währe ich vorsichtig mit Akkusensationen...
Es dauert gut und gerne zwei Jahre bis die die Produktionen so im Griff haben, das alles klappt wie erwartet...

Daher gilt beim Akkukauf und erst recht beim Import..Vorsicht ist besser als Nachsicht...und erst recht wenn Garantie etc im Raum stehen..
Ich versuche nur zu verkaufen was ich empfehlen kann..bei LTO kann es das derzeit nicht ruhigen gewissens..da ich noch nicht mal Tests fahren konne..

Ich erinner mich nur zu gut, an die erste Generation von HiPower, die mit 2C belastbarkeit angepriesen wurden..aber 1C schon jenseits von gut und böse war....
Die zweite Generation scheint absolut i.O. zu sein..aber traue ich mich derzeit nicht große Mengen zu ordern weil ich mir über die Finanzielle Lage von denne kein Bild machen kann.

Frag mal Johannes, der hat auch schon mal Lithium Zellen geordert (LiCobalt oder Mangan?!) Also die Laptopzellen...
Der kann Dir sicher einiges zu den Angaben und der harten Wirklichkeit erzählen ;-)

von Sven Salbach - am 12.05.2013 17:39
Ruhig Blut, niemand redet von unfähigen europäischen Importeuren und Händlern. Ich bin froh über jeden, der sich mit diesem Thema auseinandersetzt und überhaupt Akkus für Elektroautos für Privatpersonen anbietet. Vielleicht ist die Zeit einfach noch nicht reif für die Nachfolgegeneration, sieht man ja auch einfach daran, dass nur sehr wenige Hersteller da was im Programm haben.

Die Chinazellen auf Alibaba hab ich auch schon gesehen (Hersteller YABO?), die haben aber eine geringe Energiedichte von 50 Wh/kg und einen vergleichsweise hohen Innenwiderstand (angegeben mit

von PowerTower - am 12.05.2013 17:53
Bei großen Traktionsakkus mit hoher Spannung ist ein BMS Pflicht. Gegebenenfalls kann man aber das vorhandene BMS durch Änderung der Parameter auf die LTO-Technologie anpassen.

Für kleinere Anwendungen würden auch diese Balancer mit einer Einschaltspannung von 2,6 oder 2,7 Volt, gepaart mit einer simplen Spannungsüberüberwachung ausreichen:
[www.alibaba.com]

Wenn jeder nur 10, 15 oder 20 Zellen für sein El, Elektroroller, Pedelec oder sonstige Anwendungen bestellt, hätten wie die Mindestbestellmenge schnell zusammen und das Risiko eines Reinfalls auf viele Schultern verteilt. Dann können wir die Akkus über einen längeren Zeitraum in verschiedenen Anwendungen testen und somit die zeitintensive Forschung beschleunigen.

Deshalb würde ich mich über einen Händler freuen, der uns dabei unterstützt und die Akkus ohne Garantie und zum Selbstkostenpreis für uns importiert und im Gegenzug von Testergebnissen profitiert. Der guten Presse kann sich der Händler sicher sein und die Firmenkontakte kann er für den weiteren Ausbau der Geschäftsbeziehungen nutzen.

@Sven
Du kannst doch nicht von vorneherein ausschließen, dass die LTO die Technologie der Zukunft ist, ohne die Akkus getestet zu haben.
Und deine Argumente die Akkus seien zu teuer und nicht verfügbar, habe ich mit meinem Link widerlegt. Einem Test steht also nichts mehr im Wege.

von Alex aus NW - am 12.05.2013 19:28
Vertut Euch nicht. Die Zykluszahl-Entladefunktion ist auch bei einem Kondensator eine Hyperbel. Vergesst die Umrechnung nicht!

Bei 80% Kapazität sind bereits dendriten entstanden, die Ausfallrate steigt stark an.
Es ist also keineswegs so, dass nach 3000 Zyklen und zehn Jahren 80% , nach 6000Zyklen und zwanzig Jahren 64% Kapazität erreicht sind. Irgendwann vorher ist das Ende voll da.
Sonst würde ich nur zehn Jahre alte Lipos vom Schrott holen.

Wenn Ihr richtig testen wollt, dann auf der Teststrecke Ruppichteroth-Duisburg mit Männerstrom. Ich habe noch ein schweizerisches Andenken hier. Das kann ich ja auch mal zum Verkauf anbieten.
Preislimit nach oben: Null Euro.

von Bernd Schlueter - am 14.05.2013 08:25
Da das Thema LTO hier noch ein Nischendasein führt, sollte es zur gegebenen Zeit mal ein extra Thema dafür aufgemacht werden.

Wie lassen sich mit den LTO Akkus die Systemspannungen von 12, 24, 36, 48 Volt am besten realisieren, um die vorhanden (Blei)-Ladegeräte verwenden zu können?

Wenn ihr euch die Diagramme der LTO Akkus anschaut, welche Einschaltspannung würdet ihr für die LTO Balancer wählen?

@Sven
Ich gehe davon aus, dass der Hersteller bei einer entsprechenden Menge flexibel genug ist die Platinen auch mit anderen Lastwiderständen zu bestücken um so die gewünschte Einschaltspannung zu erreichen.

von Alex aus NW - am 14.05.2013 10:20
Die LTO- Zellen sind optimal geeignet um in 24 Volt Systemen eingesetzt zu werden.
Auch Systemspannung die einem Vielfachen dessen entsprechen sind problemlos möglich. Also auch die beliebten 48, 96 oder 144 Volt.

Bei einer Ladeschlussspannung von 28,8 Volt in einem Bleisystem, bräuchte man 11 Zellen LTO- Zellen mit einer Ladeschlussspannung von 2,6 Volt pro Zelle. Die Akkus würden nie randvollgeladen werden und dass könnte sogar schonender für die Zellen sein.

Außerdem könnte beim Umbau von Blei auf LTO auch die Kapazitätsanzeige und die Abschaltautomatik des Steuergerätes verwendet werden.

von Alex aus NW - am 14.05.2013 14:13

Vorzüge der LTO-Blöcke

Zitat
Alex aus NW
Also auch die beliebten 48, 96 oder 144 Volt.


36Volt System = 15 Blöcke (City el)
48Volt System = 20 Blöcke (City el und viele andere)
72Volt System = 30 Blöcke (soll es auch geben)
84Volt System = 35 Blöcke (eher selten :D )
96Volt System = 40 Blöcke (wer fährt mit 96 Volt :rolleyes: ? )
120Volt System = 50 Blöcke (Saxo)
144Volt System = 60 Blöcke (...und wer fährt mit 144 Volt?)
162Volt System = ~67 Blöcke (Berlingo)
348Volt System = 145 Blöcke (Twike)

Ich brauche 35 Blöcke a' 400Ah. Was kosten die?

Wieviele Zellen in einem Block sind, bekommen wir sicherlich noch raus ;-).

Grüße
Johannes

von Multimegatrucker - am 14.05.2013 21:58
Zitat
Alex aus NW
Die LTO- Zellen sind optimal geeignet um in 24 Volt Systemen eingesetzt zu werden.
Auch Systemspannung die einem Vielfachen dessen entsprechen sind problemlos möglich. Also auch die beliebten 48, 96 oder 144 Volt.

Bei einer Ladeschlussspannung von 28,8 Volt in einem Bleisystem, bräuchte man 11 Zellen LTO- Zellen mit einer Ladeschlussspannung von 2,6 Volt pro Zelle. Die Akkus würden nie randvollgeladen werden und dass könnte sogar schonender für die Zellen sein.

Außerdem könnte beim Umbau von Blei auf LTO auch die Kapazitätsanzeige und die Abschaltautomatik des Steuergerätes verwendet werden.


Dies alles trifft auch auf LiFePO4 entsprechend 4 Zellen pro 12 V zu.

von Emil - am 15.05.2013 12:28

Berichtigung

Hallo Johannes,

ok, wenn ich mir den Start des Threats ansehe sind wir halt schon weit weg.

So und nun auf Wunsch eines einzelnen Herren hier Asche auf mein Haupt:

Auch der Golf 2 Citystromer lief wohl mit 96 Volt Batteriespannung, nicht dass das damit dann echt gefahren wäre aber mehr als eine halbe Tonne Blei hat VW halt nicht rein gebracht (16*6V).

Als ich mit der Steuerung aus meinem TWINGO letzte Woche bei Hr. Gaber war zum richten hatte habe ich so was aufgeschnappt dass die DC-Motore in den Vorgängermodellen mit höherer Spannung liefen. Egal - der Service war jedenfalls super - um 8 Uhr aufgeschlagen und eine Stunde später schnurrte die Simovert wieder:spos:


Gruß Martin

von Martin Heinrich - am 17.05.2013 04:43

Re: Vorzüge der LTO-Blöcke

Zitat
Emil
Ich seh irgendwie derzeit den Vorteil der LTO-Blöcke nicht.

Sie mögen theroretisch zwar doppelt so lange halten wie die LiFePO4, aber dafür kosten Sie pro kWh weit mehr als doppelt so viel. Dazu braucht man mehr Platz,hat mehr Gewicht und wesentlich mehr Aufwand bei der Instllation.

Oje, ich glaub im Durcheinander dieses Threads ist einiges an wichtigen Vorteilen verloren gegangen. Ich muss jetzt leider nochmal etwas ausholen.

Sven hat die Winstons mit dem EL getestet und hat damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Mit den Werten, die er da fährt ist das auch nicht verwunderlich und man stellt fest: Die Winstons passen zu einem Fahrzeug wie dem EL wie die berühmte Faust aufs Auge. Ein "Dream Team" eben.

Nun ist es aber so, dass das EL nicht DIE Elektromobilität ist, sondern es nur ein kleines, leichtes Fahrzeug mit recht schwachem Motor darstellt. Es gibt aber auch erwachsenere Elektroautos, doppelt so schwer wie das EL und mit einem Vielfachen der Motorleistung. Sven hat geschrieben, dass man folgendes beachten soll um mit den Winstons Freude zu haben:

Zitat
Sven Salbach
Daher nochmal mein dringender Apell an alle, insbesondere meinen Kunden ;-)
Macht die Zellen möglichst nie ganz voll, und nie ganz leer, belastet sich nicht mit deutlich mehr als 1C und fahrt im Winter etwas schonender, dann werden die Zellen offensichtlich viel viele Jahre!! ohne Nennenswerte Einbuße leben!!


Das sind Einschränkungen, die man mit einem größeren Fahrzeug als dem EL kaum bewerkstelligen kann. Ich nehm nochmal als Beispiel den Think, weil ich es bei ihm halt tagtäglich in der Praxis erlebe (man könnte auch genau so gut bspw. den Berlingo nehmen, gleiche Leistung aber nochmal deutlich schwerer).

1. Mit LFP soll man die Zellen nicht unbedingt mit mehr als 1C belasten. Der Motor kann beim beschleunigen oder bergauf fahren 27 kW liefern, also müsste man 27 kWh LFP einbauen um überhaupt nicht über 1C zu kommen oder meinetwegen 20 kWh, wenn man nur selten über 1C rutschen will.

Ergebnis: Das geht nur mit viel Aufwand, Gewicht und Kosten.

2. Man soll im Winter schonender fahren um die Zellspannung nicht zu sehr einbrechen zu lassen.

Ergebnis: Auf meinem Arbeitsweg ist das erste Hindernis ein 500 meter langer Anstieg mit 12% Steigung. Bereits bei 10 km/h (!) piept das BMS wild herum (Zellspannung

von PowerTower - am 17.05.2013 10:51
Letztes Jahr zur Sinsheim Fahrt eine Zelle auf 0V entladen, diese gleich wieder mit fast 1C geladen und auch noch für die Rückfahrt verwendet, dann ausgebaut, da Kapa geschätzt bei 20Ah und Dick wie eine Wärmflasche.

Halbes Jahr später eine weitere entdeckt aus dem Verbund die sich Aufblähte obwohl im 2.8-3.6V Bereich betrieben.

Und jetzt auf der Dänemark Fahrt hat sich eine nächste verabschiedet, hier war die Konfig:
2 Parallel und 16 in Reihe, und da hat es eine während der Nutzung aufgebläht und die war Handwarm, die anderen eher kalt. Die andere Zelle die mit ihr in Parallelen Betrieb war ist i.O.

Mein Fazit einmal Tiefentladen nehmen die definitiv übel und fallen aus mit der Zeit oder sofort!

von Ben-EL - am 18.05.2013 07:54
Bei Dir ist es noch etwas komplizierter.
Das Du mit den 12V Blöcken fährst verhält sich hier einiges anders.
Normalerweise ist das parallel schaten von LiFepOI absolut 100% kein Problem.
Es solten aber niemals ein Verbund von Akkus (also eine Batterie :-) parallel geschaltet werden.
Denn dann fließen tatsächlich in Ungünstigen Fällen extreme Ausgleichsströme.
Das kann das zum beobachteten Aufblähen der Zellen führen..

Daher halt immer mein wichtiger Tip,mit Einzelzellen zu arbeiten und auch nur die parallel zu schalten, wenn in Deinem Verbund eine einen Kurzschluss bekommt, pumpt der andere Akkublock mit Voller leistung in den mit der Kaputten Zellen....das zerstört dann natürlich ebenfals alle andern :-(

Ein Verbund von Akkus darf niemals ohne extra Überwachung parallel geschaltet werden

von Sven Salbach - am 18.05.2013 08:42
Heute nun etwas später (zum Glück:-) Das Ergebnis.
Ich habe die tiefentladene Zelle eben entladen, die Zelle wurde seit dem Bericht hier nicht wieder geladen!
Ich lag mit meiner Schätzung, das alle meine anderen noch verbauten Zellen deutlich über 170Ah haben müssen wohl ganz gut, da das hier die schwächste Zelle war und ich die knapp 10km bei 0V noch mit 50A und 100A Anfahrstrom belasten mußte die dennoch immer noch so viel Ah hat!
Die Zelle steht innerhalb der nächsten Tage im Shop unter "B und Gebrauchtware / Transportschäden"
Der Test erfolgte mit einer Last von 84A, leider habe ich die Last falsch eingestellt, daher wieder mit Festwiderstandsmessung.
Die gelbe Linie ist der Strom
Herstellungsdatum: 2.03.2011
Serial:WB-LYP160AHA110302-Y78470
Es handelt sich um eine Typ A Zelle (Abmessungen) die Abmessungen sind: 209 x 65 x 276 mm


von Sven Salbach - am 21.05.2013 22:02
Hallo Sven,

die meisten Lifepo4 Zellen sind durch Tiefenendladungen(0Volt) irreparable geschädigt. Deshalb ist es schön hören, dass deine Zelle es unbeschadet überlebt hat. Das muss wohl an dem in den Zellen vorhandenen Yttrium liegen.

Das der anschließende Test mit 0,5C eine höhere Kapazität als angeben erbrachte, beantwortet aber die Frage nicht, ob die LiFeYPo4 Zellen auch bei höheren Belastung die Spannung halten und die Nennkapazität erreichen.

Deshalb wäre doch mal interessant zu wissen, wie sich die Winston bei 2C verhalten und wie viel Kapazität noch entnehmbar ist. Um die Kosten überschaubar zu halten, kannst du ja die kleinste 40 Ah LiFeYPo4 Zelle und den vorhandenen 84A Festwiderstand verwenden und hinterher als B-Ware verkaufen. Dieses Opfer müsstest du schon bringen, um uns glaubhaft zu versichern, dass die Winston auch für anspruchsvolle Elektromobilität taugen. Solange du den Beweis nicht erbracht hast, muss davon ausgegangen werden, dass Winstonzellen nur für Anwendung unter 0,5C geeignet sind.

Grüße von Alex aus NW

von Alex aus NW - am 22.05.2013 08:57
Dann such weiter und Du wirst was finden
Ich veröffentliche immer ALLES..von daher läßt mich Deine Anschudigung mal ziemlich kalt, ich habe auch schlechte Tests veröffentlicht, ich bin ja kein Winston/Calb/Sinopoly oder sonstwas für nen Vertreter.

Aber niemand zwingt die Winston zu kaufen..es klignt so als ob Dir das jemand aufschwatzen will..
Wenn Du dauerhaft hohe Belastungen hast, verwende z.B. Headway oder A123..wo ist da das Problem?
Die Frage ist doch welche Erwartung Du hast?
Wenn Du das System entsprechend auslegst, das der Spannunghub kein PRoblem ist, kannst Du auch weichere Zellen nehmen.
Ich bin unabhängig und verkaufe was ich mit meinem Gewissen vereinbaren kann und nachgefragt wird

von Sven Salbach - am 22.05.2013 10:29
Hallo Alex,Power Tower,
Irgendwie sind eure Vorderungen recht grenzwertig

Alex will ein "rundum" Check auf kosten des Händers haben....
Wenn Du ein unabhängigen Check haben möchtest (ohne Händler oder Herstellerbeteiligung), empfehle ich dir selber zu testen.
Da bei dir scheinbar eine "größere" Bestellmenge ansteht ,ist es vielleicht sogar sinnvoll.

PowerTower beschwert sich über fehlender Ampereleisung am Berg,
und schreibt im nächsten Satz das sein Batteriepack weder Isolierung noch Heizung hat.
Also vom Gefühl her würde sagen das nicht die Batterietechnologie das Problem ist sondern die Fahrzeugauslegung !
Vielleicht würde eine höhere Untersetzung und eine Batterieheizung viele Probleme lösen.
Mit einen 50PS Benziner kann man Berge hochfahren und fast 180km/h fahren ....aber nur mit einer guten Gangschaltung !
Alleine nach neue Batterien zu schreien , ist nicht zielführend (aber zugegeben recht einfach)

Bernd M

von Bernd_M - am 22.05.2013 10:55
Bernd du scheinst ein wichtiges Detail in meinen Ausführungen übersehen zu haben, nämlich dass das Problem auch mit den derzeit vorhandenen frühlingshaften Temperaturen auftritt. Natürlich nicht so extrem, aber es reicht um die Zellen unter Last locker unter 2,8V zu ziehen. Wie du auch gelesen hast, sind damit Autobahnfahrten, Landstraßenfahrten oder das bewältigen von Anstiegen nur mit Einschränkungen möglich, da das BMS beizeiten Alarm meldet.

Eine Akkuheizung würde das grundlegende Problem also nicht lösen, auch wenn man dann im Winter deutlich besser fahren könnte, das steht außer Frage. Und wenn ich den Fuß vom Gas nehmen muss, nicht weil ich das will sondern weil die Akkus das so wollen, dann ist das für mich eine ganz klare Einschränkung. Dieser Einschränkung kann ich entgegen wirken, wenn ich noch viele Kilo LFP dazu installiere oder auf die Kleinzellenarmee ala 123 umrüste oder aber gleich zu LTO greife.

Nur damit wir uns nicht falsch verstehen, mir ist bekannt dass die LFP Zellen sich bei 20 Grad am wohlsten fühlen, aber genau das zeigt eben auch deren Empfindlichkeit. Und es gibt eben schon die Zellen, denen das weitgehend egal ist und die hätte ich eben gern als nächstes, um sorgenfrei fahren zu können, ganz ohne zusätzlichen Aufwand wie Heizung oder ähnliches. Und das auch noch mit einer sehr langen Lebensdauer und problemloser Handhabung mit hohen Strömen. Wenn die aber niemand anbietet, weil man lieber beim alten, aber bewährten bleiben will, dann hab ich da auch keine Möglichkeit und muss ebenfalls zähneknirschend bei LFP bleiben. Ich kann die Händler und Hersteller ja ein wenig verstehen, alle Welt will zur Zeit immer mehr Reichweite um jeden Preis, in dieses Kundenprofil pass ich nicht rein.

Für die Fahrzeugauslegung kann ich nichts, die hat der Hersteller so gewählt. Und scheinbar hat das funktioniert mit den unbeheizten NiCd Batterien. Im übrigen bei genau der gleichen Gesamtkapazität wie jetzt mit LFP. Und 90 km/h in der Spitze finde ich nicht zu lang übersetzt.

Micha

von PowerTower - am 22.05.2013 12:18
Hallo PowerTower,,
Wie Du sicher weißt gibt es bei NiCad Batterien keine Unterspannung !
Dieser Batterietyp geben alles bis Sie leer sind !

Und wenn man mit NiCad für ein hohes Drehmoment eine sehr hohen Batteriestrom in kauf nehmen kann , konnte man scheinbar, bei der Ursprünglichen Version, auf das Getriebe verzichten.

Ich bin mir aber nicht sicher auf welchen Niveau du klagst !
Wenn ich den Januar Beitrag im anderen Forum lese hört sich das eher so an ,als wenn Du Bleisohlen im Schuh verbaut hast....

Zitat
PowerTower Januar2013
Auch wenn das Auto ziemlich unscheinbar ausschaut geht der 850 kg Zwerg auf Wunsch sehr sportlich zu gange, ehe bei 90 km/h der einprogrammierte Begrenzer den Vortrieb stoppt. Man kriegt das grinsen nicht mehr aus dem Gesicht

[www.goingelectric.de]

Zufriedener sind eindeutig E-Fahrer die auf Blei angefangen haben.......

Bernd M

von Bernd_M - am 22.05.2013 13:33
Das Zitat stimmt nach wie vor, das Auto an sich ist super, sonst würde ich es nicht tagtäglich fahren und hätte es längst verkauft. Nur können eben die Akkus dieser Euphorie nicht unbedingt standhalten. Dass ich im Winter Probleme bekommen würde mit der derzeitigen Konfiguration war abzusehen und einkalkuliert, aber dass die Akkus im Frühjahr auch nicht dauerhaft die Leistung bringen können, die sie bringen sollen, das enttäuscht eben. Vor allem die etwas "älteren" Zellen (4-6 Jahre) können mit den Frischlingen nicht mehr mithalten, das zeigt das Ausmaß der Degradation, unter Last gibt es eine Spreizung zwischen bester und schlechtester Zelle von über 0,3V. Zu den schlechtesten Zellen zählt aber leider auch eine erst frische LYP aus dem Jahr 2012 (Montagszelle?). Die kapazitätsmäßige Spreizung beträgt 30 Ah (100 Ah Zellen).

Vielleicht ist das jammern auf hohem Niveau, denn in der Ebene innerhalb der Ortschaft ist alles schick. Aber da fließt auch nur ein Bruchteil von dem Strom, den ich beispielsweise auf dem Arbeitsweg benötige. Und was passiert in zwei Jahren, da müssen entweder viele alte Zellen getauscht werden oder ich komm den Berg gar nicht mehr hoch. Das bringt es auf Dauer einfach nicht.

Arbeitsweg: 5 km bestehend aus
- 1 km Landstraße, leicht bergauf
- 0,5 km Ortschaft, Anstieg mit 12% Steigung
- 1,5 km Ortschaft, Ebene
- 1 km Landstraße, Ebene
Für das Auto zu keiner Zeit ein Problem, für den Akku aber eben schon. Und wenn man teilweise die Heizung ausmachen muss um 1 kW zu sparen, damit man den Berg mit 50 km/h hochfahren kann, sorgt das nicht gerade für ein Friedensabkommen mit den Zellen. Ich glaub bevor ich hier ellenlange Berichte verfassen muss und mir eh keiner glaubt, dreh ich das Video dazu, sobald sich die Möglichkeit ergibt.

von PowerTower - am 22.05.2013 15:08
Finde keinen Test wo du die Winston Zellen mit über 1C belastest.
Den Test mit einer größeren Entladerate bleibst du schuldig.

Was bei den LFP abschreckt ist, dass man bei einer Ladung mit 1C schon eine Kühlung braucht. Wenigsten könnte man die Zellen so im Winter auf Arbeitstemperatur bringen.

A123 und Headway sind um Verhältnis mit den prismatischen Zellen viel teuerer und wegen des hohen Verdrahtungsaufwands auch fehleranfälliger. Modellbauakkus kommen wegen der Brandgefahr auch nicht in Frage. Der hohe Überwachungsaufwand würde die Kosten explodieren lassen.

Wenn der Preis für LTO endlich fallen würde, wären die LTO´s nicht viel teuerer als eine aufwendige Kleinzellenlösungen. Dafür aber mit erhebliche Vorteile verbunden:
- kein heizen oder kühlen mehr nötig
- auch keine Überdimensionierung wie bei LFP mehr nötig

Das höhere Gewicht der LTO´s könnte durch die Schnellladefähigkeit kompensiert werden.

Auch Elektroautos die nur über eine kleinen und günstigem LTO Akkus verfügen, können auch bei nur einer einzigsten Nachlademöglichkeit hohe Tageskilometerleistungen erreichen.

Es wird wirtschaftlich attraktiv sein, Fahrzeuge mit LTO Akku für Auslieferungsfahrten von Heimserviceanbieter, Apotheken und Kurieren mit Kühlfahrzeuge einzusetzen.
Eine gut laufende Pizzeria wäre dafür ein gutes Beispiel. Nach halbstündiger Auslieferungsfahrt wird in 10 min neuer Strom und frische Pizza geladen. Die Innenraumheizung und die Temperierung des Laderaumes würde ausschließlich durch Netzstrom erfolgen.

von Alex aus NW - am 22.05.2013 16:22
ist das an mich gerichtet oder an den LFP Nörgler ? ;-)
Also aus eigener Erfahrung auf langen Touren bzw bei mitfahrenden...
Im El werden nach der dritten Schnelladung im Sommer knapp 50°C erreicht.
Dieses Extrem hat ja normalerweise keiner, es wird ja selten 3-6x hintereinander schnell geladen und gefahren.
Ich selber wahr noch nicht über 40°C hätte aber sonst auch den LAdestrom gedrosselt, da bei 40^°C meine Schmerzgrenze ereicht ist, die Alterung der Zellen steigt dabei dramatisch an.


Aber der Nörgler will ja offenbar ein Spaßfahrzeug damit betreiben und will eben offenbar Laden fahren laden fahren..
Vermutlich wird das bei LTO auch nix..weil er weniger in die Zellen bekomt muss er häufiger laden...und dann wirds doch wieder warm..aber wie gersagt, fehlen mir momentan jegliche Versuche zu LTO Zellen

von Sven Salbach - am 22.05.2013 19:03
Geht schon, wenn der Innenwiderstand gering genug ist. Sonst würde so eine Toshiba Zelle wohl kaum mit Vollladung in 6 Minuten beworben werden. Es kann schon sein, dass man bei 8C Ladung eine Kühlung braucht, aber bei 2C wird die wohl kaum handwarm werden. Und weil der Innenwiderstand eben auch bei Kälte gering bleibt, kann die Zelle auch bei Frost ohne zusätzlichen Aufwand belastet werden. Elektroautoherz was willst du mehr.

Außerdem muss man ja nicht zwangsläufig häufiger laden, da die Ursprungskapazität länger erhalten bleibt und man von dieser auch mehr Prozent nutzen kann. Da - nach eigener Erfahrung (!) - von den 100 Ah LFP nach 5 Jahren aktiver Nutzung nur noch etwa 75 Ah übrig bleiben, würde man bei LTO demnach mit einem kleiner dimensionierten 80 Ah Akku auskommen, bei dem man nach 5 Jahren und gleicher Zyklenzahl ebenfalls noch etwa 75 Ah nutzen kann. Da das aber ein geschätzer Wert "nach Bauchgefühl" ist, würde ich diese ganzen Tests gern mal durchführen um zu sehen, wie denn der Status Quo dieser Technologie ist und ob der Hersteller sein Datenblatt nicht doch ein wenig geschönt hat.

von PowerTower - am 22.05.2013 20:07
Boh ej - mir schwirrt der Kopf von dem Klagen auf hohem Niveau ;-)
Kauft doch die neuen Zellen und macht mal - wenn der Preis keine Rolle spielt.

Also ich werfe mal was ein, auf die letzte Fragestellung:

Man schaue sich die Grafik an.

bei der C-Rate zu U kann man errechnen das die Akkus ich beziehe mich mal auf die wohl sehr gängigen 100Ah-Teile. Etwa 5milliOhm habe sollten.

So jetzt rechne doch mal was man bei c1 für einen Leistungsumsatz eben an den Zitierten Innenwiderstand hat. genau ~10W.

Und bevor wieder so ....( bestimmte Personen dilettantisch)
So Richtung ->Du blöder Doff... Ist nicht Viel
Wenn man das nicht im Kopf.....OK mach mal eine Holzkiste aus Spanplatten von einem alten Möbelstück dann holt ihr euch ein Labornetzteil und eine 12V PKW Birne und Füttert die mit genau 10 W die dann in die Kiste gehängt wird. Durch ein Loch ein Thermometer.....
Viel Spaß beim Wundern....

Nun verschlechtert ihr noch das AV- Verhältnis (Für alle Unkundigen in Technik und Architektur Verhältnis von Oberfläche zu Volumen) in dem man ein paar dieser Kisten aneinander stellt.

Und dann mal eine oder zwei; vier Stunden.....

Und wenn das noch nicht reicht mal mit C2 Simulation Ladeabwärme dann wieder mit C1 Entladen usw.
Und Wunderen Wunderen Wundern...

Dann wird die Tendenz klar und auch wie so der Hersteller Pardon alle die prismatische mit dicken Gehäusen aus PA bauen die Oberfläche vergrößern in dem sie diese auf eine ganz bestimmte weise profilieren.... und die Profilierung auch unten so ausführen das sich - wenn man das berücksichtigt - durchgehende Zirkulation und oder Zwangsbelüftung realisieren läßt. Aber auch da bin ich ja schon in Richtung Idiot....abgekanzelt worden.

Wenn man Akkukästen mit nur einer dünnen Hülle baut die dann auch eine Isolierende Wirkung zeigt und dann eine wie von mir vor langen hier skizzierten Lösung einen verteilte Lüftung realisiert - ist man bei Fahrzeugen die in regelmäßigen Abständen genutzt werden ohne Zusatzheizung in der Lage die Zellen und zwar alle unabhängig ihrer Verteilung im Block über die ganzen 4Jahreszeiten auf dem für die jeweilige Anwendung beste Temperatur zu halten.
Die möglichen Materialien sind mannigfaltig; sofort verfügbar; Preiswert; die Realisation Bautechnisch wie Regelungstechnisch eher ein Baukastensystem und alles kein Hexenwerk.

Das einzige was die Art der Nutzung der Erprobten Ware einschränkt ist die sich bei der Nutzung X einstellende Kerntemperatur der Zellen (C-Rate zu Kapa zu AV) ; die Verteilung der Temperaturen im Block; und die akzeptierte Degradation über Zeit in Relation zur gemittelten Durchschnitts- Temperatur mit kleiner zusätzlichen Gewichtung von Temp.-Spitzen.

NUR Eins NOCH - Klar ist das Problem geringer wenn Ri- geringer, aber wenn ich mir das mit deutlich hören Preis und schlechterer Verfügbarkeit - erkaufe.
Und die schlechtere Ah zu € Verhältnis dann noch in Relation zu setzte das die "bekannten" 2-3 Markenprodukte mittlerweile schon als einen Basis- oder Vergleichsqualität heran gezogen werden können. EINEN WINST.; SINO.; Head.; wird wenn er eben nicht mehr ausreicht, in Zukunft immer auch verkaufen können.
Aber einen XY-Hersteller der die Zellen die man gekauft hat nur kurze Zeit auf dem Markt hatte.....dann doch nicht wie erhofft über die Zeit das Leisten verkauft werden sollen .....die können Schimmel ansetzten und werden dadurch ja nicht besser am Ende nur mit einem deftig schmerzhaften Preisabschlag überhaupt abzusetzten sind. (Gegenbeispiel sind die gebrauchten MRA Saft ungetestet; ohne Garantie und ohne Lebenslauf - Warum sollen 6V/100AH soviel kosten wie zwei 3,5V 100AH LYP [neue wohlgemerkt] ?)

Bleibt es natürlich jeden der es sich leisten kann und will einige tausend Euro in eine dazu im Vergleich unbekannte Marke oder wenig erprobte Technik (ganz zu schweigen Serienkonstanz) zu investieren - evtl. geht´s gut und alle Ziele sind erreicht auch Langfristig - Super ! Kostet was es wolle eben.

Oder man sieht die Medaille von der anderen Seite - Es gibt schließlich auch Leute die setzten einen neuen Sportwagen auf; zucken mit der Schulter, fragen den Händler wann sie den neuen morgen abholen können.....

Jedem das seine....

von thegray - am 22.05.2013 20:26
Zitat
Sven Salbach
tatsächlich ist der Ri deutlich geringer. Aber der Rest ist sehr anschaulich


Nun ja - sollte halt für jeden der R=U/I und Dreisatz beherrscht nachvollziehbar sein.
Und nicht gleich wieder Datenblattgehechsel um die Ohren hauen sieh hier; siehe dort besserwiss.

Aber ich denke ~3, xx milli sind wohl derzeit das unterste von den Serien-Chargen?

Dann hat man immer noch eine Betriebsheizung von einigen hundert Watt; und ca. 100KG Träge Speichermasse bei ~10KWh elek.
Wenn die auch nur ~12mm Extrudierten PVC oder Speerholz oder GFK mit PU oder oder Stecken, unter kontrollierter Belüftung dann verliert sowas in 12 Stunden evtl. 6-8 Grad bei unbeheizten Stillstand. (und Delta T von >30Grad)
OK nach 2 spätestens 3 Tagen nicht nutzten ist der Block auf Umgebungstemperatur !

Dann hat man Vorheizen oder Vorsicht !

Alles grob über den Daumen, wenn Bernd Langeweile hat kann er sich ja hinsetzten und mir das Gegenteil beweisen.

Dann hat man aber noch den Vorteil das die Akkus; Kontakte und BMS-Module sauber und trocken bleiben wenn die in sowas wie EL und PSA frei bewittert sind.

von thegray - am 22.05.2013 23:36
Zitat
Bernd_M
Ich schliesse mich an.
Wenn auch eine neue Zelle diese "Spannungseinbrüche " hat, ist die Wahrscheinlichkeit groß das die Anschlüsse geputzt werden müssen !
Oder das BMS bzw die Verkabelung könnte auch ein Ansatz sein.

Bei der neu eingebauten Zelle wurden natürlich die Kontakte gereinigt. Sie wurde einzeln protokolliert und befand sich dem Batterietestgerät zufolge in einem guten Zustand (allerdings ich glaub bei 0,3C?). Die Zelle wurde dann einzeln vollgeladen und anschließend in den vollgeladenen Akku integriert. Das BMS zeigte sie auf Anhieb mit der höchsten Spannung an (3,75V) und hat sie dann erstmal gut 10 Minuten allein balancieren lassen und auf das Niveau der anderen Zellen runtergezogen. Da wir bei dem Ergebnis der BMS Anzeige während der Fahrt stutzig waren, haben wir direkt an die Zelle noch ein Multimeter verbaut. BMS und Multimeter zeigen bedauerlicherweise die gleichen Spannungswerte an, was ein Problem mit dem BMS ausschließen lässt.

Zitat
Bernd_M
Kannst du schon ein Einbrechen der Zelle erkennen, wenn Du die Heizung anstellst ?
Ach ne ,geh da lieber nicht bei, deine Kiste hat für solche Experiemente zu viel Volt...
Lebensgefahr !

Wieso ist das Lebensgefahr, wenn man auf die BMS Anzeige bzw das Multimeter schaut? Spannung bricht bei der Heizung natürlich kaum ein, sind ja nur 10-30 Ampere je nach Einstellung. Es ist ja auch nicht so, dass es DIE schlechte Zelle ist, sondern es gibt einige schlechte Zellen. Insgesamt sind es derzeit 10 Stück, davon 7 ohne Yttrium und 3 mit Yttrium.

Natürlich könnte man den Gesamtzustand des Akkus verbessern, wenn man alle Zellen austauscht gegen welche aus dem gleichen Jahrgang. Derzeit ist ja eine Streuung von 2007 bis 2012 drin. Das sollte aber umso schonender für die neuen Zellen sein, weil die alten "schlechten" Zellen ja die Belastungsgrenze vorgeben. Aus irgend einem Grund ist es aber nicht so. Vielleicht müssen wirklich nochmal alle Kontakte und Zellverbinder gereinigt werden, wenn das soviel Unterschied ausmacht.

von PowerTower - am 23.05.2013 07:10
Eigentlich ist es schon ein typisches Pendlerszenario:

„durchschnittliche Pendlerstrecke liegt unter 30 km pro Richtung. Auch sind in Deutschland nur 5% der Wegestrecken länger als 50 km.“

Im Geschäft oder im Parkhaus wird geladen und nach einer Stunde steht das Fahrzeug wieder zu Verfügung, um damit auch mal was Geschäftliches zu erledigen zu können. Abholungen, Lieferungen, Kontrollfahrten. Elektromobilität ohne Einschränkungen und ohne den Verbrenner vom dem Chef dafür nutzen zu müssen.
In der Mittagspause kann man dann was erledigen oder Essen abholen. Abends mit vollgeladenem Fahrzeug und ohne Zeiteinbusse gegenüber einen Verbrenner auf dem schnellsten Weg heim.
Samstags wären Ausflüge mit häufigen Zwischenladungen möglich und dank der kurzen Ladezeit muss man auch Sonntags nicht unnötig lange bei den Schwiegereltern verweilen. :-)

von Alex aus NW - am 23.05.2013 07:48
Zitat
PowerTower
Vielleicht müssen wirklich nochmal alle Kontakte und Zellverbinder gereinigt werden, wenn das soviel Unterschied ausmacht.


Hallo

Mich würde wirklich interessieren wie die Anschlüsse und Verbinder deiner Blöcke aussehen. Mach doch mal ein schönes (Vorher) Foto damit wir einen Eindruck bekommen.

Natürlich müssen die Anschlüsse blitzblank sein. Übergangswiderstände an den Batteriepolen führen nicht nur zu Verlusten bis hin zum Totalausfall sondern schädigen auch die jeweilige "Zelle" (Sorry, aber ich nenne diese Zellen weiterhin Blöcke :D ).

Und dieses Extremfoto, danke Bernd M, ereilt jeden, der nicht peinlichst darauf achtet, dass alles Pikobello Sauber ist :rp: und auch fest angezogen :eek:.

Erst kürzlich stand ich vor einer 32kWh Lithium Batterie um sie zu Inspizieren. Dort war die mittlerweile typische Gewindestiftmontage angewandt worden :spos:.
Ein 30-40mm Gewindestift aus rostigem Eisen im Pol, darauf der "Zell"-Verbinder (ich versuche eure Sprache,- dann versteht man mich vielleicht) ohne Unterlegscheibe und ohne Sicherungsring montiert... also einfach eine Mutter drauf und feddisch. Da drauf dann das BMS Modul montiert, ebenfalls nur mit einer Mutter aber immerhin Bombenfest!!!
Die oben beschriebenen "Zell"-Verbinder waren teilweise so lose, dass man die Mutter von Hand lösen konnte.

Da darf man sich nicht wundern, wenn man trotz vollgeladener Batterie nicht vom Fleck kommt.

Viele Grüße
Johannes

von Multimegatrucker - am 23.05.2013 09:58
Zitat
Natürlich könnte man den Gesamtzustand des Akkus verbessern, wenn man alle Zellen austauscht gegen welche aus dem gleichen Jahrgang. Derzeit ist ja eine Streuung von 2007 bis 2012 drin. Das sollte aber umso schonender für die neuen Zellen sein, weil die alten "schlechten" Zellen ja die Belastungsgrenze vorgeben. Aus irgend einem Grund ist es aber nicht so. Vielleicht müssen wirklich nochmal alle Kontakte und Zellverbinder gereinigt werden, wenn das soviel Unterschied ausmacht.



Also Fakt ist das wir hier Fahrbedingung haben die den Akku-Block an seinen Grenzen (be)triebt.


Unbestritten wird eine neue wie Auch immer Lxx -Technik besser sein, aber um/zu welchen Preis ?


Aber:
In jeden anderen Szenario auch mit anderer Chemie - Würde andere, um nicht zu sagen viele Fahrer sagen - hey was erwartest du.

Ganz allgemein:
a. Blöcke verschiedener Hersteller bzw. Technologien
b. Verschiedenen Alters und Zyklentiefe/-Anzahl. (Einer Technik die mit 10 Jahren gelichsamm noch in Kinderschuhen steckt und ebenso schnell aus diesesen rauswächst)

BMS - hin oder her.

c. Kontaktprobleme sind noch nicht gänzlich auszuschließen.

Und man hat Grund ein Mangel ....

Ja hat man - wie du ja schon selber
Zitat
Vielleicht müssen wirklich nochmal alle Kontakte und Zellverbinder gereinigt werden, wenn das soviel Unterschied ausmacht


Ja wieso den nicht - Bei den - auch die propagierten neuen Techniken reden erstmal vom wichtigsten Ri - von guten und weniger guten Akkus. Techniken - wo sich die "Spreu vom Weizen" 1-2 Promille des Herrn OHM festmachen !!!

Auch anzumerken diesen kleinen Unterschied richtig und reproduzierbar "festzumachen" man eigentlich Hochwertige und Eichfähige Messplätze benötigt wo jedes Gerät eine Fette 4-Stellige Summe verschlingt.

Was würde da wohl ein in anderen Bereichen nicht unüblicher Kontaktwiederstand von sagen wir mal 20milliOhm auswirken -
* zumal man ja auch noch diese Balancermodule in manchen Systemen haben die ja auch noch mitverschraubt" werden sollen.
* Dann noch nicht hermetisch geschlossene Akkukästen (im Extremfall wi(e)der mal EL)
* Und 4 Jahreszeiten Fahrten mit hohen Tempo das sicherstellt das Feuchtigkeit ; Salze und Schmutz möglichst weit eingetragen werden.
*(Auch wieder extrem im EL - in sich nicht dynamisch stabilen Batt.-Kasten der Arbeitet und somit wenn die Blöcke nicht mit ordentlichen Gewindestangen verbolzt sind, gegeneinander arbeiten können.)
*Dem ganzen dann die Krone der ungünstigen Bedingungen noch steife Verbinder die dann mech. Spannung auf die Verschraubungen, aus weichen Materialien, ergeben können.

*Das I-Pünktlichen, kein Fett auf den Kontakten - Sichtwort Kapilarwirkung und wenn es nur Kondenswasser wäre.

*Ach ja
ps.: Stahlschrauben in Alukontakten mit Kupferunterlagen - wie war das mit dem Wärmedehnungskoeffizenten!
An Akkupolen die ständig vorsätzlich Irgend wo in einem Delta T von >50 Grad bewegt werden .....

Wenn es dann von anderer Seite heißt "...Beste Bedingungen zum Unglücklich werden..."
Würde ich da voll einstimmen und ergänzen - wer sagt das dieses mit den gleichen Vorzeichen mit anderen Zellentechnologie anders wäre?

von thegray - am 23.05.2013 10:52
Zitat
den Zellverbindern und den BMS Platinen jeweils Zahnscheiben untergelegt, dazu noch Federringe und U-Scheiben bevor die Mutter drauf kommt, also eigentlich alles so, wie es sein sollte, nicht?


:spos:

Aber noch optimierungsfähig,

Fett;
Bolzen;
Zellverbinder -> U-Vollschiebe kein Zahn -> dann Zahnscheibe(wenn) -> dann eine flache Mutter besser Formschlüssig selbstsichernd und Zahnscheibe ganz vergessen.

(Also mein Ideal : Der Bolzen dann als Dehnbolzen zur Bildung einer dauerhaften Vorspannung - also: Dehn-Bolzen; Verbinder (mit flex); U-Scheibe; selbstsichere Mutter - fertig... und immer ganz wenig Fett zwischen)

Dann U-Scheibe
Erst danach die Fixierung des BMS.

Ob man Zahnschiebe und Federscheibe gleichzeitig - hm ? Wäre wohl eine eigne Diskurs.
Gelten aber beide heute als unwirksame Schraubensicherung - die Doppelung ist hier (auch wenn ich kein akademisches Diplom habe) dann sogar als Kontraproduktiv anzusehen

von thegray - am 23.05.2013 11:20
Eine Zahnscheibe stellt doch nur an den winzigen Kontaktpunkten eine gute Verbindung her und nicht über die volle Fäche.

Meiner Meinung nach ist es eine viel besser wenn man so vorgeht:
Zellkontaktfläche - Zellverbinder - normale Mutter - (U-Vollscheibe -) BMS - U-Vollscheibe - Zahnscheibe - Mutter.

So kann man die erste Mutter auf dem Zellverbinder mit dem richtigen Drehmoment anziehen ohne dass man die Platine zerquetscht. Der Strom kann dann sowohl von unten auf den Zellverbinder fließen als auch indirekt über die Mutter von oben. Für das BMS reicht der Kontakt völlig aus da hier ja nur geringe Ströme fließen.

von Emil - am 23.05.2013 13:41
Die Firma Schletter GmbH hätte bestimmt kein Produktionswerk für Lithiumakkus in Deutschland gebaut, wenn sie sich nicht sicher gewesen wären, dass sie durch den Einsatz einer LTO Anode die Zyklenfestigkeit gegenüber dem Vorgängermodell mit Grafit-Anode steigern können.

In diesem Artikel vom 26.09.11 bei lithiumworld.de heißt es:
Zitat: "Bei diesen Akkus liegt die prognostizierte Zyklenfestigkeit bei über 10.000 Ladezyklen, ..."
[www.lithiumworld.de]

Die Chinesen verlocken schon die 20.000 Zyklen:
[www.alibaba.com]
2,4V 18Ah (54.6wh/kg 126.8wh/L)
Die Energiedichte ist schlechter wie bei anderen Lithiumakkutypen und NiMh, aber höher wie die von Blei oder NiCd.

von Alex aus NW - am 25.05.2013 17:45
Für eine sachlich korrekte Bewertung zählen mit Verlaub keine Zyklenangaben eines chinesischen Lieferanten bei Alibaba (die verkaufen einem auch Bleiakkus mit einigen tausend Zyklen) , und keine sogenannten "Fach"-Artikel, in denen keine aktuellen technischehn Spezifikationen sondern Hoffnungen des Vertriebs kundgetan werden. Siehe z.B. den Kolibri-Wunder-Akku. Wenn man da den "Fach"-Artikeln und der Vertriebs-Propaganda glauben würde müssten wir heute alle schon 1000km weit fahren können.
Ein nachvollziehbares Datenblatt eine Kolibri-Akkus gibt es wohl aus gutem Grund keines. Oder hat jemand eines?
Es zählen technische Datenblätter mit nachvollziehbaren Angaben. Können wir uns vielleicht auf dieser aktuellen techninschen Ebene treffen?

von E. Vornberger - am 25.05.2013 18:26
Zitat
Bernd_M
Also mein Batterielieferant wollte auch die Zahnscheibe zwischen den Batteriepol und den Zellverbinder montiert haben....
Und wem soll man glauben ?

Bernd M


Sorry DIE Logik -

Was bestimmt den Übergangswiderstand von zwei Kontaktflächen ?
oder anders was reduziert diese?



*Je mehr Fläche desto besser!
*Je ebener eine Fläche und der Kontaktpartner ist desto besser! (Reduziert den notwendigen Anpressdruck für die Erreichung der maximalen verteilung der Flächenpressung)
Das Reduziert die notwendigen Abzugsmomente auf das Polgewinde.
Ist das nicht der Fall kann auch besser Schmutz und Feuchtigkeit eindringen den Rest macht dann die Kapillarwirkung - DAHER auch Fett!

Was will man da jetzt Widerlegen? (Etwa die Argumentation wenn man Fest genug anknallt dann wird die Zahnscheibe in die Oberflächen gepresst das dann Punktuell die Flächenpressung erhöht und ..... ganz am Ende kommt einen Zerstörte Oberfläche der Verbinder und Pole die dann besten falls doch wieder aufeinanderliegen blos nicht über all und da wo sich die Zahnscheibe eingegraben hat hast du dann.

Statt einem Kontaktübergangfläche nun ZWEI und dazwischen auch noch Stahl als schlechtesten Leiter.


Völlig Banane

Und jetzt komme mir bitte keiner von wegen Schraubsicherung.

von thegray - am 25.05.2013 19:09
Vielleicht habt ihr mich falsch verstanden, Zahnscheibe natürlich nicht zwischen Batteriepol und Zellverbinder, sondern direkt auf den Zellverbinder. Zwar wird über den Gewindestift vergleichsweise wenig Strom übertragen, aber das gehört einfach dazu. Wird ja beim Schutzleiteranschluss genau so gemacht, dass am Gehäuse des Schaltschranks eine Zahnscheibe anliegt, um an dieser Stelle einen geringen Übergangswiderstand zu haben (kratzt den Lack auf). Im Fall des Zellverbinders wird das Kupferoxid runtergerubbelt. Tatsächlich wird es aber egal sein, ob man da eine Zahnscheibe verwendet oder nicht, da der Großteil des Stroms direkt vom Batteriepol an den Zellverbinder übertragen wird.

Denn ein guter Übergangswiderstand wird nicht nur durch eine große Oberfläche erreicht, sondern auch durch einen gut leitfähiges Material. Das Kupferoxid auf der Oberfläche des Zellverbinders muss dazu runter. Mit Essig und anschließend Zahnscheibe (von oben!) sollte es da zusammen mit dem Fett dauerhaft keine Probleme geben. Von unten natürlich direkter Kontakt zwischen Batteriepol und Zellverbinder.

Bezüglich der Zyklen bei LTO kann auch das Altairnano Datenblatt zur Hand genommen werden, dort ist die Rede von bis zu 16.000 Zyklen bei 25°C. Und wenn es in Wahrheit nur die Hälfte sind, ist das immer noch ausreichend.

von PowerTower - am 25.05.2013 21:52
Zitat
PowerTower
Wird ja beim Schutzleiteranschluss genau so gemacht


Eine Zahnscheibe hat bei unseren DC-Anwendungen nichts zu suchen.

Weder oben noch unten!

Dem Schutzleiteranschluß in Schaltkästen genügen 0,03 A um dem FI-Schalter ein passendes Signal zu übertragen.

Bei unseren Anwendungen fließt "Männerstrom" und bei Strömen jenseits der 100A Marke muss (Kontakt) Fläche her.
Diese Fläche aber, ist mit Zahnscheiben nur mit zerstörerischer Wirkung erreichbar.

Eigentlich kein Diskussionsthema... Aber wat muss dat muss :spos:.

Grüße
Johannes

von Multimegatrucker - am 25.05.2013 22:58
Zitat
Alex aus NW
Warum eigentlich keine Sprengringe verwenden um alles zusammenzuhalten?


Weil diese im allgemeinen Jargon des Maschinenbaus und Co. als, wie habe ich gestern 25.5.13 geschrieben:
Zitat
..."heute als unwirksame Schraubensicherung - die Doppelung ist hier (auch wenn ich kein akademisches Diplom habe) dann sogar als Kontraproduktiv anzusehen"......



Ich beziehe mich mal hier aus meinen vielen "Partner" hier, die sich immer meine Schulter -
zum dran "Reiben" aussuchen.
WAS ist an unwirksame Schraubensicherung
noch Zitat: doppeldeutig; missverständlich ; schwer zu verstehen was/wie geschrieben und was die sonst noch unfeineres um sich schmeißen was andere weder in Hand noch Mund nehmen würden - wenn sie vor einem stehen ;-)

Du baust ein Teil ein bei dem die Frage ist:
wozu;
Geld kostet ;
und nicht ob, sondern nur - wann ein Problem macht!

von thegray - am 26.05.2013 17:32
Zitat
PowerTower
Vielleicht habt ihr mich falsch verstanden, Zahnscheibe natürlich nicht zwischen Batteriepol und Zellverbinder, sondern direkt auf den Zellverbinder.


Kommentar; schon besser.
Zitat
PowerTower
Zwar wird über den Gewindestift vergleichsweise wenig Strom übertragen,


Im Fehlerfall eben schon
Zitat
PowerTower
aber das gehört einfach dazu.


Frotzel der - Fehler den man nun zukünftig wissentlich einbaut.

Zitat
PowerTower
Wird ja beim Schutzleiteranschluss genau so gemacht, dass am Gehäuse des Schaltschranks eine Zahnscheibe anliegt, um an dieser Stelle einen geringen Übergangswiderstand zu haben (kratzt den Lack auf).


Ah -Lack neben bei - mit was für Spitzenströmen und wieviel Spannungsabfall wird Akzeptiert bei der VDE?

Zitat
PowerTower
Im Fall des Zellverbinders wird das Kupferoxid runtergerubbelt. Tatsächlich wird es aber egal sein, ob man da eine Zahnscheibe verwendet oder nicht, da der Großteil des Stroms direkt vom Batteriepol an den Zellverbinder übertragen wird.


Zu gerne würde ich jetzt schreiben- will nicht verstehen; scheint mir mehr so - sucht nach einer Ausrede.

Zitat
PowerTower
Denn ein guter Übergangswiderstand wird nicht nur durch eine große Oberfläche erreicht, sondern auch durch einen gut leitfähiges Material. Das Kupferoxid auf der Oberfläche des Zellverbinders muss dazu runter. Mit Essig und anschließend Zahnscheibe (von oben!) sollte es da zusammen mit dem Fett dauerhaft keine Probleme geben. Von unten natürlich direkter Kontakt zwischen Batteriepol und Zellverbinder..


Und wieder die Zahnscheibe - Herje

JA bitte kaufe dir die Zahns... Pardon (wird hier von mit nicht mehr gegeben)---

die LTO und baue sie genau so ein wie geschildert und evtl. du es früher mal gelernt oder ausbaldowert hast!

von thegray - am 26.05.2013 17:49
Zitat
Sven Salbach
Um weiterhin die Akkus nciht immer volladen zu müssen und dennoch balanciert zu bekommen ist ab ende der Woche auch ein neuer Balancer verfügbar, der aber derzeit elider nur max 16 Zellen balancen kann.
Mit diesem fahre ich seit 1 1/2 Jahren testweise rum und er hat sich super bewährt.

Ach ja, wenn die 160Ah Zelle i.O. ist, wird diese in Kürze im Shop mit entsprechender BEschreibung in der B Wahre / Sonderposten Sektion zum Verkauf


Was ist das denn für ein Balancer und was kann der? Reiner Balancer oder mehr? Da bis 16 Zellen, müsste es doch eher ein Balancer-Board sein, oder? Und geht der ab einer gewissen Spannung voll an oder hat der verschiedene Stufen? (und bei welcher/n Spannungen?)

Besten Dank im Voraus!

von Stüpfnick - am 15.06.2013 00:16
@ Sven: Sieht ganz interessant aus. Da braucht man die Ladeschlussspannung nicht so genau einstellen, wie bei Einzelbalancern, man kann sich diese sogar aussuchen und es wird zuverlässiger ausbalanciert, da dass Board bei jeder Ladung aktiv wird + weitere Vorteile.
Ampere-/Kapazitätsmessung brauche ich nicht mehr, dafür habe ich mir vor ca. 2 Monaten den BMV600S zugelegt, war der erste mit einem ziemlich günstigen Preis.
ca. €250,- waren mir bisher für so ein Gerät eher zu teuer, aber bei €140,- konnte ich nicht widerstehen.

Viel interessanter wäre es für mich, wenn man mit relativ einfachen, dünnen Kabeln mit wenig Adern (z.B. RJ12) ein Display für eine Einzelspannungsanzeige anschließen könnte. In dem Fall würde ich mir das Teil höchstwahrscheinlich holen und versuchen meine Balancer + BM16LF zu verkaufen.
Wenn es das ganze günstiger als B-Ware gibt, überlege ich es mir nochmals, wobei ich momentan eher ein besseres & stärkeres Ladegerät suche. (muss da mal einen Thread starten)

Habe aktuell 32 von den "dummen" Balancern, wo jeder für sich alleine arbeitet zu einem Board zusammengebaut (5cm Messingschrauben mit gesamt ca. 144 Muttern, Beilagen, etc.), immer 2 parallel und 16 in Serie, um das ganze mit nur 17 Kabeln besser platzieren zu können.

Beim BM16LF ist das Problem, dass wenn man das Display vorne bei den Armaturen haben will, 21 Leitungen (17 für Akku + 4 für Temp. Sensoren) nach vorne legen muss, wovon 17 (fast*) direkt mit den Akkus verbunden sind (*für alle 16 Plus-Kabeln gibt es Sicherungskästen). Da mir ein dauerhaftes Verlegen von so einem dickem Kabel zu kompliziert war, bastle ich mir da noch eine Verlängerung zusammen, die ich dann nur bei Bedarf dazwischen hänge.

[Edit:] Leider ist mein Budget sehr begrenzt, sonst würde ich die normalen Balancer gleich gegen so ein intelligenteres Board austauschen, ohne viel nachzudenken. Gibt u.a. auch mehr Flexibilität bei Ladung und Auswahl des Ladegerätes. :-/

[Edit2:] Was leider auch nicht dabei steht, wie stark der max. Ausgleichsstrom ist, aber auf jeden Fall interessant. Werde es mal im Hinterkopf behalten … ;-)

von Stüpfnick - am 19.06.2013 17:58
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