Diese Seite mit anderen teilen ...

Informationen zum Thema:
Forum:
elweb Batterie
Beiträge im Thema:
81
Erster Beitrag:
vor 2 Jahren, 8 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 2 Jahren, 6 Monaten
Beteiligte Autoren:
Sven Salbach, andreas Andreas, Christian s, Emil, el El, S.2015, R, Joe-Hotzi, R.M, Multimegatrucker, ... und 5 weitere

Sicheres BMS, gibt es so etwas überhaupt?

Startbeitrag von Multimegatrucker am 22.10.2015 06:13

Ich freue mich auf die Weiterführung des Themas aus dem Cityel Forum :spos:

Zitat
andreas Andreas
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein BMS die Zellen kaputt macht, weil es selbst kaputt geht ist viel höher, als dass die Zelle von sich aus kaputt geht. Das liegt vor allem daran, dass die Zellen heute so gut sind.


Obiges Zitat von Andreas teile ich zu 100%.

Grüße
Johannes

Die 50 interessantesten Antworten:

unqualifizierter Einwurf:
Wie wärs denn mit doppelter Absicherung?

Bei mir: 2x Celllogs, singlebalancer. Bei Erreichen der Ladeendspannung einer Zelle schalten die Celllogs über ein Selbsthalterelais den Lader auf Balancerstrom.

Wenn man das nun zusätzlich noch einmal ausführen würde steigt doch die Sicherheit, egal welches primäre bms verbaut ist!

Man könnte einfach 2 zusätzliche Celllogs montieren, stummgeschalten, außer Sicht, so daß man nicht durch die unterschiedlichen Anzeigen verwirrt wird... Diese schalten bei Unter oder Überspannung einer Zelle über ein Selbsthalterelais die Hupe ein und den Lader aus.

Wärend der Fahrt hört man, wenn man schon das gepiepse der Celllogs nicht hört, die Hupe und kann reagieren, beim Laden wäre man doppelt abgesichert. Auch wenn die Dinger ungenau sind, die Sicherheit hätte sich verdoppelt, und das beide Celllogpaare bzw dieser Sicherheitskreis und das primäre bms ausfallen, gleichzeitig, und die Hupe auch kaputt wäre? Nein.

Kosten 2x15€ für die Celllogs und sag 5€ für ein Selbsthalterelais.

von el El - am 22.10.2015 07:01
Ah jo, Du meinst wenn ein Balancer verreckt und die Zelle entleert? Ja da müßte die Hupe eigentlich angehen, für die Nachbarn, die die Hupe hoffentlich nicht einfach nur abzwicken. Aber nur wenn der Knochen eben nicht auf Urlaub steht. Meinerseel, wenns 100% sicher sein soll, dann kostetets aber mind. auch so viel wie die eine Zelle, die ansonsten eben zu tauschen wäre. Man kanns Dir aber auch gar nicht recht machen :D

von el El - am 22.10.2015 10:21
ich gebs einfach auf dagegen anzureden :-)
*SATIRE*
Wenn jemand meint, Zähneputzen ist überflüssig, weil er immer noch 12 Zähne hat, obwohl er sich nie die Zähne geputzt hat das ist es doch gut, jeder wie er mag :-)
Den sicher ist, das die Wahrscheinlichkeit durch Zähneputzen schwer zu erkranken oder zu sterben viel höher ist als wenn man sich gar nicht die Zähne putzt wegen Fluorid und anderen Zsuatzstoffen, daher rate ich dringend vom Zähneputzen ab.
Es gibt ja auch Fahrräder ohne Bremse..sind derzeit große Mode..aus Gewichtsgründen..zum glück schiebt hier der Gesetzgeber ein Riegel vor ..die Fahrer selbst, sind aber der Meinung das es übertrieben ist..und sind bisslang gut ohne Bremse ausgekommen...
Wenn manche behaupten, ein Schutzleiter im Hausnetz ist überflüssig, war die eltzten 100Jahre nicht erforderlich..dann bitte...jeder wie er mag ;-)
Klar, das es DURCH einen FI Schalter zu einer Fehlauslösung kommen kann..das Risiko it einfach viel größer als das jemang am Stromkreis stirbt.
Das gleich gilt übrigens auch für die normale Haussicherung...das die Fehlerhaft auslöst und das Fussballspiel unerwartet ist ein viel zu hohes Risiko, daher macht es Sinn, die Sicherungen zu überbrücken! für eine Erhöhte Ausfallwarscheinlichkeit.

Tjaaa...so ist das nämlich..es gibt sicher noch viele bessere Beispiele wie den Gurt beim Auto..das Risiko nicht rechzeitig aus dem Auto raus zu kommen ist sicher größer als seine schützende wirkung..etc pp .-)

Also die einen nutzen es die anderen nicht..nur mit Garantie ists natürlich essig...fraglich nur wieso eigentlich..wenn der Händler doch ein BMS verlangt damit er doch eigentlich WENIGER Reklamationen hat..tss wie bescheuert von denen ;-) Die ruinieren sich ja alle selber :-)

Oder der Autopilot bei PAssagierflugzeugen..völliger Schwachsin,..bei vielen häutigen Flugzeugen passiert gar nicht wenn man einen Schalter am Steuerknüppel blockiert..es fliegt dasnn eine ganz zeitlang auch so gerade aus..dennoch sidn die Fluggesellscahaften so behämmert und nutzen den Autopiloten!! Absoluter Leichtsinn sowas..ES GIBT KEINEN ABSOLUT SICHEREN AUTOPILOTEN!!
Daher sollten die nicht mehr genutzt werden! Stattdessen den Steurknüppel mit Seil doer TEsa fixieren!! DAs is t die echt MÄNNERLÖSUNG :-)
Und wenn das nicht mal so große Firmen wie VW, Audi und TEssla begreifen,..nenene ganz schlim..*SATIRE*

von Sven Salbach - am 22.10.2015 15:14
Sehr sicher ist eine reine Spannungsanzeige der einzelakku-spannungen und des gesamtakkus.

Relais die beim Zündschlüssel-umdrehen anspringen
und jeweils mini-digitalvoltmeter (siehe ebay) die spannung jeder zelle (z.b. auf einer übersichtlichen platine) im fahrbetrieb und bei ruhe anzeigen.

man sieht dann auch den spannungseinbruch im winter oder bei normaler fahrt am kapazitätsende der akkus sehr genau z.b. mit einer analogen volt-anzeige für die gesamtspannung.

Wenn nötig balanced man dann manuell. Wenn eine zelle dauerhaft driftet sortiert man sie für andere zwecke z.b. 12 volt stromversorgung aus. oder selektiert die zellen nach innenwiderstand und selbstentladung noch zusätzlich

gruß, dragan

von omitreligion - am 22.10.2015 16:10
Auf welcher Datenbasis wird diese Behauptung aufgestellt?

Wo sind denn die massenhaften Fälle wo das BMS die Ursache für Schäden am Akku sind.

Natürlich kann jemand auch als menschliches BMS arbeiten und jede Zelle ständig sowohl beim Laden als auch Entladen mit Spannungsanzeigen überwachen, und bei Abweichen einzelner Zellen die Zellen entsprechen ausgleichen.

Das kann man aber nicht pauschal als die richtige Lösung propagieren, da die wenigsten Leute die Zeit, Wissen und Lust haben sich um so was zu kümmern. Und selbst dann passieren ganz menschliche Fehler, weil einfach mal vergessen wird den Hauptschalter abzuschalten und irgendein Dauerverbraucher den Akku leer saugt und der Akku dann ein Totalschaden ist. Wenn das jemand gerne als Hobby betreibt, ok. Aber für die den Großteil der Nutzer ist das nichts.

Ich dagegen behaupte, dass Milliarden von Lithium Akkus nur deshalb längere Zeit überleben, weil eben ein BMS dafür sorgt, dass die Betriebsbedingungen weitgehend eingehalten werden. Trotz der großen Verbreitung hört man relativ wenig von gravierenden Schäden.

Ich sehe das BMS als Sicherung, die nur in absoluten Ausnahmefällen versagt. Wahrscheinlich auch genau dann wenn Fehler bei der Konzeption und Montage begangen wurden.

Um die Frage zu beantworten:
Nein, es gibt kein sicheres BMS wenn damit 100 % Sicherheit gemeint ist. Aber BMS sind hinreichend sicher, wie die unzähligen damit betriebenen Speicher zeigen.

von Emil - am 23.10.2015 07:06
Man bekommt meiner Meinung nach nur ein Gefühl für seine Akkus, wenn man eben die Akku-Einzelspannungen überwachen kann.

Z.B. habe ich den Fehler mit zu selten eingesetztem BMS beim Tazzari erst feststellen können, als ich die Zellen mal eben mit dem Voltmeter geprüft hatte. Ich wäre nur 30 km weit gekommen und hätte gedacht nun ist was kaputt und hätte das Fahrzeug dem Verkäufer zurückgegeben.

Also auch Top-Balancing ist für viele Endanwender nicht das Mittel der Wahl um ein völlig idiotensichers System zu schaffen.

Aber auch bei Benzinern und Diesel-Fahrzeugen braucht es Erfahrung. Wer hat nicht schon sein Fahrzeug ratzeputzeleer gefahren und ist mitten auf der Gasse stehengeblieben weil man eben nicht weiß wann der Benzintank wirklich leer ist, erst kurz vor dem Ende der roten Markierung oder erst knapp dahinter? Und wenn die Fahrbahn nicht eben ist, zeigt die Tankanzeige immer was anderes an.

Bei Bleiakkus hatte ich erst begriffen wie diese funktionieren, nachdem ich so ein Mini-Digitalvoltmeter angeschlossen hatte. Wie sie sich genau unter Last verhalten z.B..

Gruß, Dragan

von omitreligion - am 23.10.2015 10:41
Hallo
Fangen wir ganz von vorne an:
Man muss die Zellen balancieren, wenn sie auseinanderdriften. Nicht alle Zellen sind gleich, das ist ein Qualitätsproblem und auch ein Problem der Technologie der Zellenfertigung und damit eine Kostenfrage. Man muss eine Initialladung vornehmen, bei der alle Zellen auf dieselbe Spannung geladen werden. Ich habe das mal protokolliert und dabei Unterschiede der Kapazität um 5% gefunden. Das ist nicht weiter schlimm.

Über den Weg das Balancing durchzuführen gibt es erhebliche Meinungsunterschiede und sehr verschiedene Wege. Auch darüber, ob eine Einzelspannungsanzeige notwendig oder eher schädlich ist, sind wir geteilter Meinung. Das Problem: Durch die zusätzlichen Kabel und Messungen erhöht sich die Komplexität und damit die Fehleranfälligkeit. Viele Anzeigeinstrumente belasten die Zellen dabei ungleichmäßig und sind dabei auch noch ungenau, so daß der Nutzen fragwürdig ist. Der Leckstrom ist nicht unerheblich. Er kann auch nicht unendlich klein werden, weil sonst die Messgenauigkeit durch HF-Einstrahlung leidet, Stichwort Kabellängen. Umsonst bekommt man es auch nicht.

Meine Meinung dazu: Jede Zelle muss eine Unterspannungsüberwachung haben, wenn der Akku voll ausgenutzt werden soll. Ich habe eine solche Überwachung, aber ich brauche sie praktisch nicht, weil ich den Akku fast nie leerfahre.

Man kann die existierenden BMS in mehrere Klassen aufteilen:
1. sogenannte Lastmodule wie [www.litrade.de]
2. Intelligente Lastmodule mit µC wie [www.litrade.de]
3. Zentralisierte BMS wie [www.litrade.de]

Was sind die Vorteile und Nachteile?
1. Vorteile: Preis. Nachteile: Nicht überwachbar, nicht selbstüberwachend. Wenn der Transistor durch Überhitzung durchlegiert wird die Zelle mit >2A entladen, nach ein paar Tagen ist sie kaputt.
Dieses Problem haben aber alle BMS. Es ist eine Qualitäts- und Auslegungssache.
2. Vorteile: Kann sich prinzipiell selbst überwachen. Nachteile: Wird nicht konsequent durchgeführt. Es fehlt z.B. eine zweite Referenzspannung um einen Fehler der Referenzspannung überhaupt finden zu können. Die Komplexität ist hoch, man braucht für jede Zelle einen µC, der natürlich durch den Lastwiderstand hohen Temperaturen ausgesetzt wird, was man wiederum durch einen Temperatursensor ausgleicht, der eine Sicherheitsabschaltung in Software bewirkt. Man braucht eine oder mehrere Ringleitungen oder zumindest irgendein Netzwerk. Also auch wieder eine Zentrale, die die Messdaten auswertet und vielleicht auch anzeigt. Das ist im Motorraum eines Cityels natürlich ein Problem, da gibt es (Kohle-)Staub, Feuchtigkeit. Ein großer Nachteil ist der Stromverbrauch mit 12mA. Das sind 10Ah pro Monat. Nach 10 Monaten ohne Nachladen sind 90Ah Akkus kaputt, und zwar alle zusammen. Wenn sie nicht vollgeladen waren auch sehr viel früher.
3. Vorteile: Nur ein µC. dynamisches Balancing bei Langsamladung möglich. Nachteil: Die Hitzequelle ist nicht verteilt sondern konzentriert. Ohne Lüfter geht es nicht, die Alternative ist eine Temperaturüberwachung und Abschaltung. Aber dann wird eben auch nicht balanciert oder eben nur sehr langsam. Billig ist es auch nicht. Von jeder Zelle muss eine Verbindung an einen zentralen Stecker geschaffen werden, wenn das Kabel einen Kurzschluss hat, wohin auch immer, brennt die Bude. Also Sicherung an jeder Zelle. Sicherungen gehen auch mal von alleine kaputt. Also muss auch das erkannt und angezeigt werden.


Mein BMS, ich nenne es Licoup für Lithium Individual Cell Over and Undervoltage Protection, geht einen Mittelweg.
Ich verwende ebenso wie die 2. Klasse Einzelmodule für die Zellen und eine Ringleitung mit Optokopplern. Allerdings verwende ich keinen µC sondern nur einen Doppelkomparator mit eingebauter Referenz in Automotive Qualität. [www.linear.com] . Der kostet leider auch Geld. Dafür ist er bis 125°C spezifiziert und bei meinen extremen Tests hielt er auch 48V Pulse bei hohen Temperaturen aus. Die Referenzspannung ist sehr gut und den Referenzen in billigen µC eindeutig überlegen. Der Komparator arbeitet kontinuierlich, ein Aliasing wie bei ADCs gibt es nicht. Das gesamte Modul inklusive eingeschaltetem Optokoppler braucht unter 1mA. Unterhalb 2.5V, wenn der Optokoppler abschaltet 0.1mA.
Mit diesem Stromverbrauch sind auch jahrelange Standzeiten kein Problem.
Natürlich braucht auch dieses System eine Zentrale zur Steuerung der Ladegeräte. Ich benutze ein Meanwell RSP 3000 und ein MDR 60 zum balancieren.
Ich habe auch die Zentrale komplett ohne µC aufgebaut, aber das ist sicher nicht der Weisheit letzter Schluss. Ich werte den Strom der Ringleitung doppelt aus, nur wenn der + und der - Anschluss einen Strom > 1mA haben, wird der Alarm abgeschaltet und der starke Lader nicht ausgeschaltet. Daneben gibt es noch eine Temperaturmessung für die Zellen um die Heizung zu regeln. Zu Beginn der Ladung sind beide Lader eingeschaltet, es fliessen 65A. Irgendwann erreicht der starke Lader seine Spannungsgrenze und regelt ab. Der kleine Lader hat eine höhere Spannung, kann aber nur 1.8A liefern. Irgendwann spricht das erste Modul mit Überspannung an und schaltet seinen Optokoppler aus und seinen Lastwiderstand an (2.1A). Daraufhin wird der starke Lader einfach primärseitig abgeschaltet. Eine Spannungsabsenkung kann auch analog durchgeführt werden, aber ich brauche das nicht und es erhöht die Komplexität. Der kleine Lader lädt zeitgesteuert weiter. Irgendwann sind bei allen Zellen die Lastwiderstände an im quasianalogen Betrieb, das heißt sie schalten sich mit etwa 100 Hz an und aus, man sieht ein Flackern der roten und grünen LEDs. Eine besondere Kühlung der Lastwiderstände ist nicht notwendig, auch im Sommer bei 40°C nicht, trotz Abdeckung und thermischer Isolation der Zellen in Kisten aus PUR.
Ich habe eine kleine Analyse gemacht, welche Fehler zu welchem Verhalten führen und versucht die Fehler entdeckbar zu machen:
Was sind die Top-Fehler?
1. Zelle wird permanent entladen mit hohem Strom
2. Zelle wird nicht vor Überladung geschützt
Ich habe zwei LEDs pro Platine, grün ist im Normalspannungsbereich an, rot ist an, wenn der Lastwiderstand Strom zieht.
Man kann also den 1. Fehler durch optische Kontrolle finden. Nachdem die Ladung beendet wurde müssen alle roten LEDs aus sein und alle grünen an.
Man kann auch den 2. Fehler optisch sehen: Wenn beim Balancing die rote LED niemals angeht, dann wird offensichtlich nicht balanciert.

Zur Praxis: Ich fahre nicht sehr viel. In 5 Jahren gerade mal 12000km.
Anfangs musste ich bis zu 15 Minuten balancieren. Das ging dann nach 10 Zyklen runter auf 5 Minuten. Ich habe es dann einfach gelassen und nur einmal pro Woche balanciert. Auf der Sinsheim Tour fahre ich zweimal 75km. Das ist bei meiner Fahrweise knapp, beim Ladehalt brauche ich etwa 2 Stunden inklusive Balancieren. Im Winter 2014/2015 hatte ich diverse Umbauten. Dabei habe ich die Batterie nicht getrennt. Der DCDC hat die Zellen auf 0 V entladen. 14 von 15 Zellen haben es überlebt. Eine Zelle war intern kurzgeschlossen, ich habe sie einfach extern kurzgesschlossen mit 40^2mm. Anfangs musste ich mehrere Stunden balancieren nach jeder Ladung. Mittlerweile sind es nur noch ein paar Minuten. Ich fahre Ströme bis 250A aus den 90Ah Zellen. Die Spannung geht bis auf 36V runter, also knapp oberhalb der Alarmschwelle von 2.5V/Zelle. Wenn ich weiter fahre und richtig viel Gas gebe kommt manchmal der Alarm. Unterhalb 20km aber nie.

Die Zellmodule gibt es leider nur theoretisch bei [shop.lipopower.de] zu kaufen, im Angebot findet sich nichts.

Was kann verbessert werden? Die roten LEDs gehen leider kaputt, seltsamerweise nicht bei allen Modulen sondern nur bei 20%.
Die Zentrale ohne µC erfüllt zwar ihren Zweck, könnte aber in Verbindung mit dem Analogeingang des RSP-3000 viel mehr leisten und den Ladevorgang noch beschleunigen.
Ich habe die Module 2 fach lackiert. Keines hat irgendwelche funktionalen Probleme.

Eure Fragen?

Gruß
andreas
[attachment 1598 BMSModule.jpg]

von andreas Andreas - am 23.10.2015 18:25
also da ich egraddwe auf dem Sprung bin nur kurz
Auch darüber, ob eine
"Einzelspannungsanzeige notwendig oder eher schädlich ist"
IWarum sollte die schädlich sein, beim BMS werden alle zellen gleich belastet, also schadet na ncihts.

" Ich habe eine solche
Überwachung, aber ich brauche sie praktisch nicht, weil ich den Akku
fast nie leerfahre. "

ähmm...kein Kommentar...also solange alles ist wie immer ist es gut..wenn nicht..dann nix gut?!? das kann ja nicht die Lösung sein, damit hast Du die Frage selbst beantwortet..da es eben auch Situationen gibt wo die Akkus doch leer gefahren werden, wird also eine Überwachung benötigt.
Wenn nicht, geht es eingie Zeit gut bis zum Gau

"Sicherungen gehen auch mal von
alleine kaputt. Also muss auch das erkannt und angezeigt werden"
was meinst Du wohl was die BMS Systeme dann machen?!? Däumchen drehen etwa?! Es wird unterspannungsalarm gemedet logischreweise

Das PMOS insbesondere der Nachfolger der in wenigen Wochen kommt ist ebenfalls in Automotive Qualität! und kann nicht nur Impulse bis 48v!! übertrifft also Deine Anforderung bei weitem!
Alles andere war mir jetzt zu umfangreich da ich jetzt los muss..jedenfalls übertrifft das PMOS wohl alle Deine Beispiele bei weitem!
ISt alles absolut ok.
LAckierung kostet 4,95 oder so extra, ist im Shop anwählbar!

von Sven Salbach - am 23.10.2015 19:20
Hallo Sven
Auch wenn ich natürlich Deinen Shop zitiere, weil es naheliegt, möchte ich Dich nicht persönlich kritisieren. Alle diese Klassen gibt es schon lange. Ich finde alle zitierten Lösungen brauchbar und andererseits kritikwürdig. Sie haben ihre Vor- und Nachteile und das muß diskutiert werden. Ich lege mir ja nicht umsonst 17 Kabel mit Sicherung ins Auto. Für den Aufwand könnte ich auch eine Zelle mehr reinnehmen.
Vielleicht gibt es ja noch ganz andere Ansätze zur Auswertung der Signale eines solchen Ringleitungssystems.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 23.10.2015 19:40
dicher Sicehrungen können meines WIssen entfallen, wenn Du die Paltine auf den Akkus montiert z.B: unter 30cm ist glaube ich keine Sicherung erforlderich..kenne jetzt aber die Vorschrift nicht im Detail..meinte auch mal was von 10cm gehört zu haben,
Leider ist mir keine bessere Lösunge ingefallen und habe auch noch nichts gefunden..Lichtleiter scheidet aus, Ultrascahall benfalls, IR Ebenfall, Powerline ebenfalls, Bussystem hat beneso NAchteile etc. pp..ist ja nicht so das es mal eben spontan entwckelt wurde ;-)
Ursprünglich waren alle entwürde für mein eigenes EL..und natürlich sollte die bestmögliche Lösung herdas ist derzeti der PMOS bzw der NAchfolger mit erheblich weniger BAuteilen, aber die Funktionsweise bleibt die gleiche, auch dr Nachfolger arbeitet mit Direktmessung also OHNE Multiplecer und externen OPAMPT etc

von Sven Salbach - am 23.10.2015 19:50

Re: Litrade BMS ?

Da die hier ein allgemeiner BMS Thread ist möchte ich wie schon mal besprochen einen neuen Thread starten der sich NUR mit dem Salbach BMS 16S PMOS beschäftigt mit dem Ziel eine brauchbare Vorinformation vor dem Kauf für interessierte zu liefern da dies meines Erachtens auf der Litrade website nicht 100%ig erfolgt . soll auch eine Art Gebrauchsanweisung sein für die ich ein Gerüst liefere und alle Verwender ( vor allem bitte Sven ) sollen ergänzen oder falsches entfernen.

Ev dann ins Wiki stellen wenn sven nicht eine völlig neue Version rausbringt u diese Info nicht mehr stimmt.

von Christian s - am 24.10.2015 08:04
wichtig wär jedenfalls eine Art Beschreibung was es kann u was nicht u eine art Gebrauchsanweisung ... mag sein daß sven recht hat und potentielle Interessenten eher in die Litrade website schauen als ins Ladeforum??? jedenfalls gut wenn die Anwender was beisteuern können.
ich hoffe sie nutzen mein grundgerüst u ergänzen es . Sven soll möglichst fehler u Irrtümer ausbessern und die Lücken die ich mit Fragezeichen gesetzt habe ,füllen

von Christian s - am 24.10.2015 17:41
Man sollte die Überwachung der Zellspannung und das Balancing getrennt betrachten.Es muss nicht beides in einer Komponente vereint sein. So vermeidet man dann einen Single Point of Failure.

Es wird nur gerne bei den ganzen Topbalancern vermischt, weil hier die Spannungsmessung sowohl für die Überwachung als auch für die Steuerung des Balancing verwendet wird.

Ob jetzt jetzt alles auf den Zellen verteilt ist, oder zentral in einer Komponenten ist letztlich Geschmackssache. Beides hat Vor- und Nachteile. Der Eigenverbrauch ist in der Regel unkritisch weil die Akkus ja genutzt werden und nicht monatelang herumstehen sollen.

Wenn man tatsächlich sehr lange Standzeiten hat dann bietet es sich an ein System zu verwenden das man einfach abstecken kann. Hier haben die auf den Zellen montierten Module deutliche Nachteile. Bei einem zentralen Modul baut man entsprechende Stecker ein und es ist Ruckzuck getrennt.

Bezüglich der Länge und Absicherung von irgendwelchen Messleitungen gibt es imemr wieder Fehler gerade wenn zentrale BMS verwendet werden. Wenn die Messleitungen kurzschlusssicher verlegt sind gibt es keinen Grund irgendwelche Sicherungen einzubauen. Und selbst wenn hier mal ein Kurzschluss auftreten würde, würde die dünne Messleitung selbst wie eine Sicherung wirken, und die Spannungsüberwachung sollte dann auch dafür sorgen, dass ein Alarm ausgelöst wird. Manche bauen auch noch bei zentralen BMS eine Sicherung in die + und/oder - Leitung ein und verfälschen damit die Spannungsmessung des BMS da auch der Eigenverbrauch des BMS einen Spannungsabfall verursacht. Eigentlich müsste die Messung mit Vierleitermessung erfolgen, aber das sparen sich manche.

Wenn ich das Bild oben richtig interpretiere dann wird hier wieder mal die Balancerplatine gemeinsam mit dem Verbinder festgeschraubt. Dies ist dann der Anfang eines möglichen Schadens, denn man kann die Schrauben nicht mit dem nötigen Drehmoment festschrauben ohne dass irgendwann mal auch die Platine nachgibt. Die Balancer-Platine gehört entweder mit Hilfe einer Gewindestange oder Spezialschrauben befestigt.

Zum Schluss möchte ich noch erwähnen dass es zu den oben genannten Balancern auch noch noch komplett aktive Balancer gibt die ständig balancieren, und so versuchen die Spannungswerte bei jedem SOC konstant zu halten. Das ist bei Fahrzeugnutzung in der Regel unwichtig und der Ausgleichsstrom ist auch zu klein, aber bei einer Solaranwendung, wo der Akku lange Zeit weder voll entladen noch voll geladen, und man mit relativ kleinen Strömen gearbeitet wird kann das hilfreich sein.

von Emil - am 26.10.2015 06:30
ui, ja das mit der Befestigung der Balancer, Emil, das ist ein guter Punkt! Gerade im el mit seiner guten Federung wird das alles so richtig durchgeschüttelt und auch jedes andere Fahrzeug wird durchgewalkt. Irgendwann sind die dort und da etwas locker, ich muß auch gelegentlich mal eine 1/16 Drehung oder so nachziehen. Ob da die Platinen schon nachgegeben haben? Die Schrauben sich lockern? Loctite nimmt man DA ja eher nicht. Gewindestangen aus entsprechendem Material wären fein, müßts eigentlich geben.

Schönen Feiertag an die Österreicher!

von el El - am 26.10.2015 07:05
" Eigentlich müsste die Messung mit Vierleitermessung erfolgen, aber das sparen sich manche."

weil es Unsinn ist!
A. wie willst Du es umsetzen und
B. wozu?!?

" noch komplett aktive Balancer gibt die ständig balancieren, und so versuchen die Spannungswerte bei jedem SOC konstant zu halten. Das ist bei Fahrzeugnutzung in der Regel unwichtig u"

das ist nicht uwnichtig, es ist ein Fehler! Da das bei LiFePo nicht funktioniert

von Sven Salbach - am 26.10.2015 07:15
Weil bei den BMS, die auch ihre Eigenversorgung über die angeschlossenen Leitungen (meist die erste und letzte) die Messwerte für die erste und letzte Zelle falsch sind.

Wenn dann noch Sicherungen in die Leitungen eingesetzt werden, weil man glaubt das sei nötig, dann ist der Spannungsabfall noch höher. Und vor allem sind diese dann wegen Toleranz in den Widerstandswerten der Sicherungen im Prinzip unbrauchbar. Was nützt eine Messung auf mV genau wenn 10 % durch die Sicherung verfälscht wird?

Die Messung muss von der Stromversorgung getrennt, oder zumindest muss der Unterschied in irgendeiner Art und Weise kompensiert werden.

von Emil - am 26.10.2015 08:54
bei meinem PMOS ist es nicht so, bei dem Ligo sit es nicht so..bei welchem kensnt Du das?
Bei dem NAchfolger des PMOS werde ich es so mchen, also ohne seperatre Versogungsspannung..und ich denke wenn Du solche Systeme noch kennst, dann werden die Entwickler sich dabei auch was gedacht ahben.
Bei meinem Nachfolger kansnt Du problemlos den empfohlenen Kabequerschnitt nehmen und 2 Meter verlängern !!!

Meinst Du nicht, die Leute die sowas konstruieren machen sich darüber auch gedanken?!?
Bei dem NAchfolger ist es durch einen sehr niedrigen Eigenstromverbrauch möglich, das es daduch zu keiner Verfälschung kommt!

Bitte vergleich jetzt nicht diese Modelbau Spieltechnick mit Einsatz im KFZ!
Deshalb kostet ein cellog 40€ und ein KFZ System nicht unter 200€!

Zusätzlich kommt es bei KFZ TEchnik auf Temperturzuverlässigkeit und Spannungsspitzen an..Modellbautechnik ist als einfache Überwachung eine schöne Sache, aber nicht vergleichbar mit den teuren Systemen

von Sven Salbach - am 26.10.2015 09:16
Es ist z.B. beim REC BMS und jedem Singleboard-BMs das ich kenne so.

Und ich behaupte ja nicht dass sich die Entwickler darüber keine Gedanken über die Technik machen, aber möglicherweise rechnen sie nicht mit den Unsinn die Käufer so treiben.

Da werden dann Schmelzsicherungen in alle BMS Leitungen eingebaut und plötzlich werden an der 1. und letzten Zelle abweichende Spannungswerte gemessen, und vor allem wird dann auch falsch balanciert. Gerade wenn mit hohem Strom balanciert wird muss auch ein ausreichend großer Abstand zwischen der Messung und dem Balancing sein. Durch Schmelzsicherungen wird das noch verstärkt.

von Emil - am 26.10.2015 10:14
"Da werden dann Schmelzsicherungen in alle BMS Leitungen eingebaut"
das empfehle ich auch durchaus so, je nachdem wie dei leitungen verlegt sind.
Warum sollte sowas die Messugn verfälschen, es wir ja nach wie vor LAstlos gemessen und das noch sehr Hochohmig...
Und gefiltert werden dei Werte natürlicha uch bei allen Systemen..also das ist in der Praxis nicht dramatisch.
Wobei ich auf KFZ Stecksicherungen setzen würde z.B:

von Sven Salbach - am 26.10.2015 10:59
Hallo
Viele gute Beiträge, viele Verbesserungsvorschläge, bringen wir etwas Fahrt rein!

Meine Gedanken dazu:

1. Präzision der Messung, Vierleitertechnik, Messpause: Bei sehr niederohmiger Anbindung der Messung und des Balancerstroms ist es nicht notwendig, den Balancerstrom abzuschalten, wenn ohnehin ausserhalb der Leerlaufspannung balanciert wird, weil die Präzision in diesem Bereich 3.6-3.65V ohnehin nicht sehr groß zu sein braucht. Die Zellen sind in diesem Bereich ohnehin voll, besser als 1% SOC brauchen wir nicht. Dagegen wird bei permanenter Balancierung im Betriebsspannungsbereich 3.3V eine extrem hohe Genauigkeit notwendig, dummerweise wird aber hier auch die Temperatur eine Rolle spielen. Voraussetzung ist also, daß alle Zellen die selbe Temperatur haben. Auch der Innenwirderstand wird bei entsprechenden Lade/Entladeströmen eine Rolle spielen. Indem man den Balanciervorgang ausserhalb dieser Einflüsse hält, also die Schwellspannung relativ hoch legt, umgeht man solche Probleme. Dafür nimmt man in Kauf, dass nicht jederzeit balanciert werden kann.

2. Befestigung von Balancermodulen:
Für meine Licoup Platinen habe ich ein Anzugsmoment von 8Nm für die geschlitzte Seite errechnet und eingehalten. Nach mehreren Versuchen über Jahre verteilt konnte ich keine Lockerung der M8 Schrauben feststellen. Deshalb gehe ich davon aus, dass es kein Problem darstellt. Ich habe auch keine Verformung an den Platinen feststellen können. Also: Grundsätzlich geht es, man muss aber sorgfältig sein. Da es immer noch ein harter Spannfall oder Schraubfall ist, muss der Zellverbinder weich sein, "unendliche" Scherkräfte kann so eine Verbindung mit Platine dazwischen nicht aufnehmen. Trotzdem würde mich interessieren, wie so eine Lösung geschickt mit Gewindestangen aufgebaut wird und wie die Praxiserfahrung ist. Vorteilhaft ist auf jeden Fall, dass erst einmal sämtliche Zellverbinder montiert werden und bei der nachfolgenden Montage der Balancermodule keine Überspannung auftreten kann. Dadurch wird eine prominente Fehlerquelle für die Module ausgeschlossen.

3. Trennung von Überwachung/Messung und Balancing. Balancing beinhaltet Messung. Ohne Messung kann es kein Balancing geben. Man kann natürlich durch eine Redundanz bei der Messung einen Fehler im Balancing finden. Aber dann ist es oft zu spät. Man müsste also die redundante Messung für das Balancing nutzen. Das wird bisher m.W. nicht angeboten.

Lasst uns weiter diskutieren:
Was brauchen wir, was sind die Ziele? Wie erreichen wir sie?
Was ist schädlich? Wie vermeiden wir das?
Was ist unnötig? Was kann man weglassen?
Wann braucht man zusätzliche Information? Welche genau und was folgt daraus?

Welche Systeme haben besondere Stärken und Schwächen? Durch welche Verbesserung kann eine Schwäche in eine Stärke verwandelt werden?

Hier noch ein IR-Bild von 15 Zellen bei 2A Balancierstrom, nur so als Denkanstoss:

[attachment 1633 IR_Licoup.jpg]

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 01.11.2015 18:26
Hallo Roman
Würde das gerne konkretisieren:
Gewindebolzen aus Edelstahl mit Inbus. Silberbeschichtung wo genau? Auf dem Gewinde? Und das kommt dann in die Alu bzw. Kupfer Aufnahme. So weit so gut. Jetzt kommt der mehrlagige Kupferverbinder drauf, beide Kontaktflächen blank, mit Vaseline. Darauf eine Mutter, aus welchem Material? Dann die Platine, mit einer weiteren Mutter. Irgendwelche Scheiben, Spannscheiben? An welcher Stelle?
Wie hast Du es genau gemacht, was sind Deine Erfahrungen?

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 01.11.2015 19:27
Hallo

Je nachdem welcher Pol entweder erst Cupal scheibe und dann Verbinder oder direkt der Verbinder.
Dann Edelstahlmutter und darauf die Abgriffe fürs BMS.

Silberbeschichtung ist auf dem Gewinde gibts aber nicht zu kaufen sondern ist Sonderanfertigung.

Wenn man die Bolzen nicht mehr lösen will dann ists egal ob Silberbeschichtung oder nicht.


Gruß

Roman

von R.M - am 01.11.2015 19:42
Edelstahl als Material für die Befestigung ist schon gut, da es bei keinem der Materialien korrodiert. Der Strom wird sowieso über die Kontaktflächen übertragen und nicht über die Schrauben und das Gewinde, da die Leitfähigkeit ungefähr um den Faktor 40 geringer ist als die von Kupfer. Saubere Kontaktflächen behandelt mit Vaseline oder Kontaktfett mit Metallpartikeln sorgt dafür dass keine Feuchtigkeit eindringt. Auf dem Alukontakt kann man noch Cupal Scheiben einsetzen.

In Frage kommen dann entweder kurze V2A/V4A Gewindestangen mit den Verbindern, selbstsperrendem Federring und Mutter. Das Drehmoment sollte dann bei M8 Schrauben aber eher in Richtung 20 Nm gehen. Den Balancer kann man dann auf die Mutter aufsetzen und diesen dann ebenfalls mit Federring und Mutter befestigen. Dafür reicht dann auch ein geringeres Drehmoment.

Alternativ kann man auch Spezialschrauben mit M3/M4 Bohrung verwenden, und den Balancer dann mit Inbusschrauben und Federring befestigen.

von Emil - am 01.11.2015 19:58
Also bei der Gewindestangen-Lösung würde ich es so machen.
(der Reihenfolge nach von unten nach oben also so wie man es bei einer Montage "auflegt")

Batt.Pol - Polverbinder - Federscheibe oder vergleichbares - Mutter - Mutter - große UScheibe - Platine - g. UScheibe/Federscheibe - Mutter (Wahlweise selbstsichernd)

Anmerkung :
Vaseliene oder Vergleichbares - braucht nicht weiter ausgeführt werden, nach Gusto (Da wo säurefreies Fett ist kann nichts anderes hin. (eine the[rr]oretische Brandlast ist für mich nicht Diskutabel)

Mutter - Mutter (dünne Ausführung) keine großen Haltekräfte; ich denke erklärt sich selbst (ebenfalls mit "auf Dünn" geschliffenen; vertikal Abgewinkelten Maulschlüssel eingeschrumpft wegen Isolierung) kontern. [warum nicht selbstsichernd? Weil im Fehlerfall am Pol-Kontakt erhöhte Temp. auftreten und die SS-Muttern mit der KS-Einlage ihre Funktion einbüßen - andere in Metall...ja aber wer hat die schon auf die Schnelle ausserdem bieten die SS-KS keine gute Auflage für die nächste Verschraubung]

Federscheiben o. Vergleichbar(Wellscheiben ) - nun grade bei den geringen Anzugkräften können die die Verbinder gut Plan aufdrücken selbst bei mech. Spiel.

Große U-Scheiben bieten großflächige mech. Druckverteilung so das in keinsten Fall über die Elastizität des Platinen Material hinausgegangen wird und so Material-Wanderung ausgeschlossen ist.

Getrennte Verschraubung nun mit Konterung ich denke das dies Kontaktsicherheit bietet.

Zu guter Letzt : In "Dreckslöchern" wie dem EL-Batt-Kasten ein Spritzer Hartwachs auf die Verschraubung.

von thegray - am 02.11.2015 19:54
OK, habs verstanden, man muss nach Madenschraube M8 suchen, DIN 913. Länge: 15(Einschraubtiefe)+2(Zellverbinder)+1.5(Scheibe)+2(Federscheibe)+6.5(Mutter)+1.5(Scheibe)+2(Platine)+1.5(Scheibe)+2(Federscheibe)+6.5(Mutter) macht 40.5mm. Also ein Überstand von 25.5mm über dem Pol. Mein bisheriger Aufbau hat 14mm, also kommt eine Verlängerung von 11.5mm raus.

Nachteile: Die Platine sitzt ungefähr 11.5mm höher als mit meiner bisherigen Lösung. Eine nachträgliche Kontrolle des Anzugsmoments des Zellverbinders bei montierter Platine ist unmöglich.

Vorteile: Zellverbinder kann unabhängig vom Balancermodul montiert werden, Zellverbinder kann deutlich höheres Anzugmoment verkraften als Platine, Kontaktsicherheit des 400A-Verbinders verbessert. Größerer Abstand zur Zelle kann auch thermische Vorteile für die Zelle haben (Sicherheitsventil). Keine elektrische Überspannung an Platine während der Montage falls kapazitive Last (Ladegerät, DCDC) angeschlossen. Man muss wirklich darauf achten und es ist nicht trivial. Ich werde das nochmal genauer erklären müssen, weil es auch andere BMS und Module betrifft. siehe nächster Beitrag.


Alternativen: Beide Seiten auf der Platine bekommen ein Loch (statt Langloch), damit steigt das erlaubte Drehmoment für beide Pole auf 16Nm.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 02.11.2015 21:49
Hallo, jetzt nochmal der Aspekt mit der Überspannung, die bestimmte Leitungen zu zentralen BMS oder Kontakte zu dezentralen Zellmodulen betreffen. Wenn der Zellverbinder unterbrochen ist oder einen zu hohen Kontaktwiderstand aufweist, aber das Zellmodul, z.B. über die noch lose Schraube schon mit dem Zellpol berührt wird, dann sieht das Zellmodul plötzlich die Gesamtspannung der Batterie, in meinem Fall 50 Volt!
Meine Zellmodule schalten bei Spannungen >3.6 V einen Lastwiderstand mit Hilfe eines FETs ein. Die Gatespannung ist gleich der Betriebsspannung abzüglich den Schaltverlusten des Komparators und Vorwiderständen. Das Gate wird mit einer Kapazität gedämpft, der Komparator kann nur einen begrenzten Strom schalten, das Gate wir also langsam geladen und entladen, damit wenig HF entsteht, wenig Schwingung. Bei anderen Modulen wird der FET analog geregelt, was ebenfalls Schwingungen unterdrückt.
Wenn bei der Montage (oder auch nach schlechter Montage im Betrieb) bestimmte Bedingungen herrschen erzeugt man also Überspannung am Zellmodul und es versucht durchzuschalten, mit 1.7 Ohm. Wenn z.B. ein Ladegerät, DCDC, Motorregler, also eine Kapazität an Plus und Minuspol der Batterie angeschlossen ist, dann haben diese Geräte an ihren Schnittstellen Kapazitäten, oder noch Schlimmer: es sind Dauerhochstromverbraucher, die am liebsten 20A saugen.
Dann wird der Lastwiderstand und der FET heiß. Die rote LED sieht ebenfalls Überspannung und brennt durch. Die Spannung an den Bauteilen beträgt kurzzeitig bis 50V, entsprechend der Gesamtspannung aller Zellen. Das kann bei höheren Spannungen zum regelmäßigen Ausfall aller möglichen Teile führen.

Abhilfe: Man trennt den Stromkreis auf. Komplett, da darf gar nichts mehr dranhängen. Am Ende muss man diese Stelle schliessen und geht nach altbewährten Regeln vor: Mit Widerstand und Klemmen den Kontakt herstellen, bevor die entscheidende Schraube gesetzt wird. Aber es bleibt unpraktisch und gefährlich, es setzt einen unter Druck.

Das Problem kann theoretisch auch im Betrieb auftreten, wenn der Kontakt abhebt aber das Zellmodul am Pol angeschlossen bleibt. Ich konnte es noch nicht beobachten.

Das Problem tritt auch bei zentralen BMS auf, wenn der Stecker nicht gezogen wird.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 02.11.2015 22:23
ja, und was willst Du dagegen tun!??
DAS stellt ein Mangel generell am Akkupack da und ist daher kein Problem des BMS.
Logisch könnte man die Systeme davor schützen, wie geasgt ist neimand so bescheuert und kennt das Problem nict..nur der Aufwand um das zu erreichen erhöht die Asfallwahrscheinlichkeit eher als das es einen Schutz darstellt daher macht es NIEMAND!! auch mein System würde dann Schaden davon tragen und auch Deins wird es nicht hinbekommen, da Du dazu PSnnungfestere Fets bräuchtest.und die haben einen viel zu hohen RDS On!
Un kommt mir jetzt nicht mir Relais oder aowas!das wäre weder stationär aber erst recht nicht Mobil eine Lösung.
Wie gesagt..die Konstrukteure solcher Systeme mahcen sich darüber ganz sicher einen Kopf nur bringt jeder erhöhte Aufwand etwas ausfallsicherer zu mahen, ein zusätzlich erhötes Risiko ...auszufallen!!
JEde unnötige Diode mehr jeder sich stärker aufheizende Fet stellt ein neues potentiell defektes Bauteil dar.

von Sven Salbach - am 03.11.2015 04:05
Zitat
andreas Andreas
OK, habs verstanden, man muss nach Madenschraube M8 suchen, DIN 913. Länge: 15(Einschraubtiefe)+2(Zellverbinder)+1.5(Scheibe)+2(Federscheibe)+6.5(Mutter)+1.5(Scheibe)+2(Platine)+1.5(Scheibe)+2(Federscheibe)+6.5(Mutter) macht 40.5mm. Also ein Überstand von 25.5mm über dem Pol. Mein bisheriger Aufbau hat 14mm, also kommt eine Verlängerung von 11.5mm raus.


Was willst Du mit den vielen Scheiben erreichen außer dass alles höher wird?

Jeder unnötige Übergang zwischen Materialien erhöht den Widerstand deutlich. Deshalb sollte man hier mit einem Minimum auskommen. Das typische Balancermodul wird auch nicht gut funktionieren, wenn der der Übergangswiderstand zur Zelle deutlich höher ist.

Vielleicht ist die Lösung mit den Spezialschrauben doch besser für Zellbalancer/BMS geeignet,

von Emil - am 03.11.2015 07:53
Ruhig Blut. Ich habe nicht gesagt, dass es so gemacht werden muss, sondern dass es Alternativen gibt. Eine Möglichkeit sind die Madenschrauben, so daß die Zellverbinder alle vor den Zellmodulen montiert werden, damit keine Überspannung enstehen kann. In diesem Fall könnte man ein Ladegerät angeschlossen lassen, während man ein Zellmodul montiert oder austauscht. Ich finde die Lösung nicht besonders gut, würde aber nicht grundsätzlich auf die Scheiben verzichten, sondern einfach dünnere auswählen. Dass die Anzahl der Scheiben irgendeinen negativen Effekt auf die Stromleitfähigkeit hat kann ich nicht nachvollziehen, wir bewegen uns hier im Bereich kleiner 0.1 Milliohm pro Kontakt. Scheiben verteilen die Last besser und schützen die Platine vor Drehmoment und Abrieb. Aber egal, es gefällt uns allen nicht besonders gut.

Einigen wir uns darauf, dass es Möglichkeiten gibt, aber der Aufwand nicht gerechtfertigt ist, solange man die Regel, dass 0 Strom fliesst, weil der Kreis mechanisch geöffnet wurde, eingehalten wird. Das kann z.B. die Hauptsicherung sein.

Damit kommen wir zum nächsten Thema: Die Topologie oder Architektur, die Verschaltung.

Balanciert werden kann nur, wenn geladen wird oder wenn rekuperiert wird. Im 1. Fall haben wir also eine externe Energiequelle, im 2. Fall ist der DCDC an und wir haben 12V.
Was mich an meinem System immer ärgert, ist dass ich nach dem Balancieren noch irgendwann die Hauptleitung trennen muss, das was manche als Knochen bezeichnen. Ansonsten entlädt der DCDC die Batterie wieder. Ich hätte gerne ein System, bei dem nach Beendigung der Balancierung die Batterie ihre Ladung zu 100% hält. Es soll nicht weiter geladen werden, es soll aber auch nicht entladen werden. Ich setze mal voraus, dass der Entladestrom durch die Zellmodule vernachlässigbar ist, manche brauchen 12mA, andere 1-2mA. Ich möchte auf keinen Fall, dass der DCDC die Energieversorgung des BMS für die Ladung übernimmt. Denn wenn ich noch die Sitzheizung anhabe oder Radio oder irgendwas anderes, dann verbrauche ich nicht nur 200mA, sondern womöglich 3A und dann ist die Batterie nach 30h tiefentladen und kaputt. Ich brauche also ein eigenes 12V- Netzteil für die Zentrale oder ein Relais, das den DCDC zuverlässig abschaltet. Die 1. Lösung gefällt mir besser, weil ich während der Balancierung sämtliche Störquellen abschalten kann, indem ich das Fahrzeug von der Batterie trenne.
Ganz grob:
[attachment 1637 CityelTopology.JPG]
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 03.11.2015 20:50
Hallo
Wie macht ihr das? Wie stellt ihr sicher, dass keine Leckströme die Batterie entladen?
Ich möchte beim laden einschalten und dann nicht mehr hingucken und es am nächsten Tag benutzen. Oder auch nach 1 Woche. Man könnte ja auch die Ladung fortsetzen, falls die Gesamtspannung abnimmt. Campingplatzmodus. Licht und Radio an und gleichzeitig am 230V Netz angeschlossen.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 05.11.2015 21:46
Zitat
andreas Andreas
Wie macht ihr das? Wie stellt ihr sicher, dass keine Leckströme die Batterie entladen?


Hallo Andreas,

ich kann nur für mich und mein City el sprechen. Ohne BMS = keine Sorgen.
Funktioniert seit Jahren bei meinem Lionel (mein City el) einwandfrei.

Die Voraussetzungen, dass es gut und sicher funktioniert, habe ich hier schon so oft gepredigt. Irgendwann wird man müde!

Eine Gutenachtgeschichte gefällig?
Ich hatte mal einen Bieber. Der stand lange einfach nur herum und es war ein "super" BMS verbaut. Ich weiß nicht mehr genau ob es anfänglich 54 Stück 200Ah Blöcke waren oder nur 50?! Diese wahnsinns 200Ah Blöcke hatte ich für wirklich teuer Geld zusammen gesucht. Ja selbst die Fahrt nach Polen war es mir Wert.
Innerhalb von 5 Monaten Standzeit konnte ich mindestens 25 Blöcke dem Schrotthändler mitgeben weil diese Blöcke bis auf NULL Volt tiefentladen waren. Einziger Verbraucher war das BMS.

Im Gegensatz dazu: Mein Lionel steht mit seinen 16 mal 100Ah seit 8 Monaten ohne BMS. Da setze ich mich rein, lege ein paar Schalter um und fahre mindestens 100km.

Grüße
Johannes

von Multimegatrucker - am 05.11.2015 23:51
Na ja, das ist für mich ein typischer Bedienungsfehler. :-(

Entweder stand in der Bedienungsanleitung zum Fahrzeug/BMS nichts über den Eigenverbrauch drin, oder Du hast die Angaben dort einfach ignoriert.

Ein Anschluss des Fahrzeugs mit eine Wochenschaltuhr an den Strom hätte das Desaster verhindern können.

Bei mir alles von den Zellen getrennt. Da ich keine Zell-BMS verwende kann ich bei meinen Akkupacks einfach den Stecker des BMS ziehen.

Wie Johannes richtig schreibt kann man die Zellen monatelang herumstehen lassen ohne dass sie nennenswert Kapazität verlieren.

Ich mag keine Zell-BMS eben weil man keine Kontrolle darüber hat was sie gerade mit der Zelle tun. Wenn ich ein Zell BMS installieren würde dann eins das an einem Pol mit einem Kabel angeschlossen wird. Da kann man dann einen einfachen Schalter oder ein Relais einbauen und das BMS von der Zelle trennen.

von Emil - am 06.11.2015 04:36
Das ist halt ein Vorteil bei aSystemen wie meinem PMOS..einfach die 12V abschalten und es verbraucht kein Strom mehr...
Ich persönliche rate aber davon ab es abschaltbar zu machen...danach vergisst man es wieder einzuschalten und hätte sich das BMS schenken können...oder wieder zusätzlich Sicherheiten einbauen, damit das nicht passieren kann..Du siehst..man kann ssich mit Sicherheiten auf völlig zuabuen und mehr Fehlerquellen schaffen als aus dem Weg räumen

von Sven Salbach - am 06.11.2015 07:49
Hallo
Dann stelle ich meine Fragen eben nochmal anders:
Wie ist das Ladeende definiert?
Was passiert dann?
Wie hoch ist die Strombelastung der Batterie durch DCDC und BMS nach dem Ladeende?
Was muss der Anwender anschließend noch erledigen?

Für mein Licoup kann ich die Fragen ja schonmal beantworten:
Wie ist das Ladeende definiert?
Das Ladeende ist duch einen Timer vorgegeben, danach werden alle Lader abgeschaltet.
Was passiert dann? Wie hoch ist die Strombelastung der Batterie durch DCDC und BMS nach dem Ladeende?
Bei meiner bisherigen Lösung ohne externes Netzteil entlädt der DCDC die Batterie mit undefiniertem Strom > 160mA. Pro Tag verliert man mindestens 3 Ah. Bei meiner neuen Lösung mit externem Netzteil ist der DCDC immer abgeschaltet, nach Ladeende fliesst ein Strom < 2mA durch die Balancermodule, was bei 90Ah einer maximal zulässigen Standzeit von 45000 Stunden also 5 Jahren entspricht, pro Tag verliert man 0,048Ah.
Was muss der Anwender anschließend noch erledigen?
Ohne externes Netzteil: Den Batteriehauptschalter unterbrechen. Mit externem Netzteil: Nichts. Es fliesst noch nicht mal ein Leckstrom aus dem 230 Volt-Netz, weil der Timer alles abschaltet.

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 07.11.2015 11:42
boa..ich ziehe mich hier aus der Diskussion mal raus :-)
Wenn ein Widerstand defekt ist kann nicht balanciert werden..ist doch logsich..dann wird überspannung gemeldet im Fall der Fälle undd er LAder abgeschaltet?!?
Was sind das denn alles für Fragen?!?
Was passiert denn wenn Du das perfekte BMS abschaltbar baust, es aber vergisst anzuschalten?!?
Wass wenn Du vergisst am Hang die handbremse anzuziehen?!?
Wenn Du beim PKW das Licht vergisst und der Lichtwarenr defekt ist?!?
Wenn Du eine Reifendruckkontrolle hast, aber die Radbolzen nicht festgezogen sind..
Was wenn Du noch der Radbolzen verwendet..die Aber die Achse bricht....
Wann wenn Du die Achse verstärkst Die aber das Bodenblech ausreisst...
sorry. Leute..es wird wirklich albern so langsam haha :.)

von Sven Salbach - am 07.11.2015 13:11
bei Deinen vielen NEUEN Zusatzlösunmgen steigt jedesmal die Wahrsscheinlichkeit das was anderes ausfällt doer eine der Umschatlungen fehlerhaft ist etc pp...
Mit jedem zusätzlichen Aufwand, Dein System nochw eiter zu scihern, steigerst Du gelichzeitig die Ausfallwahrscheinlichkeit..desweiteren wird die schnelle Fehelrsuche unterwegs ohne Messgeräte nahezu unmöglich..

MErke...Immer den technischen Aufwand so gering wie möglich halten! und So hoch wie nötig!
Alles andere endet in Frickelkrahm

Ziehe mich jetzt auch aus dieser Diskussion hier zurück :-) das wird mir alles zu strange :-)

von Sven Salbach - am 07.11.2015 13:14
Hallo Sven
Es geht hier doch nur um die einfache Frage, ob der DCDC oder ein externes Netzteil die Versorgung der BMS Zentrale übernimmt. Das ist doch nicht so schwierig, oder? Ich mag es nicht, eine Verabredung mit meinem Cityel zu haben, weil sonst der DCDC die Batterie nach dem Ladevorgang wieder leernuckelt. Und wenn die Sitzheizung, Radio oder sonstwas im Cityel noch an ist, dann ist die Batterie innerhalb von Tagen zerstört! 2000€ im Eimer! Genau das ist mir und anderen schon passiert! Durch einen ganz simplen Bedienungsfehler! Und die sind noch viel häufiger als irgendwelche Bauteilfehler. So wird das niemals professionell. 100000km Lebensdauer, alle 20km laden macht 5000 Gelegenheiten, den DCDC nicht abzuschalten. Wenn man jeden Tag lädt und fährt, dann passiert nichts und man gewöhnt sich daran und nach dem ersten Urlaub hat man nur noch Schrott. Das ist doch eine Katastrophe!

Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 07.11.2015 16:21
wenn jemand so selten damit fährt..so ist der Einsatz eines Elektroautos generell in Frage zu stellen..
Wenn Die AKkus nach X Jahren durchs Altern hinüber sind, ebenfalls die Elkos im Controller und DC/DC dann hat amn nicht davon, wenn das BMS nichts verbraucht..
Ich gehe mal davon aus das ein E Auto mind alle 2-3 Tage gefahren wird..ansonsten ist ein E Auto Verschwedung und ein dicker Benziner wirtschaftlicher..
ähm...die Sitzheizung und Radio auf Dauerplus gelegt..das ist irgendwie auch grundlegend falsch..alleine wegen der Brandgefahr!!
Leg das wie es in der Anleitung steht..auf geschaltet Plus und das EL ist genauso zuverlässikeit wie alle anderen Els
Alle neueren Autoradio gehen Automatisch aus beim Abschalten der Zündung und lassen es aber zu, sie erneut einzuschalten..aber wozu beim EL..sitzt noch jemand in Deinem El während Du kurz einkaufen gehst ?
Bei einer Person braucht das Radio doch gar nicht dudeln, wenn Du nicht da bist..
Geros BMS macht genau das..und auch ich könnte das leicht in de rSoft nachrüsten..aber ist derzeit nicht geplant, da hier kaum bedaf besteht und neue Fehlerquellen beitet

Also irgendwie lese ich aus Deinem TExt nichts weiter, als das Du einen Hauptrennschalter(zusätzliche Fehlerwuelle) benötigt...ob über BMS oder Natoknochen,.egal..

von Sven Salbach - am 07.11.2015 16:53
Hallo
Für alle, die es interessiert: Ich habe mir gerade ein kleines Tisch-Netzteil besorgt, 12V 2.1A, das meine BMS Zentrale mit ihren Relais für das primäre Schalten des Hauptladers versorgt und eingebaut. Der Primäranschluss wird aus dem Timer mitversorgt. Dadurch kann ich den Haupttrennschalter, der den DCDC, die Heizung und Scheibenwischer trennt, schon vor dem laden abschalten und weiß genau, dass ich nach dem Ende des Ladevorgangs nichts mehr tun muss. Kein Stromverbrauch aus 230V, Stromverbrauch aus Batterie < 2mA. Fire n Forget. 20€, 20 Minuten Arbeit, 250g mehr Gewicht.

Gruß
andreas
[attachment 1641 Cityeltopologyr2.png]

von andreas Andreas - am 07.11.2015 18:20
Zitat
Sven Salbach
boa..ich ziehe mich hier aus der Diskussion mal raus :-)
Wenn ein Widerstand defekt ist kann nicht balanciert werden..ist doch logsich..dann wird überspannung gemeldet im Fall der Fälle undd er Lader abgeschaltet?!?
Was sind das denn alles für Fragen?!?
...


Missverständnis? Ich hatte ja schon darauf hingewiesen, dass der Fall zumindest für den Akku keine Gefahrt bedeutet, da das BMS nach der Zell-(Über-)-Spannung die Ladung abschaltet. Meine Frage ging eher dahin, ob Dein System so einen Defekt anzeigt - ich habe ihn nämlich bei mir erst nach längerer Zeit und mehr zufällig gefunden und finde Dein System für kurze serielle Ketten (niedrige Spannungen) sehr gut. War wohl der falsche Strang für meine Frage.

von Joe-Hotzi - am 07.11.2015 18:46
Damit mein eigener Thread nicht völlig unübersichtlich ist möchte ich hier nochmal mein Idee was den Stromverbrauch des Litrade BMS 16 PMOS betrifft loswerden, passt glaube ich ganz gut rein.

Mein Gedanke / Problem das ihr hier vorbeschrieben habt:

1.
Wenn das BMS nur beim laden benötigt wird, dann zieht er unnötig Strom, wenn die Batterie nicht mehr geladen wird.

Lösungsgedanke: Es gibt ja nun den 12 Volt Anchluss am Litrade BMS, da setze ich ein 12 Volt Netzteil dran und immer wenn ich lade, dann hängt das Netzteil am normalem 230 Volt Stromanschluss und wenn die Ladung beendet ist, dann zieh ich ja irgendwann den Stecker und dann verbraucht das BMS im Stillstand kein Strom und fertig, da muss ich dann auch nichts schalten oder sonstwas machen. Wenn ich dann noch mit einer Schaltzeituhr auflade geht alles Vollautomatisch und man muss auch nicht mehr dran denken das BMS zu aktivieren, sondern nur den Strom einzuschalten oder eben auszuschalten. Mit meinem laienhaftem Verständnis empfinde ich diesen Lösungsgedanken als sehr elegent. Einfach, Iditionsicher kein gebastel.

Verkürzt könnte man sagen: Stecker rein BMS aktiv und alles läuft gut. Stecker raus und BMS ist inaktiv und verbraucht kein Strom. Die Gefahr da was zu vergessen existiert dann nicht

Um eine Antwort wäre ich dankbar:
Wenn ich das Litrade BMS 16 PMOS (oder andere BMS) vom Strom nehme, wie sieht es da eigentlich mit der ganzen Konfiguration aus wie Kalibrierung etc. bleibt das gespeichert beim Ausschalten wie bei einer Festplatte oder sind die Daten flüchtig wie beim RAM im PC.

2.
Gedanke: Wenn das BMS beim fahren inaktiv inaktiv ist, dann kann es auch keinen over- oder undervoltage Alarm geben.

Lösung: Richtig, ich wollte sowieso BMS mit Balancing beim Laden und die Zellüberwachung beim fahren voneinander trennen. Sind für mich irgendwie zwei verschieden Sachen. Dazu wollte ich zusätzlich ein Monitoring System anschließen, dann mit Schalter zum manuellem Ausschalten im Stillstand. Ich dachte hier an das Chargery BMS 16, ebenfalls von litrade.

Vorteile bei Kombination von 1 +2. Kein zusätzlicher Stromverbrauch im Stillstand und ohne Stromanschluss, weder vom BMS noch vom Überwachungssystem. Überladungsschutz vom BMS beim Laden, Undervoltage Schutz durch Chargery BMS beim fahren. Außerdem kann ich mit dem Chargery noch die Batterietemperatur überwachen, was nicht schlecht ist für mein geplantes Heizsystem, dass ich manuell nach Bedarf bedienen möchte.

Soweit erstmal, ich hoffe das ist kein kompletter Unsinn den ich mir überlegt habe. Für mich ist es plausibel.

von S.2015 - am 19.11.2015 19:47
Die konfiguration bleibt erhalten.
Der ANchfilger hat keinen 12V Anschluss mehr, dafür ist der Stromverbrauch noch mal deutlich gesenkt und der Arbeitsberiech von 9-65V oder so ausgelegt.
Der Stromverbrauch bei 50V müßte so bei 5mA liegen, ich muss mal sehen wie weit ich genau runterkomme, aber dfas sollte schon gering genug sein ;-)
Da kann das System problemlos das ganze jahr dran hängen, wenn die Akkus halbwegs geladen waren..
Ich beabsichtige aber schon unter 1mA zu kommen..ob das realistisch ist muss ich erst noch sehen

ein Vorgeschmack vom neuen Prototypen? Bitte :-)
Einiges ist wegen Wettbewerb und so noch unkenntlich gemacht


von Sven Salbach - am 19.11.2015 19:53
Sieh ja schon einmal gut aus. Der Stromverbrauch ist bei 5 mA ja schon nicht die Rede wert, das hält dann ja schon sicher über ein Jahr und den Urlaub auch, obwohl ich meine Lösung auch nicht schlecht fand mit dem 12 Volt Netzteil.

Dann fehlt ja eigentlich nur noch ein Display, das man einfach an das BMS anschließen kann und man hat die eierlegende Wollmichsau: ein BMS, Under- Overvoltageschutz, Display beim fahren für die ganz neurigen, die auch was sehen wollen während der Fahrt. Highend wäre dann das ganze kabellos per Bluetooth auf das Smartphone und ne schicke App dazu und ein geringer Stromverbrauch. Schließt sich wahrscheinlich aus.

Nochmal eine nervige Frage. Schön wäre noch die Möglichkeit so einen kleinen PC Lautsprecher (dieser BIOS Piepser) direkt auf dem BMS anzuschließen, der per undervoltage einen Warnton schickt, dann könnte man sich das zusätzliche Monitoring System gleich Sparen und kann einwandfrei und einfach fahren und hat nicht so ein Kabelsalat hinten drin für die doppelte Überwachung, die auch wieder Strom zieht.

von S.2015 - am 19.11.2015 20:38
Zitat
Sven Salbach
hatte gerade nochmal nachgemessen.. der Stromverbrauch liegt jetzt bereits bei etwas über 1mA!!


Wahnsinn, dann hält das BMS dann ja ca. 10 Jahre mit einer Akkuladung bei 100 Ah und 50 V, wenn ich das richig gerechnet habe (rein theoretisch), dann kan man sich das Abklemmen tatsächlich einfach sparen.

Wann ist denn Markteinführung auf litrade.de ?

von S.2015 - am 20.11.2015 11:09
Zitat
Sven Salbach
k.a. schätzungsweise in drei Wochen..Du machst mir verdächtig viel Werbung ;-)


Ja sollte ich mal keine Werbung machen :D . Ich beschäftige mich erst seit kurzem mit der ganzen Elektrik Materie des City EL und bau mir gedanklich die Batterien zusmammen mit BMS und Ladegerät, der Rest sollte beim CityEL schon fertig sein vom Händler / erkäufer.

Wir wärs den noch mit einem Ausschaltknopf auf der Platine, falls man mal den City EL 6 Monate stehen lassen möchte wäre doch auch nicht schlecht.

Mir gefällt einfach das Design und die Art des unkomplizierten einfachen Anschlusses des BMS an die Batterie, sowie die Software dazu. Letztlich mag ich Dein BMS, weil ich trotz allen anderen BMS am besten an Information gekommen bin, dazu gibt es auch einen guten Thread zum BMS PMOS 16 Anleitung und letztlich der Support hier im Forum, das spricht alles für das BMS PMOS 16. Für mich als Nichtelektroniker sind das ganz wesentliche Punkte. Dadurch kann ich ganz konkret mir vorstellen, wass ich wie anschließe, dass Video hat auch geholfen. Letztlich werde ich ja wahrscheinlich versuchen 160 Ah im City EL zu verbauen, so fing ja mein eigener erster Thread im elweb ja an.

Aber um mal wegzukommen, wer kann mir denn jemand noch andere BMS empfehlen, die zentral geregelt sind (ohne Balancer oder SchnickSchnack Verkabelung). Das BMS PMOS 16 hat ja overvoltage und Spannung fest. Verhindert Fehler durch den Anwender, aber manchmal möchte man ja selbst etwas frickeln und einstellen z.B. würde ich ganz gerne die undervoltagegrenze bei 2,8 oder 2,9 Volt selbst einstellen, vielleicht auch 3 Volt um sicher zu gehen. Oder das Balancing bereits ab 3,3 Volt. Ich hatte nämlich auch schon die Idee das Ladegerät für die Batterie so zu wählen, dass sie nur zu 80 % geladen wird um die Haltbarkeit zu erhöhen, dann wäre das Balancing ja bereits niedriger sinnoll, oder wenn ich mal 15 anstatt 16 Zellen haben möchte. bin aber nicht sicher, ob das nicht die Zellen schädigt, das finde ich noch raus. Der Haken ist nur, dass ich dann auch viel Mist bauen kann und das wird dann richtig teuer, wenn ich den AKku kaputt mache mit Selbstüberschätzung.

Wenn ich mal tatsächlich in die Praxis komme des bauens und bastelns, dann stelle ich meine das hier auch rein für den nächsten DAU, allerdings merke ich auch, dass mann gewisse Sachen vorraussetzen muss und nicht alles erklären kann das würden dann Bücher werden.

Mir würden Anleitungen im reichen in denen ganz Konkret gesatz wird, wie man was Anschließen muss. Mein PC baue ich auch selbst zusammen, ohne zu Wissen wie man die Platinen entwickelt.

von S.2015 - am 20.11.2015 12:42
"Wir wärs den noch mit einem Ausschaltknopf"
ist nur eine möglicher Fehlerquelle..der Schalter kann kaputt gehen oder vergesen anzuklemmen..dann gleich den 20 Poligen Stecker abziehen.

Dennoch würde ich den Einbau immer mit jemand machen der sich etwas auskennt!

"Oder das Balancing bereits ab 3,3 Volt" geht technisch nicht, daher habe ich dafür gesorgt das da niemand rumfigner.t.denn diese diese haben viele...und beschweren sich dann, wenn das BMS die Zellen mehr durcheinander bringt als sie anzugleichen oder ewig dafür benötigt...
Da die Spannung ein schelchtes Kriterium bei diesen Akkus ist, habe ich auch diese Einstelloption weggelassen, da es sonst auch wieder ständig zu Fehlalarmen kommt, und Sorge das mit den Akkus was nicht stimmt etc. pp

von Sven Salbach - am 20.11.2015 13:25
Ich kenne welche die sich mit Elektrik auskennen, aber wahrscheinlich nicht mit einem BMS im konreten.

Ich tendiere zum selbstmachen, da ich dann auch besser überwachen und reparieren kann. Es bleibt die Angst Mist zu bauen, die Anschlüsse selbst traue ich mir zu, wenn ich erstmal weiß was wohin muss.

Nochmal ne Frage zum Batterieanschluss am City El nach abklemmen oder Ersteinbau. Im Wiki ist ja beschrieben man solle wegen der Kondensatoren einen Verbaucher beim zwischenschalten, damit diese sich langsam aufladen und man nicht einen quasi Kurzschluss verursacht.

Wie habt ihr das Gelöst bei An- und Abklemmen der Batterie ?

von S.2015 - am 20.11.2015 18:01
Da geht fast alles, was einen geeigneten Innenwiderstand hat. Persönlich halte ich Glühlampen für das Beste, da ihr Innenwiderstand mit sinkender Differenzspannung zwischen Akku und EL fällt und es dadurch am Ende zügiger geht. Drei Bremslichtlampen beispielsweise in Reihenschaltung gehen recht gut. Ich hatte das Glück an eine 42V/60W Lampe zu kommen. Die wohnt jetzt in einer Kaffeetasse und macht dort Täglich mehrmals ihre Arbeit, da ich den Akku beim Verlassen jedesmal mit einem Trennschalter vom EL trenne.

von R - am 20.11.2015 18:12
Hallo
Der DCDC hat keinen so hohen Einschaltstrom. Die Lader haben meistens eine ordentliche Kapazität am Ausgang, das brazzelt ganz gut. Motorcontroller ist auch heftig.
Zum Vorladen empfehlen sich Widerstände und Induktivitäten, also z.B. eine lange Leitung, ein Lötkolben, eine (eingeschaltete!) Heißluftpistole, ein Widerstand 3-50 Ohm in etwas größerer Bauform oder was sonst noch da ist.
Den DCDC schalt ich hart ein mit einem 32A Sicherungsautomat. Scheint ihm nichts auszumachen.
Zur Montage nimmst Du Krokoklemmen, bevor Du die + Seite anschliesst. Dann funkt nichts. Erst mit Vorwiderstand laden, dann mit Kurzschluss überbrücken und dann Montieren. Einfacher gehts mit einem Natoknochen und Vorwiderstand parallel mit Schalter. Das sollte man haben, wenn man den Lader von der Batterie regelmäßig trennen will. Da meine Ladegeräte kaum Leckstrom haben, habe ich darauf verzichtet. Allerdings ist es für Montagearbeiten schön, wenn man weiss, dass da überhaupt nirgendwo eine Spannung lauert. Also empfehle ich Dir den Natoknochen mit schaltbarem Vorladewiderstand.
Gruß
andreas

von andreas Andreas - am 22.11.2015 18:08
Ihr macht mich ganz mutlos. Aber stimmt eigentlich: Ein Punkt, an den ich oft gedacht habe:
Das BMS verhindert, dass ich feststellen kann , welche Zelle aus der Reihe fällt. Es kaschiert unterschiedliche Ströme. Wie wäre es also, wenn ich nicht dem BMS den Spannungsausgleich überlasse, sondern selbst die Kontrolle übernehme?
Wie Ihr schon sagt, mit den Produkten von Kellogs oder Dr. Oetker.
Denn mehr als ein Spannungsausgleich ist deren Kunst auch nicht. Wenn wir eine Diskrepanz entdecken, schreiten wir halt ein und gleichen von Hand aus. Wir behalten die Übersicht über die schwachen Kandidaten und es gibt keine Überraschungen mehr.
Ich habe alle 23 Batteriepole südfruchtfreundlich auf drei Lochplatinen gelegt, über 5-Amperesicherungen und bunt beschriftet. So kann ich nach dem "Mittenverfahren" mit einem bananenbesteckerten Millivoltmeter feinste Abweichungen erkennen, die Batterien umordnen und rechtzeitig ersetzen.
Was ist zu tun ohne BMS?
Gelegentlich die Batterien kellogmäßig voll aufladen, das obere Ende ist dann für einige Zeit ausgeglichen.
Dann leerfahren, bis die erste Zelle absinkt. Die ist zukünftig der Indikator für das untere Ende.
Für das untere Ende empfiehlt sich eine bekannt schwächere Zelle,, wie 60 statt 100Ah Kapazität. Eine 60Ah- Reservezelle kann man dann immer noch mit Natos Knochen zuschalten.

Ich würde immer noch für ein 24-Volt-System plädieren. Dafür gibt es günstige Mosfets.

Meine Nicads behandle ich genau so, wie ich Lithium behandeln würde. Schließlich ist mir auch mal eine angenommen gute explodiert. Die hatte statt angegebener 128 Ah nur 50Ah Kapazität.
Kann man noch an deren Restzellen nachmessen.

von Bernd Schlueter - am 23.12.2015 14:03
Zur Information:
MySnip.de hat keinen Einfluss auf die Inhalte der Beiträge. Bitte kontaktieren Sie den Administrator des Forums bei Problemen oder Löschforderungen über die Kontaktseite.
Falls die Kontaktaufnahme mit dem Administrator des Forums fehlschlägt, kontaktieren Sie uns bitte über die in unserem Impressum angegebenen Daten.