Diese Seite mit anderen teilen ...

Informationen zum Thema:
Forum:
elweb Batterie
Beiträge im Thema:
47
Erster Beitrag:
vor 2 Jahren, 8 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 2 Jahren, 8 Monaten
Beteiligte Autoren:
Sven Salbach, omitreligion, el El, Emil, E. Vornberger, Jan-EL, thegray

Unterschiede Winston WB-Lyp und TS-LYP (Tazzari Zero 2010)

Startbeitrag von omitreligion am 08.10.2015 10:58

Hallo,

bin glücklicher Besitzer eines "neuen" gebrauchten Tazzari mit ca. 22.000 km SE Edition in quietsche-organge (meine Liebllingsfarbe) ;-)
Das Fahrzeug läuft sehr schön. Ein 400Volt Ladegerät kommt noch. Lädt dann etwa in 1 std 80% den Akku auf (24 Zellen á 160ah).
Eventuell kaufe ich mir noch das Tazzari-eigene Analysegerät, da kann man die Einzelspannungen jeder Zelle auch unter Last erkennen. Mal sehen.

Das Fahrzeug ist von 2010 und verbaut sind Winston WB-Lyp. Welchen Unterschied gibt es zum Typen TS-LYP oder gibt es gar keinen? Sind dass schon Zellen mit Yttrium?!

Das Fahrzeug sieht aus wie neu. Die Zellen habe ich anfangs kalibrieren müssen, da der Vorbesitzer nach dem Laden die Balancing-Zeit nicht berücksichtigte. Daher liefen die Zellen unweigerlich so weit auseinander, dass das eingabaute Balancing garnicht mehr hätte kalibrieren können (Zivan NG3 "kämpfte" gegen eine einzelne hochgelaufene Zellen, dessen BMS freilich nicht den ganzen Strom vom Ladegerät verbraten konnte). Der Vorbesitzer hatte dies garnicht bemerkt, da er nur kurzze Strecken fuhr. Da ich vor dem Kauf das Meßgerät schwenkte hatte ich aber gesehen, dass die Zellen nicht voll waren und so mußte das Fahrzeug mit dem Hänger überführt werden.

Nach etwas manuellem Balancing mittels Halogenbirnchen und dem Hochziehen eines weniger geladenene Akkus mittels Modellbaulader Junsi Charger 208b in Lipo-Einstellung (wegen 4 Volt Endladespannung, damit der volle 10A Strom fließt) waren alle Zellen gleich. Maximaler Unterschied war 3,36 Volt einer Einzelzelle, maximale Ladespannung die der Balancer bei der hochgelaufenen Zelle zuließ war 4,23, also etwa 800mV(!)

Nach einer Reichweitenfahrt im Anschluß mit zum Teil schnellen 100km/h nach 80 km alle Zellen gemessen, alle gleich, d.h. auch kein erhöhter Innenwiderstand bei einzelnen Zellen. Akku also o.k.. Die Einzelzellen hatten dann 3,15 Volt, also ziemlich leer. Die Balkenanzeige hatte aber noch 2 Striche, noch nicht restlos leegefahren. Im tiefsten Winter wäre aber ein Weiterfahren wegen eventuellen Spannungseinbruchs nicht sonderlich Akkuschonend.

Zur Info: Mein Tazzari hat 3 Akku-Blöcke mit 3 unabhängigen BMS und ein Ladegerät. Daher können die Blöcke auseinanderlaufen. 2x7 Akkus unter den Sitzen zusammen mit NG3 Lader, daher werden die schön warm. Die zehn Zellen vorne sitzen in der Kälte und da war auch die hochgelaufene Zelle. Das Tazzari BMS hat die Zellen zwar vor Schäden beschützt, aber konnte wegen mangelnden Top-Balancing freilich nicht das Auseinanderlaufen verhindern.

Gruß, Dragan Pavlovic

Twike 143, Volta Camionette, Tazzari Zero, VW-Bulli T3 mit Gasantrieb (steht nur noch rum)

Antworten:

keinen Thundersky wurde in Winston und vor kurzen wieder umbenannt sind thunder sky winston..

Ich habe jetzt die letzten Beiden Absätze zwei mal gelesen..bin jetzt aber noch nicht sicher was genau DU meinst.
Wie ist den der LAder programmiert?
Er sollte ja kurz bevor er ganz obe ankommt, den Strom reduzieren, und dann langsam weiter laden bis Spannung x erreicht ist, damit das Balancing funktioniert..kenne das Balancing vom Tazzari jetzt aber nicht, arbeitet das mit einer festen Balancerschwelle oder dynamisch ab x Volt wie meine Systeme?

auch wenn das Tazzari LAden umstritten ist so funktioneirt es in der praxis wohl alles, wenn also niemand an der Technik rumgefummelt hat, sollte alles funktionieren.
Wurde evtl was am lader umprogrammiert?
Wie lange lädt er denn während die eine Zelle bei 4,2V ist? ca

von Sven Salbach - am 08.10.2015 22:37
Hallo Sven,

danke für Deine Antwort.

Es gibt anscheinend keine Unterschiede zwischen wb und ts....

Ob das Balancing dynamisch ist, weiß ich nicht. Im vorderen Block war eine Zelle hochgeschossen, alle anderen Zellen wurden dadurch nicht mehr geladen. Der Zivan sprang immer nur für Sekunden an um gleich wieder abzuschalten. Das Balancing hatte ich vorher die ganze Nacht über laufen lassen, ohne Ergebnis. Der Händler Wieneke (lautlos durch deutschland, der übrigens sehr engagiert berät) hat gemeint, dass bei diesem Fall das Balancing, wenn überhaupt dann sehr sehr lange gebraucht hätte die Sache wieder zu richten (balancing strom der verbraten wird soll 2 Ampere pro Zelle sein).

Die Situation war so:
Block 1 unter einem Sitz, sieben Zellen, waren völlig unauffällig mit nur etwa 150mV unterschied bei 3,5/3,6 Volt.
Block 2, sieben Zellen unter dem anderen Sitz hatte eine Zelle mit 3,36 Volt und alle anderen bei etwa 3,8 Volt.
Block 3 vorne, zehn Zellen mit einer Zelle im balancing schwankend zwischen 3,8 und 4,23 und die anderen Zellen etwa bei 3,8.

Block 2+3 hatte ich mit jeweils drei 12 Volt 50 Watt Halogenbirnchen blockweise entladen, zuvor die eine hochgeschossene Zelle mit drei solchen Halogenbirnchen parallel entladen.

Erst jetzt sprang der Zivan für längere Zeit an (wenige Minuten) und lud alle Blöcke auf und schaltete immer wieder ab. Nach 1-2 Stunden war alles wieder im rechten Lot. Danach ließ ich das Balancing drei Tage laufen.


Gruß, Dragan

von omitreligion - am 09.10.2015 08:34
Aktuelles Balancing:

Ich habe das Auto erst seit ein paar Tagen.

Normales Balancing läuft bix maximal 4,1 volt pro Zelle. Also nicht ganz so hoch wie in dem Fall völlig auseinandergelaufener Zellen.

Was bedeutet dynamisches Balancing?

Gruß, Dragan

von omitreligion - am 09.10.2015 13:28
Alle so hoch? dreh das sofort ab, das ist zu viel!
leider keine Zeit muß weg, Sven?
lg Konstantin

von el El - am 09.10.2015 14:33
ist beim Tazari normal

von Sven Salbach - am 09.10.2015 14:34
4,1V ist beim Tazari normal, aber beim El holt uns der Krampus wenn wir nur einen Hauch über 3,65V gehen, außer bei der Initialladung. Ok, verstehe gar nix mehr.

von el El - am 09.10.2015 15:50
Das ist auch höchst umstritten beim Tazari...kenne keine Firma die so einen Scheiß macht.
Der Lebensdauer zuträglich ist es halt nicht

von Sven Salbach - am 09.10.2015 16:17
Das man da noch diskutieren muß?????
:rolleyes:

Eben Es ist doch allgemein USUS das man nicht auf 4 Volt geht - Vor allen wenn man genau weiß was für Typen von Batterien verbaut sind - da gibt es dann gar keine Ausrede.

Was interessiert den da was das Fahrzeug respektive die Lade- und BMS-Technik vom Fahrzeughersteller aus macht - deswegen ist es noch lange nicht richtig in Bezug auf langen Lebenszyklus der Akkus.

von thegray - am 09.10.2015 18:07

Maximal mögliche Aufladung

Wie sind die Erfahrungswerte bezüglich häufigerer Überladung und der Haltbarkeit?? Hat das jemand mal gemessen im Vergleich von zwei Zellen ?

Zum Thema Überladung, bzw. Initialladung, bzw. regelmässige Überladung habe ich folgendes gefunden, es scheint so zu sein, dass die LiFePo4 ein wenig wie Blei-Batterien behandelt werden (können):

Wobei das initiale Laden auf höhere Spannungen von LiFe(Y)PO4 nicht den Grund hat die Zellchemie 'wachzurütteln'. Das wird oft behauptet, aber der wirkliche Grund ist eine Art 'Poor Mans Top Balancing' durchzuführen. Während der Ruhe/Lagerphase wandern die Zellenspannung der Zellen im Akku u.U. leicht auseinander. Wenn man nun die Zellen alle in einen leichten Überladezustand bringt, so werden sie durch die nachfolgende Relaxierungsphase gleich gezogen. LiFe(Y)PO4 tolerieren das recht gut, so das es bereits in fertigen Ladebausteinen vorgesehen ist, z.b. aus dem Datenblatt das TI BQ25071:

"The LiFePO4 charging algorithm removes the current taper typically seen as part of the constant voltage mode control used in Li-Ion battery charge cycles which reduces charge time significantly. Instead, the battery is fast charged to the overcharge voltage and then allowed to relax to a lower float charge voltage"

Obiges Zitat aus diesem Forum:
[www.rc-network.de]

Hier Links die zeigen, dass maximales Laden bis 4,2 laut Datenblatt wohl tatsächlich möglich ist, wenn auch nicht anzuraten. Welche Erfahrungen gibt es bezüglich der Haltbarkeit bei einer häufigen Überladung?

[faktor.de]
[faktor.de]

Dazumal für meinen Tazzari Special Edition kein Update des BMS möglich ist. Herr Wieneke von OWL bietet ein Update für das "vier Boxen BMS" im SE neueren Datums an. Dafür schickt er die BMS Boxen nach Italien zum Hersteller die diese Umzuprogrammieren auf 3,85 maximale Spannung. Beim "sieben Box" BMS ist dies leider nicht möglich, den ich wohl im Tazzi verbaut habe.

Laut Handbuch wird einmaliges Balancen/Überladen in zwei Wochen empfohlen. Also 2x pro Monat.

Den Ladevorgang selbst kann man insofern überwachen, als dass die Abschaltung des NG3 - Laders mit Lüftergeräusch kaum zu verpassen ist. Den anschließenden Balancing-Vorgang sollte man also nicht bei jeder Ladung zulassen. Oder aber das Fahrzeug wie bei Nicads erst wieder aufladen bevor man losfährt, dann hat man bessere Kontrolle über den Ladezustand.

Weitere Möglichkeit wäre der Erwerb des Tazzari-eigenen Controllers der alle Einzelzellen in ihren Spannungen, auch unter Last anzeigen kann. Somit könnte man schauen wann tatsächlich wieder ein Balancing nötig ist. Und diesen dann eben seltener, bzw. nur nach Notwendigkeit durchführen.

Gruß, Dragan

von omitreligion - am 09.10.2015 20:45

Re: Maximal mögliche Aufladung

ein kontrolliertes überladen ist nicht möglich wie bei Blei
Das Elektrolyt zersezt sich schneller je höher die Spannung ist...
Das sind Fakten die nicht zu diskutieren sind ;-)
Daher sollten die Zellen niemals unnötig lange auf hohem Spannunhsneveau gehalten werden, da sie nur unnötig schnellalter..daher sollte auch die initialladung nicht zu lange erfolgen, also wenige stunden und bei abfallen der Strom abschalten..schelcht ist ewige Stunden weiter die 4V doer x zu halten
Im Datenblatt von Winston origial steht ja da Abschaltkriterium drin

von Sven Salbach - am 09.10.2015 21:05
Hallo Sven,

danke für die Hinweise. Ist klar, dass das Ausnutzen gerade noch maximaler möglicher aber nicht wünschenswerter Spannungsgrenzen die Lebendauer beschränkt. Oberhalb 4,2 Volt ist die Schädigung irreversibel, knapp darunter stirbt man "auf Raten".

Bleibt nur noch die Vorsicht beim Leerfahren der Akkus darauf zu achten nicht unter 3,2 Volt pro Zelle zu belasten (70% dod), bzw. diese bei Kälte unter Last nicht zu sehr zu beanspruchen.

Bei Wikipedia stehts auch sehr schön drin (unter LifePO4 Akkus), dass besonders laden unter null Grad als auch zu starke Beanspruchung bei Kälte Kapazitätsverlust bedeuten kann. Hier darunter noch die schöne Ausführung aus wiki.

Gruß, Dragan


Die regelmäßig genutzte Entladetiefe hat einen großen Einfluss auf die zyklische Lebensdauer. Bei tiefem Spannungsniveau setzen irreversible Prozesse in den Zellen ein. Auch eine Lagerung in entladenem Zustand ist daher schädlich. Geringe Entladetiefen vervielfachen die erreichbare Zyklenzahl, den möglichen Energieumsatz und erhöhen damit die Lebensdauer gegenüber einem Betrieb mit Vollzyklen. Die untere Spannungsgrenze wird dabei in der Regel durch das Batteriemanagementsystem mit Begrenzung der entnehmbaren Leistung und Abschaltung überwacht, allerdings oft auf einem recht tiefen Spannungsniveau, um hohe entnehmbare Energiemengen zu ermöglichen. Der Hersteller Winston empfiehlt die Kapazität einer Traktionsbatterie so auszulegen, dass regelmäßig nur eine Entladung von weniger als 70 % erforderlich ist.[7][30]

Auch im Bereich der vom Hersteller angegebenen oberen Spannungsgrenze der Zellen setzen irreversible chemische Prozesse ein, die auf Dauer eine Kapazitätsabnahme und damit Zellverschleiß nach sich ziehen. Eine Überladung über diese Spannungsgrenze schädigt die Zelle irreversibel. Die obere Ladespannung wird in aktuellen Anwendungen beim Ausbalancieren oft hoch angesetzt, da sich so die Ladezustände der Einzelzellen besser ermitteln und die gesamte Kapazität ausnutzen lassen, zu Lasten der Lebensdauer. Auch bei Balancern mit zu geringen Balancierströmen werden oft Spannungen im obersten Betriebsbereich der Zellen erreicht. Erhaltungs- oder Dauerladen mit konstanter Spannung ist aufgrund der geringen Selbstentladung nicht notwendig und der Lebensdauer abträglich. Nach Erreichen des Vollladekriteriums wird daher die Abschaltung des Ladestroms empfohlen.

Die Strombelastung sollte möglichst gleichmäßig erfolgen, extreme Strombelastungsspitzen (vor allem bei kleiner dimensionierten Batterien bspw. in Hybridfahrzeugen) erhöhen den Verschleiß. Die Grenzangaben der Hersteller verstehen sich als technische Maximalwerte, die der Akku leisten kann, deren regelmäßige Ausnutzung jedoch die Lebensdauer verkürzt. Dabei geht es weniger um die Ströme der Bordladegeräte, die meist in ihrer Leistungsfähigkeit begrenzt sind, sondern eher um extreme Stromspitzen beispielsweise bei der Beschleunigung, aber auch durch Rekuperation oder Schnellladeverfahren mit Strömen > 1 C beispielsweise bei CHAdeMO, deren Hochstromladung daher zur Zellschonung bei etwa 80 % SOC (State Of Charge, Ladezustand) beendet wird.

von omitreligion - am 09.10.2015 22:42

Re: Maximal mögliche Aufladung

Zitat
Sven Salbach
daher sollte auch die initialladung nicht zu lange erfolgen, also wenige stunden und bei abfallen der Strom abschalten..schelcht ist ewige Stunden weiter die 4V doer x zu halten


Das Tazzari-Balancing aus 2010 in meinem SE überlädt zwischen 3,8 und knapp 4,1. Dabei ist nach erreichen der etwa 4,08 Volt pro Zelle nach Abschalten des Ladegerätes ein schnelles Abfallen der Voltspannung zu erkennen. Es wird also pulsierend geladen und nicht dauerhaft eine hohe Spannung angelegt.

Gruß, Dragan

von omitreligion - am 09.10.2015 22:48
Zitat
omitreligion

Bleibt nur noch die Vorsicht beim Leerfahren der Akkus darauf zu achten nicht unter 3,2 Volt pro Zelle zu belasten (70% dod), bzw. diese bei Kälte unter Last nicht zu sehr zu beanspruchen.
.


Also das hör ich zum ersten mal, nicht unter 3,2V Spannung beim Fahren? Dann müßte man ja sofort wieder laden! Manche fahren sie bis knapp vor 2,8v runter..

von el El - am 11.10.2015 10:56
Die 3,2 V haben keinen Zusammenhang mit einem DOD von 70%. Wo kommen solche Zahlen her? Solche mit Überzeugung ausgesprochenen Falschmeldungen verunsichern nur diejenigen, die sich mit dem Thema noch nicht beschäftigt haben. Bitte einfach mal die Datenblätter konsultieren. Die Klemmnspannung hängt stark von der Belastung und von der Temperatur ab, und den Ladzustand kann man nur am obersten und untersten Ende der Ladkurve erahnen. Dazwischen ist der Verlauf der Zellspannung zu flach.

von E. Vornberger - am 11.10.2015 15:31
Weder beim Laden noch beim Entladen kann man bei LiFe(Y)PO4 aus der aktuellen Spannung irgendwelche Rückschlüsse auf den Ladezustand ziehen.

Die Angabe von 3,6 V Ladeendspannung (an den Anschlüssen) beim Laden gilt nur für einen bestimmten festen Ladestrom bei einer bestimmten Zelltemperatur, meist 0,3C. Lädt man mit geringeren Strom muss die Ladeendspannung entsprechend reduziert werden, sonst werden die Zellen überladen und die Lebensdauer wird erheblich verkürzt.

Wie man hier sieht werden Zellen schon bei 3,4 V voll, man braucht nur lange genug warten.

Was ähnliches gilt beim Entladen. Einfach zu sagen, dass eine Zellspannung von 2,8V ungefährlich ist, ohne dass man dazu sagt bei welchem Entladestrom ist nicht ausreichend.

Am ehesten lässt sich der Ladezustand grob noch über die Ruhespannung abschätzen.

Auf jeden Fall halte ich wie meine Vorredner die Ladespannung des Tarrazi für viel zu hoch, insbesondere wenn sich daran noch ein Balancing anschließt das längere Zeit dauert. Die Lebensdauer dürfte erheblich geringer sein als bei normalen Vollzyklen.

von Emil - am 12.10.2015 10:47
Hallo,

jetzt bin das Fahrzeug einige Tage lang gefahren.

Tatsächlich kann man kaum anhand der Spannung auf den Ladezustand schließen. Bisher bin ich mit Lipos und LI-MN-Zellen herumgefahren, die haben eine andere Entladekurve. Daher bin ich nicht gewohnt dass man "nix sieht" anhand einer üblichen Spannungsmessung.

Ist ja nett, wenn jemand meint, ich käme besonders überzeugend rüber, aber ich bin ja hier im Forum um Fragen zu stellen. Und wenn ich schon für mich selbst was querlese um mich kundig zu machen, so lasse ich gerne andere daran teilhaben, deshalb die Auszüge aus dem wiki - Artikel. Es ist einfach besser es noch ausführlicher erklärt zu bekommen als kondensiertes Wissen in kurzen Sätzen hingeworfen. Und es gibt vielleicht andere Tazzaristen die somit ihren Wagen besser verstehen lernen.

Demnächst besorge ich mir ein Tazzari eigenes Analysegerät welches alle Zellen einzeln mißt, also das BMS ausliest. Z.Z. ist es mir ein leichtes überwacht zu laden und wenn die Spannung über 3,5 Volt pro Zelle steigt, stelle ich den Ladevorgang ab. Die Akku-Zellen sind dabei alle sehr homogen gleich, d.h. der Akku tut seine Arbeit zufriedenstellend.

Danke auf jeden Fall für die vielen Antworten ;-)

Gruß, Dragan

von omitreligion - am 16.10.2015 05:55
"über 3,5 Volt pro Zelle steigt, stelle ich den Ladevorgang ab"


Das kann mächtgi in dei Hose gehen...so wird Dein Balanicng nicht mehr funktionieren!!
Die Schwelle von 3,8 oder 4 V ist schon ok..solange es nur einzelne Zellen betrifft, die dadurch angeglichen werden kann, setzt Du die grenze so neidrif klappt es mit dem Balancing nicht mehr und die Zellen laufen Dir auseinander..wenn alle gleich sind..werden die die 3,8V ja niemals erreichen , aber wenn nicht dann muss diese Zelle etwas Luft nach oben haben damit sie angeglichen werden kann

von Sven Salbach - am 16.10.2015 06:13
Mit welchem Strom wird denn geladen?

Bei hohem Strom können die 3,5 V auch zu niedrig sein.

Wie Sven schon schrieb, wird das Balancing wohl nicht mehr funktionieren, wenn das BMS so eingestellt ist.

Wenn Du die Einzelspannungen überwachen kannst sehe ich allerdings keinen Grund jedes Mal bis zur vollen Spannung zu laden. Nur wenn eine oder mehrere Zellen zum Ladeschlussende bei niedrigerer Spannung deutlich abweichen, sind wieder Ausgleichsladungen zu empfehlen, bis wieder alle Zellen bei der niedrigeren Ladeendspannung gleich sind.

von Emil - am 16.10.2015 07:42
Emil, auch das ist Ladestromabhängig. Lade ich beim letzten mal frisch ausbalancierte Zellen bis 3,65V mit 1,7C gehen die Zellen gegen Schuß weiter auseinander als würde ich sie mit gemütlichen 0,5C laden. kA warum.

Und ja, bei hohem Strom sind die 3,5V sicher zu wenig: Bei dieser "Schnellladung" mit 1,7C werden die Zellen nicht voll. 90% hätt ich gesagt. Da heißts Strom reduzieren. Ansonsten müßt ich deutlich über 3,65V laden, das mach ich nicht.

Und dann ist das alles auch noch Temperatur abhängig, wenns kalt ist steigen die Einzelspannungen viel schneller an. Und mit kalt mein ich auch schon temperaturen ab +10 12C.

von el El - am 16.10.2015 08:08
Deshalb frage ich nach dem Ladestrom um die Spannungswerte besser in Relation setzen zu können. :)

von Emil - am 16.10.2015 09:10
deshalb setzt man die Schwelle so hoch, damit Du nicht bei jedem Temperaturumschwung udn Zsuatlader etc Fummelei hast...und ich weiß auch agr nicht ab wann das TAzzari Balancing eigenttlich arbeitet..solange das nicht klar ist...würde ich da sehr vorsichtig mit solchen Spielereien sein..

von Sven Salbach - am 16.10.2015 10:10
hallo,
danke nochmal für die tipps.

Ich überwache einfach die Ladung und besorge mir demnächst wohl das tazzari eigene analysegerät.

das eingebaute bms schützt ja die (einzelnen) zellen vor tiefentladung oder schädlicher überladung, wenngleich die ausgleichsladungen ja grenzwertig programmiert sind.

ich fahre hauptsächlich kurze strecken und bei gelegentlichen probemessungen waren die zellen alle gleich.

wann ich bei der überwachten ladung abschalte kann ich prüfen indem ich künftig eine einzelne zelle mit einem minivoltmeter verbinde, dazwischen eine schwache sicherung und einem schalter und dann sehe ich sowohl beim fahren wie eine einzelne zelle unter last sich verhält (und wann sie spannungseinbrüche, z.b. bei kälte hat) als auch kann ich sehen wie voll die einzelnen zellen geworden sind.

mit dem tazzari eigenen monitor sind dann sowohl für jeden block die höchste und die schwächste zelle zu sehen als auch die gesamtspannung, also eigentlich alles was das herz sich wünscht.

und wie voll ich den akku lade ob ich dann im winter die zellen bis 3,5 oder 3,6 oder 3,7 pro zelle lade sehe ich noch.

obgleich ich glücklicher besitzer einer garage bin, daher rutscht selbst im tiefsten winter die zellentemperatur nicht unter +6 grad ab. es sei denn ich habe den tazzari mal über nacht draußen stehen gehabt.

letztenendes geht es nur darum dass ich das grenzwertige balancing dass zwischen 3,8 und 4,1 pro zelle betrieben wird vom tazzari bms eben so selten wie als nötig zum einsatz bringe.

im geschlossenen tazzari forum bei yahoo habe ich jetzt ein datenblatt des 160 ah ts-lyp akkus gefunden, welches steif und fest "behauptet" dass der arbeitsbereich sogar bis 4,25 gehen würde..... wer bietet mehr?

[picasaweb.google.com]


gruss, dragan

von omitreligion - am 20.10.2015 14:49
ja, die Chemische grenzspannugn von Li batterien liegt in diesem bereich..wie gesagt...
Aber abgesehen davon ist das Datenblatt dennoch für LFP nicht LYP, ist aber auch wurscht, Tazzari geht schon an die Grenze..
Toleranzen sollten auch immer eingeplant werden

von Sven Salbach - am 20.10.2015 15:25
Hallo Sven,

was ist denn der Unterschied zwischen LFP und LYP?
Gibt es auf Deinem Blog dazu Infos?

Habe nur dass hier gefunden:
TS-LFP series renamed as TS-LYP series and there is no change in specifications
Zitat aus:
[www.mysnip.de]
bzw.
[67183441.foren.mysnip.de]

Das war ja auch meine Anfangsfrage. Also nix genaues weiß man nicht?

Worin unterscheiden sich Vorgänger-Akkus von denen die mit Yttrium dotiert wurden? Höhere Kälteempfindlichkeit - sonstige Unterschiede?

Bei wikipedia steht lediglich:
"Frühe LiFePO4-Kathoden litten unter geringer elektrischer Leitfähigkeit für Ionen und Elektronen, welche die Leistungsdichte hemmten. Die Leitfähigkeit konnte durch den Einsatz von LiFePO4-Nanopartikeln und die Beschichtung mit Kohlenstoff stark verbessert werden. Die Dotierung des LiFePO4 beispielsweise mit Yttrium- (LiFeYPO4) oder Schwefelatomen verbessert die technischen Eigenschaften ebenfalls."

Und bei geringer Zyklentiefe passiert so gut wie nix an Degradation (lediglich 10% Entladetiefe, warum eigentlich nicht wenigstens 30 oder 50%, dass ist eigentlich realistischer):
[www.auto88.cz]

Allgemein:
[de.wikipedia.org]

cell voltage level:
[gwl-power.tumblr.com]

Gruß, Dragan

von omitreligion - am 20.10.2015 18:52
Ah, jetzt bin ich hierüber gestolpert, es ist wohl hauptsächlich ein besseres Kälteverhalten:

[www.diyelectriccar.com]

von omitreligion - am 20.10.2015 19:04
Der offensichtlichste und für jeden Nachprüfbare Unterscheid, die Spannungskurbe ist nahezu gerade, bei LiFePo fällt die von Anfang bis Ende halt deutlich steiler ab.
Daher ist LYP bei 2,8V leer, wohingegen LFP bis 2,5 runter geht.
Durch diese flachere KurVe ist es eifnacher, denn aAkku im Mittleren bereich zu Zyklen, wodurch die Zyklenzahl insgesammt höher ist als bei LFP
Das hängt damit zusammen, da je leerer eine Zelle wird der Stress beding durch den Innenwiderstand steigt, da der von LYP aber über einen weiten Bereich viel geringer abfällt kann man halt z.b. bis 90-30 entladen bei LFP nur bis 90-40% z.B. wenn beide die gleiche Lebenserwartung haben sollen (Beispielwerte!)
und eben das Kälteverhalten, hier haben LFP größere Probleme den LAdestrom aufzunehmen z.B:

von Sven Salbach - am 20.10.2015 21:38
Der wichtigste Unterschied ist, dass LYP im Gegensatz zu LFP auch bei Tempertauren unter 0°C geladen werden darf. Steht auch so in den Datenblättern.

von E. Vornberger - am 21.10.2015 05:46
Zitat
Sven Salbach
Daher ist LYP bei 2,8V leer, wohingegen LFP bis 2,5 runter geht.


Das sollte man immer prüfen ob exakt der gleiche Ladestrom im Verhältnis zur Kapazität verwendet wurde.

Denn auch die Spannungsgrenzen gelten nur für einen bestimmten Entladestrom. Wird die Zelle mit sehr kleineren Strömen entladen dann ist die Zelle schon bei weit höherer Spannung leer.

von Emil - am 21.10.2015 05:53
"Das sollte man immer prüfen ob exakt der gleiche Ladestrom im Verhältnis zur Kapazität verwendet wurde."

Ja, da stimmt, aber dennoch ist die Chemische Grenez bei 2,8 und eben nicht bei 2,5V
Ist ebenfalls für jeden einfach nachprüfbar, da die Kurven von LYP ganz anders aussehen als bei LFP

Da es auch hier immer weider "Experten" gibt, die behaupten es wäre das selbe wie bei den LFP drin...
Nur falls jemaden den Sicherheitsdatenblättern kein Vertrauen schenkt...denn dort ist das LYP ebenfalls aufgeführt

von Sven Salbach - am 21.10.2015 07:00
Sven, für einen Link mit den unterschiedlichen Kurven wäre ich dankbar, vielleicht wo auf Deinem Blog?

Habe übrigens eine Frage zu Reifen /Felgen und Zulassung für den Tazzari hier neu laufen, vielleicht weiß jeman bescheid?

[67183441.foren.mysnip.de]

von omitreligion - am 21.10.2015 13:57
Was passiert eigentlich, wenn man Zellen die nicht unter 0° geladen werden dürfen,
trotzdem versucht zu laden?

von Jan-EL - am 21.10.2015 15:07
[www.google.de]

von Emil - am 21.10.2015 16:59
Den Artikel [www.hiu-batteries.de]
würde ich mal so Interpretieren: Gelegentliches Laden bei leichten Frost (bis -5°) ist harmlos.
Regelmäßiges Laden bei strengen Frost (unter -10°) geht arg auf die Lebensdauer /
Kapazität der Zellen.

von Jan-EL - am 22.10.2015 00:02
LYP unter 0C zu laden ist aber auch eine Qual - wenns schnell gehen soll. Hoher Strom ist nicht, die Spannungen gehen so schnell rauf :rolleyes:

von el El - am 22.10.2015 07:06
so ist es korrekt, wie immer gilt..nicht alles wa zulässig ist, ist völlig unbedenklich.
Daher gebe ich ja auch immer dringend die Empfehlung mit aud den Weg, die Akkusheizug dennoch einzuplanen oder die Zellen zumindest entsprechend zu isolieren.
Genauso wie Laden mit 3C möglich ist...geht LAden unter 0..gesund ist logischerweise nichts davon (Wei bei Blei Akkus auch)

von Sven Salbach - am 22.10.2015 08:54
Hi,
logo :-)


Quelle
[www.mysnip.de]

von Sven Salbach - am 22.10.2015 15:03
Der Unterschied kann aber auch zum großen Teil an der höheren Kapazität liegen.

Für einen aussagefähigen Vergleich muss erst die Kapazität bestimmt werden und dann mit dem gleichen anteiligen Strom entladen werden.

Ich glaube auch nicht an die unterschiedlichen Endspannungen beim Entladen. Ich vermute eher dass sowohl die höhere Kapazität als auch die höhere Ladeentspannung von Winston benutzt wird um die höheren Zykluszahlen zu erreichen. Denn es ist klar, dass wenn die Zellen bezogen auf die tatsächliche Kapazität geringer entladen und auch geringer belastet werden, als die Zellen anderer Hersteller, dann sieht das auf dem Datenblatt einfach besser aus.

Ich halte das nicht für die schlechteste Lösung, aber man sollte sich auch nicht davon täuschen lassen.

von Emil - am 22.10.2015 18:07
das lässt sich nicht abstreiten, aber so oder so bekommst Du mehr fürs Geld.
Ob Du nun 70€ für 60Ah bezahlt und bei einer MArke 82Ah oder 72Ah bei der anderen dafür erhälst..
Daher passen die Angaben dann so oder so :-) da die Zyklen dann im vergleich zur anderen MArke mit bei gleich genutzt Kapazität höher sind!
Und da hier niemand sine Zellen jedesmal zu 100% leer macht, halten sie folglich wirklich länger, egal aus welchem Grund ;-) und wie sagt man doch so schön,..wichtig ist..was am Ende rauskommt ;-)

Den direkten Vergleich habe ich aber auch noch irgendwo ;-)
Da ging es spieziell und den Vergleich LFP und LYP..suche ich die Tage auch nochmal raus.
Oder einfach nach suche, ist hier alles im Forum veröffentlicht.
Auch Kältelaentladungen verschiendeener Marken etc.

von Sven Salbach - am 22.10.2015 18:35
Emil, unterschiedlichen Endspannungen beim Entladen? Also ich fahre die Winstons nie soweit runter wies geht, bin aber mal in die Verlegenheit gekommen, sie auf 2,9 anstatt der gewohnten 3,05V unter Last (wos zu Piepsen anfängt) runterfahren zu müssen. Da gings um 3-400 Meter! Fast im Schritt bin ich zur Ladesäule hingekrochen. Das geht fast genau so schnell wie beim Laden von 2,60 auf 2,65V. Da hat man keine Reserve, nix von wegen ach fahr ich sie halt mal bis um Ende der Norm. Gut, damals wars kalt, da geht ja noch schneller, aber um recht viel Kapazität kann es sich dabei nicht handeln die Winston da als Reserve einplanen würde.

von el El - am 22.10.2015 20:53
Alle Spannungsgrenzen müssen immer im Bezug auf den aktuellen Entlade-/Ladestrom gesehen werden.

Eigentlich dürfte man überhaupt keine Spannungsgrenzen als Kriterium verwenden, außer für den allerletzten Schutz. Der richtige Weg wäre den echten SOC über einen entsprechenden Batteriecomputer zu nutzen um sowohl zu Laden und zu Entladen im Bereich von 10 % - 90 % zu bleiben. Gelegentliches Vollladen für das Balancing schadet dann auch nicht so sehr.

Irgendwie hat sich gegenüber Blei nicht viel geändert. Man betreibt sie in einem Bereich in dem sie sich wohlfühlen und gelegentlich macht man eine Ausgleichsladung damit sich die Zellen im Strang wieder angleichen.

von Emil - am 23.10.2015 06:06
das stimmt so.
Denn wie ich ja auch immer wieder predige...das EL ist keine elektrische Zahnbürste..da ist es völlig wurscht..da wird ein billiges LAdemanagement verbaut und gut!
Aber bei einem Elektromobil sollte der Akku nicht an der Grenze seiner Spezifikationen betribene werden!!
Weder im Kältebereich, noch schnellladung, noch hochstromentladung, noch grenztemperatur, Grenzspannung und erst recht nicht mehreres zusammen, also höhe Ströme bei neidrigen Temerpaturen etc.

Daher sollten die Akkus immer so Dimensioniert werden, das man so gut wie nie in diese bereiche kommt.
Und eben das Macht Elektroautos tuer..wenn ein VW Konzern 50km Reichweite angibt, würde das Akkuoack sicher 70km oder 80km..aber das wird eben vom BWM geblockt, sowohl nach oben als auch nach unten

Und eben um dieses zu demonstrieren fahre ich 160Ah und behandele die Akkus so gut es geht empfohlenmen optimum von Winston Thundersky
Aber auch ich lade desöfteren voll, was eigentlich nicht erwünscht it, aber leider bei allen BMS immer mal wieder erforferlich ist um den SOC zuverlässig zu haben

von Sven Salbach - am 23.10.2015 06:29
Sven ich geb Dir Recht und dennoch.. Das geht nicht immer. Sicher, einiges davon schon, aber meist nicht alles. Ich fahre regelmäßig Langstrecken und hab für zB 150km einfache Strecke nicht den ganzen Tag Zeit, ich hab ja dort auch was zu erledigen. Kosten mal bei Seite: Ich müßte dann 16x 200A Zellen verbauen, dann müßt ich nur halb so oft mit 1,7C laden und die Zellen würden auch nicht so gefordert - Entladestrom. Aber wie krieg ich die ins el ohne große Umbauten? Und wo krieg ich die dann nötigen 3 zusätzlichen Lader ins El? Trägt das das El? Und wenn dann das Zeug bis unters Dach verbaut ist, wo lade ich? Ok, mit Typ 2 könnten da und dort 3x32A machbar sein. Aber dann hab ich keinen Stauraum mehr. Und durch das Gewicht frißt das el dann auch wieder mehr also komm ich nicht 2x so weit, sondern ev. 1,5x so weit. Also noch größere Zellen? Ist wie bei allem anderen auch, man muß das einfach abwägen. Halten die Zellen eben kürzer, brauch ich weniger Strom, hör ich auf zu rauchen kann ich alle 2 jahre neue Zellen kaufen :)

von el El - am 23.10.2015 09:38
na ich komme mit 160Ah docha cuh 160-240km , also keine 200er beim F4 ;-)
Aber eben das ist der Springende punkt, und gerade bei so eienr Nutzung kommen die leute ohne Akkuüberwachung halt nicht weit..da ist die dann auch um so wichtiger.
Wenn jemand 10ßAh hat, aber nie emhr als 20-50km fährt...geht das eine ganze Zeitlang gut...bis...

von Sven Salbach - am 23.10.2015 09:53
Genau, erstens, beim F4, und zweitens, wie schnell fährst du da? Eben.

von el El - am 23.10.2015 10:16
bei 160Ah sind beim F4 bei Vollgas also 63km und immer voll durchtreten, es ist nur schwer möglich den F4 über 1Ah/km zu bringen außer man föhrt nur senkrecht :-9
Roman kann da vielelicht passende werte im Gelände nennen.
50km/h für über 220km
Real sollte es sogar noch mehr sein mit neuen Akkus, da die Wisnton ja nicht selten 192Ah haben, sind ja auch genau so groß und schwer wie 180Ah Calb

von Sven Salbach - am 23.10.2015 10:21
Klingt gut! Aber für mich leider auch keine Option, aus dem ThrigeEl ein F4El zu machen, preislich gesehen. 100km sind mit 100Ah bei 50-55 schon drinnen und es dauert kaum länger als knapp 80 zu fahren und 20min zwischenladen zu müssen, schön wäre halt beides, zumindest 100km mit runden 80 da wär ich schon glücklich.
Naja, mal sehen wohnin die Batteriepreise gehen und auch der Gebrauchtmarkt, Priusse (Prii?) der ersten Generation gehen schrottig schon um 1000€ her un das werden immer mehr, in 10 Jahren schaut das schon ganz anders aus, zahlt man 1-200€für einen Schrotthaufen und stopselt das irgenwie zusammen.

von el El - am 23.10.2015 10:49
Zur Information:
MySnip.de hat keinen Einfluss auf die Inhalte der Beiträge. Bitte kontaktieren Sie den Administrator des Forums bei Problemen oder Löschforderungen über die Kontaktseite.
Falls die Kontaktaufnahme mit dem Administrator des Forums fehlschlägt, kontaktieren Sie uns bitte über die in unserem Impressum angegebenen Daten.