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elweb Technik
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14
Erster Beitrag:
vor 16 Jahren, 9 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 16 Jahren, 9 Monaten
Beteiligte Autoren:
Jens Schacherl, Rüdiger Hussy, Natascha Schlüter, Stephan Hloucal, Herbert Hämmerle, Ralf Wagner, Lutz Windus, Carlo

Effizienzvergleich Brennstoffzelle Batterie

Startbeitrag von Jens Schacherl am 17.10.2001 14:42

Hallo,

den folgenden Vergleich habe ich in einer amerikanischen Diskussionsgruppe gefunden (http://groups.yahoo.com/group/ElectricVehicles/message/403):

"
[...]
An electric-powered compact/midsize 4-door, 4-seat sedan with
relatively conventional aerodynamics and chassis consumes
about 180 wh/mile (net) for propulsion on the SAE drive cycle.

If such a vehicle is battery powered, the input power required
(for recharging) is roughly 1.3-1.7 times as much. Let's say
250 wh/mile (optimistic) to 300 wh/mile (pessimistic). Those
numbers are consistent with observed data from OEM EV's

If the same vehicle is powered by a fuel cell, more energy is
required. A reasonable estimate for the H2 fuel cell itself is
40-50% efficiency when the overhead loads (blowers, pumps)
are included, and a 40% efficiency for producing H2 from
electricity.
-The H2 vehicle therefore uses about 400 wh/mile in hydrogen.
-And going backwards---producing hydrogen (@40% efficiency)
requires about 1000 wh/mile of input electrical power from the
electrolyzer

So:
Battery-powered ZEV uses up to 300 wh/mile
Hydrogen ZEV uses about 1000 wh/mile

Grid electricity generally costs $0.04 to $0.25 per kwh, while
Solar PV electricity is in the range of $0.10 to $0.60 per kwh.

$0.08 and $0.20 per kwh are reasonable typical values for
grid and solar electricity in present terms... so:

So a battery ZEV costs 2.4 cents/mile (grid) or 6 c/mile (solar)
Hydrogen ZEV costs 8 cents/mile (grid) or 20 cents/mile (solar)
For comparison, gasoline runs roughly 6 cents/mile.
Consider that 20 cents/mile is like paying $6.00 per gallon...

Another factor is feasibility...

An average US car is driven about 1000 miles per month,
or 33 miles per day average.
The average US home uses about 600 kwh per month...
a battery EV driven 1000 miles per month uses about 300
kwh per month...An electric car represents a major load,
but not out of scale with overall domestic consumption.

Today's commercial solar panels, installed on average US
homes produce over 12 kwh per square meter per month.
(1 m^2 is just over 10 square feet).

400 square feet of roof surface---less than a quarter of the
average home's total roof area---can produce nearly 500
kwh per month. Thus solar panels can be installed into
average homes and put out a large (or 100%) share of the
energy used. A garage with a solar roof can also produce
enough power for an electric car...

By contrast, a electric-sourced hydrogen-powered fuel
cell car would use about 1000 kwh per month. That's
more than the SUM of an electric car plus an average
home's monthly bills!! A three-car FC household would
use 3000 kwh for cars and 600 kwh for the house... (!!!).
For many California customers, the electric bill would
be over $1000 per month!

To produce 1000 kwh/month would require 800 square
feet of south-facing solar panels costing over $60,000.
Producing 3600 kwh/month would take nearly 3,000
sq feet of south-facing solar panels and cost $200k.
"

Sieht ja nicht so gut aus für die Brennstoffzelle, oder ist da irgendwo ein Rechenfehler? :confused:

Gruß Jens

Antworten:

Interessant wäre in diesem Zusammenhang allerdings ein Vergleich mit einem Pflanzenölmotor. Pflanzenöl ist eine völlig ungefährliche Flüssigkeit (Nahrungsmittel!) mit einer vergleichsweise sehr hohen Energiedichte. In einem Liter füssigem Wasserstoff ist im Vergleich mit einem Liter Pflanzenöl nur etwa ein Drittel Wasserstoff enthalten.
In Bezug auf die Zukunftsfähigkeit der Wasserstofftechnologie bin ich etwas skeptisch. Die Frage ist einfach, welche Energieträger liefert mir die Natur in geschlossenen Stoffkreisläufen selbst und mit welchem Aufwand muss ein Energieträger -Wasserstoff kommt in der für die Brennstoffzelle erforderlichen Form in der Natur nicht vor- synthetisch hergestellt und speicherfähig gemacht werden. Wenn ich heute auf die Begrenztheit der fossilen Quellen aufmerksam mache und die Frage stelle, wie man sich die energetische Zukunft vorstelle, dann kommt sofort die Antwort, Wasserstoff!!
Wasserstoff ist mittlerweile zum Allheilmittel unserer offenen Zukunftsfragen geworden. Ich möchte das ausdrücklich kritisch hinterfragen, ob ein el besser mit einer Brennstoffzelle fahren sollte.
Mit sonnenelektrischen Grüßen
Stephan

von Stephan Hloucal - am 18.10.2001 06:46
Mal ein bisschen rechnen:

Bei einem Verbrenner-Fahrzeug landen von der Energiemenge von 100 Litern Benzin etwa 85,2 Liter im Tank, der Rest geht für Förderung, Raffinierung und Verteilung drauf. Von den 85,2 Litern landen durchschnittlich 25% auf der Strasse, der Rest wird verheizt oder in Reibungswärme umgesetzt (10% im schlimmsten Stop-and-Go, wo viel verbremst oder im Leerlauf und durch ungünstige Drehzahlen verbraucht wird und 40% bei optimaler Drehzahl auf ebener Strecke bzw. beim Einsatz in einem Stromaggregat). Gesamtwirkungsgrad demnach: 21,3 %

Bei einem konventionellen Elektrofahrzeug kommen von 100 Litern nach Erschliessung, Förderung, Aufbereitung und Ferntransport 96,4 Liter im Kraftwerk an. Davon landen aber nur 40% als Strom an meiner Steckdose (38,56%) und bestenfalls 77% davon in meiner Batterie (29,66%). Der Elektromotor erzeugt daraus zu etwa 85% Bewegungsenergie. Gesamtwirkungsgrad demnach: 25,2 % abzüglich Rekuperation.

Bei einem Verbrenner-Fahrzeug liegt das Hauptproblem darin, das die fossilen Brennstoffe tausendmal schneller verbraucht werden, als die Natur sie erzeugen kann. Das wäre noch nicht so problematisch. Irgendwann wird das Öl halt knapp und damit teurer und die Leute sehen sich zwangsweise nach billigeren Alternativen um. Grosses Problem jedoch: es wird über Jahrmillionen im Gestein gelagerter Kohlenstoff innerhalb weniger Jahrhunderte in Form von CO2 in die Atmosphäre gepustet und bringt damit unser Klima durcheinander. Eine Umstellung auf CO2-neutrale Treibstoffe wie Bio-Diesel oder Raps-Öl könnte hier abhilfe schaffen.

Beim Elektrofahrzeug habe ich ohnehin anteilsmässig regenerative Energien wie Sonne, Wind und Wasserkraft und natürlich auch problematischen Atomstrom mit in der Batterie. Und ich kann vollständig auf regenerative Energien umsteigen, eine Alternative, die beim Verbrenner-Fahrzeug bisher fehlt (man könnte höchstens aus Sonnenenergie gewonnenen Wasserstoff verbrennen).

Bei der Brennstoffzelle sah das bisher so aus:
Als 1968 die ersten Menschen zum Mond flogen hatten sie drei Brennstoffzellen mit je 111kg Masse, 2kW Leistung und 65% Wirkungsgrad dabei. Als 1981 das erste Space Shuttle abhob, waren die Zellen auf 92kg geschrumpft, hatten 14kW Dauer- und 24kW Spitzenleistung (Dauer=10-20 Tage, Spitze=einige Stunden) und einen Wirkungsgrad von 75-80%. Das der Wirkungsgrad einer Auto-Brennstoffzelle mit 40-50% angegeben wird liegt an einem grundlegenden Fehler der Automobil-Industrie. Bei Daimler-Chrysler sagte man sich: Unsere A-Klasse (Necar3+4) benötigt einen 50kW-Elektromotor, also muss auch die Brennstoffzelle beim durchtreten des Fahrpedals schlagartig 50kW Leistung erzeugen. So'n Blödsinn! Duchschnittlich werden etwa 20-25kW Leistung benötigt. Für den Spitzenverbrauch und zum Rekuperieren der Bremsenergie schaltet man einfach eine Puffer-Batterie dazwischen. Das der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle darunter leidet, wenn man sie durch unterschiedliche Leistungsbereiche quält ist logisch. Die Space-Shuttle-Zelle hat überigends eine MINDEST-Leistung von 4kW! Das der Wirkungsgrad bei der Herstellung von Wasserstoff (1kg=33,3kWh=14 Liter bei -253 Grad) aus Elektrizität bei nur 40% liegt, wusste ich bisher auch nicht. Der Wasserstoff fürs Shuttle wird überigends aus Methanol raffiniert, weils billiger ist (nebenbei auch CO2-neutral). Die vernünftigste Idee von Daimler-Chrysler war dabei: Verlagern wir doch das Raffinieren von der Chemie-Fabrik direkt ins Fahrzeug, dann sind wir das Lagerungs-Problem mit dem Wasserstoff auch gleich los. Der Wasserstoff im Fahrzeug müsste entweder auf -253 Grad gekühlt werden (Der Tank entspricht dann einer Thermos-Kanne, die in einem 250-Grad-Backofen Eiswürfel vom Schmelzen abhalten und selbstverständlich möglichst leicht und billig sein soll), in einen Hochdruck-Tank gefüllt werden (Explosionsgefahr bei Unfällen und ähnliche Probleme wie bei Erdgas-Fahrzeugen) oder man müsste einen Metallhydrid- oder Nanofaser-Speicher verwenden (Mh speichert etwa 3 Gewichtsprozent, für das Energieäquivalent von 40 Liter Benzin wäre ein 350kg schwerer Tank nötig. Bei den Nanofasern steigt die Kapazität auf etwa 7,5%, da ein Gramm Nanofasern jedoch noch dreistellige Dollar-Beträge kostet, ist das auch keine Lösung). Beim Necar2 lag der Gesamt-Wirkungsgrad des Fahrzeuges bei 60%, also 24% wenn man von Wasserstoff aus Solarstrom bzw. Wind/Wasser ausgeht. Bei Verwendung von (Spezial-) Benzin läge der Gesamtwirkungsgrad um die 50%. Problem bleiben die hohen Kosten der Brennstoffzelle. Ein Quadratmeter PE-Membrane kostet etwa 1000DM plus 800DM für die Platin-Beschichtung und liefert etwa 5kW Leistung. Für die 50kW beim Necar3 sind das 18000DM nur für das Ausgangsmaterial der Brennstoffzelle bzw. es bleiben 9000-10800DM für die Puffer-Batterie (Lithium, Zebra oder nehmen wir diesmal etwas wirklich ausgefallenes?).

Bei einem seriellen Hybrid sieht die Sache etwa so aus:
Aus den 85,2 Litern im Tank macht das Aggregat 40%=34,08l Bewegungs- und 85%=28,97l zu elektrischer Energie. Davon geht etwa ein Drittel (9,66l) bei einem Wirkungsgrad von 85% (=8,21l) durch die Batterie, der Rest (19,31l) geht direkt zum Motor welcher aus den 27,52l zu 85% Bewegungsenergie macht. Gesamtwirkungsgrad: 23,39 % abzüglich Rekuperation.

Der Wirkungsgrad des Hybrid-Konzepts lässt sich auf folgendem Weg noch steigern:
Nehmen wir mal an, ich fahre ein City-el mit Banner 109Ah-Batterien. Die entnehmbare Kapazität liegt bei etwa 75Ah C1 mal 36 Volt=2700 Wh. Bei 45 Wh je km reicht das für 60km Reichweite und damit für mindestens 80% meiner Fahrten aus. Bei 20% meiner Fahrten (ca. 2000km pro Jahr) rechne ich wie folgt:
Länger als 5 Stunden halte ich es eh nicht in diesem Mikrowellen-Geschirr auf Rädern aus. 5 Stunden mal durchschnittlich 40km/h = 200km Reichweite, danach ist eben eine Ladepause fällig. Die Batterien liefern 109Ah C5 mal 36 V geteilt durch 45Wh je km = 87,2km Reichweite. Das Stromaggregat wäre also nur für 56,4 Prozent der Energiemenge zuständig, wodurch entsprechend weniger Energie den Umweg über die Batterie nehmen würde. Insgesamt gerechnet:
2000km mal 56,4 % = 1128 km zu 23,39 % und 8872 km zu 25,2 %. Gesamtwirkungsgrad: 24,98 % abzüglich Rekuperation und mit allen Vorteilen von Regenerativer Energie bis hin zu unbegrenzter Reichweite. Und wenn in ein paar Jahr(zehnt)en die Brennstoffzellen-Probleme endlich gelöst sind, verschenke ich mein Stromaggregat an ein Krankenhaus in Afrika und kaufe mir ein Brennstoffzellellen-Aggregat.

Am Rande bemerkt: Der grösste Aufwand bei einem Fahrzeug ist die Herstellung. Für 1kg Fahrzeugmasse werden (bei 24,8kg Abfall) etwa 135kWh Energie (=15,56 Liter Benzin) benötigt. Umgerechnet auf 845kg Twingo und 150000km wären das 8,77 Liter/100km plus 6,7 Liter Verbrauch fürs Fahren. Beim Twingo Smile (Greenpeace) sind es 650kg =6,74 Liter plus 3,26 Liter Verbrauch. Beim TWIKE rechnet sich das Ganze etwas anders: 165kg Leergewicht = 1,71 Liter/100km plus 50kg Batterien geteilt durch 50000km Lebensdauer = 1,56 Liter plus nochmal 6kWh=0,69 Liter Stromverbrauch bei 38,56% Wirkungsgrad = 1,79 Liter. Insgesamt also 5,06 Liter TWIKE, 10,00 Liter Twingo Smile und 15,47 Liter Twingo normal. Bei den Bleibatterien vom City-el ist der Herstellungsanteil zwar geringer (Blei lässt sich halt leichter schmelzen und damit verarbeiten), aber ohne Batteriepulser sieht es bei 10000 km Batterie-Lebensdauer nicht sehr gut aus (etwa 7 Liter auf 100km Herstellungsanteil der Batterien! Geteilt durch 2 bis 5 bei Einsatz von Pulsern). Beim el macht es also durchaus Sinn, das Fahrzeug permanent mit Stromaggregat als Hybrid zu betreiben, um die Batterien zu schonen.

Wie Ihr seht, ist das ganze Thema reichlich komplex. Solange jeder hergeht und die statistischen Zahlen in seinem Sinne schön-redet und die Automobil-Industrie jede Idee blockiert, die ihre Umsatz-Zahlen verschlechtern könnte, kommen wir hier auf keinen grünen Zweig. Bei 0,2 Promille Markanteil macht auch das Null-Liter Auto bei 100% Wirkungsgrad und Null-Emission keinen Sinn mehr. Die Kisten müssen erst richtig billig werden und sich verkaufen wie warme Semmeln, damit sich die Sache für die Umwelt richtig lohnt. Mein Spassmobil-Spezi hier um die Ecke behauptet z.B., er habe in den letzten vier Wochen 500 Scootcars verkauft (2-Sitzer, 75km/h, 13400DM, 190,- Versicherung, 50,40 Steuern und 1,5 Liter/100km = 16 Pfennig je km!). Mir persönlich würde ein maximal 10000DM teures Billig-Twike für eine Person mit 40km Reichweite, Stromaggregat und 70km/h Spitze völlig reichen. Ggf. könnte man einen 2-Personen-Anhänger dranhängen (Vmax dann 45km/h) oder das Fahrzeug für Langstrecken einfach als Fahrrad getarnt in der Eisenbahn mitnehmen (überigends: ca. 2,5 Liter je 100 Personenkilometer bei der Bahn AG). Theoretische Überlegungen zu diesem Fahrzeug (Projektname: Cyclon-E) habe ich bereits reichlich angestellt, praktisch scheitert das ganze z.B. daran, dass noch nichtmal jemand zu wissen scheint (oder wissen will?) wie man ein handelsübliches Stromaggregat in ein TWIKE einbaut! Beim Sowjetischen Mondflug-Programm haben die Leute zielstrebiger zusammengearbeitet als wir Elektromobilisten (fünf verschiedene bemannte Mondflugprogramme gleichzeitig! Hätte ja fast geklappt!). Bei uns kocht jeder sein eigenes Süppchen, SAM hier, Carbike da, Scootcar anderswo. OsCar und das Pressluft-Auto dümpeln auch so vor sich hin und bei den "Grossen" City-Com und FineMobile hat man auch so langsam die Bodenhaftung verloren, seit eine sechs oder gar sieben vorne bei den Seriennummern erschienen ist. Wenn das so weitergeht, wird mein nächstes Öko-Mobil wahrscheinlich aus Fahrrad, Firmen-Ticket und BahnCard bestehen :-(

SternFuchs

von Natascha Schlüter - am 18.10.2001 21:48
Hallo,

die Wasserstofftechnologie kann einen entscheidenden Aufschwung nehmen, wenn die Herstellung des Wasserstoffs in großen Mengen umweltfreundlich gelingt. Vor kurzem gab es dazu z.B. eine Meldung, daß die direkte Wasserstoffgaserzeugung über Bakterien im großen Maßstab bald möglich ist.

Außerdem haben die in den genannten Artikeln zitierten Quellen nichts darüber ausgesagt, in welcher FORM der Wasserstoff gespeichert ist, der im Hybridfahrzeug Verwendung findet (etwa reiner Wasserstoff als Gas, flüssiger Wasserstoff, Methanol etc.). Darüberhinaus ist Hybridfahrzeug ja nicht gleich Hybridfahrzeug. Der Einsatz von Superkondensatoren zur Pufferung hoher Ströme beim Anfahren oder Bremsen wurde hierbei noch nicht diskutiert, dadurch könnten die Batterien ensprechend "schlanker" dimensioniert werden. Handelt es sich überdies um "Purpose designed" Fahrzeuge oder "Conversion design"?

Die Diskussion um Energieeffizienz muß man führen, aber es nutzt nichts, sich über die theoretischen Werte zu unterhalten.

Es gibt noch -zig Möglichkeiten, die Autos zu optimieren, den Benzinverbrauch zu senken, Schadstoffemissionen zu verringern, wir sind längst nicht am Ende angekommen. Elektroautos und Hybridentwicklungen werden sich nicht mit den heutigen gängigen Fahrzeugen messen lassen müssen, sondern mit den Neuentwicklungen.

Jeder Fahrzeugtyp hat spezifische Eigenschaften, die eine Verwendung auf ganz speziellen Bereichen sinnvoll machen. Es wäre günstig, nicht jedes Fahrzeug zur "Eierlegenden Wollmilchsau" machen zu wollen, sondern eher, das Nischendasein hervorzuheben, damit sich der Vorteil in dem Bereich gegenüber den anderen Typen deutlicher abzeichnet. Der "Krieg der Fahrzeugsysteme" schadet nur den Elektrofahrzeuginteressierten.

Gruß,
Lutz.

von Lutz Windus - am 21.10.2001 19:49
Das Argument mit der "eierlegenden Wollmilchsau" gefällt mir! Ich fände es auch viel vernünftiger, ein Fahrzeug auf einen hohen Prozentsatz der gesamten Mobilitätsbedürfnisse zu optimieren und den Rest mittels Car-Sharing, Zweitwagen oder Öffentlichen Verkehrsmitteln zu erledigen. Wenn ich z.B. 10000km pro Jahr mit einem Kleinwagen für 40 Pfennig je km fahre, zahle ich insgesamt 4000DM/Jahr. Mit einem einsitzigen E-Mobil mit etwa 50km Reichweite zu 25 Pf/km könnte ich etwa 8000km fahren, die restlichen 2000km nutze ich ein Car-Sharing für durchschnittlich 60 Pf/km. Gesamtkosten: 3200DM. Zusätzlich hat das kleine "Nischenprodukt" noch andere Vorzüge etwa durch den geringeren Stellplatzbedarf oder spezielle Zulassungsformen (Krankenfahrstuhl, Moped etc.) und das Car-Sharing ist auch wesentlich flexibler als ein einzelner, eigener Wagen. Global betrachtet bringt das Ganze jedoch nur dann etwas, wenn die ökologisch besseren "Nischenprodukte" einen grösseren Marktanteil erzielen, und das lässt sich leider nur über geringeren und vor allem transparentere Kosten erreichen. Solange das günstigste Elektromobil (City-el) nur unwesentlich weniger in der Anschaffung kostet als ein "richtiges" Auto wie etwa der Smart und solange die unangenehmen Kosten und Umweltschäden durch die Abnutzung von Blei-Batterien weiter unter den Teppich gekehrt werden, anstatt eine Lösung für dieses Problem zu suchen, erreichen wir unsere Ziele nicht. Von der Automobilindustrie können wir hier keine grosse Hilfe erwarten. Die wollen Geld verdienen und dieses Ziel erreichen sie dadurch, das sie uns Fahrzeuge und Fahrzeugbestandteile verkaufen, die wir zum einen in dieser Dimension gar nicht benötigen (Ein mit Durchschnittlich 1,2 Personen besetztes Fahrzeug benötigt z.B. keine vier Sitzplätze) und die zum anderen nicht annähernd so lange halten, wie es machbar wäre. Man hat hier einfach kein Interesse, Fahrzeuge zu bauen, die länger als zehn bis fünfzehn Jahre halten und obendrein auch noch preisgünstig sind. Umweltschutz wird nur praktiziert, wenn man dadurch teurer verkaufen kann. Würden die mit dem Verkauf von Tret-U-Booten mehr Geld verdienen, würden sie auch Tret-U-Boote bauen und keine Autos (Ausser ein paar Prototypen für's Image vielleicht).

Dann will ich die Probleme doch noch mal deutlich machen.

Das Reichweiten-Problem (was eigentlich keines ist)
80% der Fahrten gehen über eine maximale Tagesstrecke von 50km. Normalerweise nutze ich ein Fahrzeug, indem ich von einem Ausgangspunkt (Wohnung) ein Ziel (Arbeitsplatz, Supermarkt etc.) ansteuere, dort etwas erledige (und Zeit zum Nachladen habe) und anschliessend wieder (ggf. über einige Zwischenstationen) zum Ausgangspunkt zurückkehre. Die einzelne Strecke wäre also selten länger als 25km. Ich müsste also nur für etwa 15% meiner Jahres-Gesamtstrecke Ladepausen einplanen (fahre ich 200km am Tag, starte ich z.B. mit voller Batterie und muss nur für 150km Zwischenladen). Das Ganze ist mehr ein Problem der Ladezeiten und der mangelnden Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten. Wenn man davon ausgeht, dass jeder Bundesbürger im Schnitt vier Steckdosen besitzt, dann kommen etwa 1000 potentielle Lademöglichkeiten auf jeden Quadratkilometer (zu viele, um für Notfälle immer ein Stromaggregat mitzuschleppen). Wenn ich zudem noch schneller laden könnte, als ich die Energie wieder verfahre oder ich mit einem Stromaggregat während der Fahrt laden könnte (serieller Hybrid), wären eigentlich alle Schwierigkeiten beseitigt. Man müsste halt mal geschlossen bei einem grösseren Unternehmen (Tankstelle, McDonald oder so) anfragen, ob man ihre Tankstellen oder McDrives nicht zu Stromtanken (McCharge) umfunktionieren kann. Mich regen hier eher so dumme Sprüche auf wie "Wir verkaufen Benzin und keinen Strom" als die Ladezeiten. Wenn man Strom an Tankstellen einklagen könnte, würden meine Nerven doch sehr geschont. Kennt vielleicht jemand einen pfiffigen Anwalt?

Das Geschwindigkeits-Problem (welches eigentlich auch keines ist)
Um eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeuges zu erzielen, muss ich einen grossen Aufwand betreiben. 41% mehr Geschwindigkeit bedeuten beispielsweise 100% mehr erforderliche Motorleistung. Alles in Allem kann man davon ausgehen, das die Höchstgeschwindigkeit sich proportional zu den Kosten je km verhält. Die Höchstgeschwindigkeit wirkt sich aber nur zu einem Bruchteil auf die Durchschnittsgeschwindigkeit aus (bedingt durch Geschwindigkeitsbegrenzungen und Verkehrslage). Wenn ich mit 30DM "Freizeitwert" pro Stunde eingesparter Fahrzeit rechne, macht es keinen Sinn, Höchstgeschwindigkeiten über 90km/h zu fordern, da mich (und insbesondere die Umwelt) dieser Luxus mehr kostet, als er auf der anderen Seite an Zeit einspart. Und von den Sicherheitsüberlegungen (geringere Geschwindigkeit = geringeres Unfallrisiko) rede ich hier noch gar nicht. Tempo 100 auf Autobahnen und 80 auf Landstrassen halte ich für angemessen. Wie wäre es mal mit City-el statt Führerschein-Entzug?

Das Sicherheits-Problem (welches nun wirklich keines ist)
Ich nenne das "altruistisches Sicherheitskonzept" und habe das schon früher im Forum mal diskutiert. Schaut halt einfach mal nach unter "Sicherheit im LEM".

Das Statussymbol-Problem
Wie wäre es denn mit 'nem Zytek-Lotus-Elise für eine halbe Million, oder mit 'ner Luxus-Yacht! Also, für Egoisten, die lieber das (ökologische) Erbe ihrer Kinder verbraten, als in die Zukunft zu investieren, fehlt mir jedes Verständnis. Wenn ich mal zuviel Geld habe, dann lasse ich mich nach meinem Tod bei Fa. Alcor in USA für die nächsten paar Jahrhunderte in Flüssigstickstoff lagern und anschliessend wieder auftauen. Das wird bestimmt interessanter, als jetzt mit 'nem dicken Daimler-Chrysler durch die Gegend zu brezeln und mich über Vandalen zu ärgern, die mir immer mein schönes Sternchen abknicken.

SternFuchs

von Natascha Schlüter - am 21.10.2001 21:31

Probleme !!!!

Ich muss Natascha recht geben .. und zwar in fast allen Punkten...
cityEl statt Führerscheinentzug finde Ich besonders interesannt.

Mann könnte doch eine Geschwindigkeitsbegrenzung in den Führerscheinentzug einbauen so maximal Moped oder El oder ähnliches... finde ich zukunftsweisend...... da würden die ganzen Raser mal begreifen und erfahren , das sie nicht viel zeit spahren, wenn sie so aufs gas drücken, und feststellen , das diese "Strafe" eher eine Erlösung aus dem täglichen Auto - Stress wahr als eine Strafe .... sehr guter Ansatz...

von Rüdiger Hussy - am 22.10.2001 11:49

Mc Charge & Tempolimit für Raser...

Hallo,

diese Idee mit dem Mc Charge gefällt mir;ob wir hier mal ALLE gemeinsam bei McDonalds oder Burgerking "anklingeln" sollten(per Email?!oder Brief)-ich denke die würden dann ja auch noch was verdienen...laden und dabei was essen :) .

Ich glaube ich schreib mal an den Verkehrsminister wegen dieser Idee mit dem Tempobegrenzen zur Strafe.

Einen Satz bring ich übrigens momentan nicht mehr raus,wenn ich eben zum Emobil marschiere um ihn einzustöpseln..."bin laden"!

Gruss,Carlo

von Carlo - am 22.10.2001 17:24
ich finde diese Diskussion sehr interessant. Meine oben geäußerten Bedenken hinsichtlich der Zukunftsfähigkeit von Wasserstoff und Brennstoffzelle finde durch nachfolgenden Beitrag von Hermann Scheer bestätigt, der gestern beim Solarförderverein veröffentlicht wurde: Viel Spaß beim Lesen.
Stephan

Solare Wasserstoffwirtschaft
Chancen, Nutzen, Problemfelder
Eine kritische Analyse von Dr. Hermann Scheer
Für viele, die sich erstmals neuer- und guterdings mit der Solarenergie beschäftigen, läuft deren Perspektive auf die "Solare Wasserstoffwirtschaft" hinaus. Tatsächlich wird aber der solare Wasserstoff nur ein Element der anzustrebenden Energieversorgung aus Erneuerbaren Energien sein, und hierbei nicht einmal das größte und wichtigste ihrer verschiedenen und vielfältigen Elemente. Auch wenn man die Zukunft nicht im einzelnen prognostizieren kann, so läßt sich über sie zumindest eines sagen: auch beim Ergreifen der solaren Energieoption wird nicht ein umständlicher und kostspieliger Weg eingeschlagen werden, wenn es auch einen einfacheren und kostengünstigerem gibt, um das Ziel einer dauerhaften und emissionsfreien Energieversorgung zu erreichen.

Die solare Wasserstoffoption ist per se relativ umständlich und kostspielig, weil es sich dabei um einen Tertiärenergieträger handelt: zunächst einmal muß die Primärenergie der Sonnenstrahlung oder des Windes in Strom umgewandelt werden. Mit dem Sekundärenergieträger Strom muß dann Wasserstoff hergestellt werden durch die elektrolytische Trennung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff. Der Tertiärenergieträger Wasserstoff muß anschließend, was die Umstände nochmals kompliziert, für ihren massenhaften Einsatz etwa in Brennstoffzellenautos transportfähig gemacht werden, d.h. er muß auf 253 Grad minus gekühlt werden, damit er sich verflüssigt, sein Volumen verkleinert und so kostengünstig und gefahrlos transportiert und verteilt werden kann. Damit macht die Primärenergie der Sonne oder des Windes sogar eine dritte Umwandlung durch, bevor der Wasserstoff am Einsatzort ist - so daß es sich strenggenommen sogar um einen Quartärenergieträger handelt. Mit jedem Umwandlungsschritt und dem dazwischen liegenden Transportaufkommen steigen die Kosten der Energiebereitstellung.

Zwar bin ich der Auffassung, daß wir uns das Ziel einer umweltschonenden Energieversorgung alles dafür notwendige kosten lassen müssen. Wenn wir dasselbe Ziel aber mit geringeren Kosten und umstandsloser erreichen können, kommt es schneller zur Breitenwirkung, ist es produktiver und sozialer. Dies bedeutet: jede solare Energie, die ohne Umwandlung direkt nutzbar ist, hat Vorrang vor der Nutzung des solaren Wasserstoffs.

Die Nutzung der Solarenergie in Häusern, die insgesamt als Solarkollektor konzipiert sind und diese beheizt, bedarf einer intelligenten Bauweise und ansonsten keiner Umwandlung. Werden ergänzend dazu gesonderte Solarkollektoren eingesetzt, so haben wir es - eher im kostengünstigen low-tech-Bereich - mit nur einer Umwandlung zu tun. Für das Beheizen von Gebäuden, immerhin der größte Brocken des gesellschaftlichen Energieverbrauchs, bedarf es also der solaren Wasserstoffoption nicht.

Wird die Primärenergie der Sonne oder des Windes dagegen in Strom umgewandelt, so wird selbstverständlich dessen direkter Verbrauch vorgezogen werden, wo immer das möglich ist. Die Nutzung dieses Stroms für die Wasserstofferzeugung wird nur dann Platz greifen, wenn Stromüberschuß produziert wird, für den keine unmittelbare Stromnachfrage gegeben ist, oder wenn für völlig autonome dezentrale Strombereitstellungssysteme ein dezentraler Speicherbedarf für Strom besteht. Wasserstoff wäre dann also eine dezentrale Stromspeichermöglichkeit mit dem Ziel erneuter Stromerzeugung daraus. Da Wasserstoff aber nicht die einzige Möglichkeit zur dezentralen Stromspeicherung ist (im Kapitel "Strom ohne Netzverbund" meines Buches "Solare Weltwirtschaft" habe ich mehrere andere, sogar naheliegendere Ansätze dafür aufgezeigt), bleibt Wasserstoff eher eine Stromspeichermöglichkeit unter mehreren. Jedenfalls entsteht über der Stromversorgung ebenfalls kein Grund für den Aufbau einer generellen solaren Wasserstoffwirtschaft.

Damit wären wir beim dritten großen Fall der Energienachfrage: dem Bedarf an Treibstoffen und an Hochtemperaturenergie für einige Industrien aus Erneuerbaren Energien und damit beim diesbezüglichen Ersatz für Erdöl und Erdgas. Darauf zielt auch die gängige Hauptbegründung für eine solare Wasserstoffwirtschaft, nämlich für das Betreiben von Brennstoffzellen in Häusern und Automobilen. In Häusern stünde dies - wie schon erwähnt - in Konkurrenz zur direkten Nutzung der Solarwärme und der Eigenstromerzeugung mit Fotovoltaik und Stirlingmotor, die - mit Ausnahme der Stirlingmotoren - schon jetzt marktnäher sind und in jedem Fall billiger sein werden. In Brennstoffzellen für Automobile ist überdies Wasserstoff keine Bedingung, ohne die Brennstoffzellen nicht arbeiten könnten. Ebenso gut können Brennstoffzellen mit Erneuerbaren Energien wie reformiertem Biogas, Bio-Ethanol oder Bio-Methanol betrieben werden. Alle diese Varianten haben gegenüber Wasserstoff den Vorteil, daß es sich bei Biogas um einen direkt einsetzbaren Primärenergieträger und bei Bio-Ethanol und Bio-Methanol um Sekundärenergieträger aus Biomasse handelt, also zu deren Bereitstellung jeweils nur ein Umwandlungsschritt erforderlich wäre und nicht zwei bzw. drei wie bei Wasserstoff.

Deshalb ist selbst für den Treibstoffbedarf nicht anzunehmen, daß sich dessen Befriedigung eines Tages überwiegend auf solaren Wasserstoff orientieren wird - abgesehen davon, daß es auch andere technische Optionen für die Automobile gibt (etwas das Druckluftauto, bei dem die getankte Druckluft eine einfache Form der Stromspeicherung darstellt, anstelle des Elektroautos, in dem die Brennstoffzelle den Strom synchron zum laufenden Elektromotor erzeugt). Mehr noch: Biogas, Bio-Ethanol, Bio-Methanol und auch (etwas komplizierter) Wasserstoff können auch in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden, bedürfen also nicht zwingend der Brennstoffzelle. Aus alldem ergibt sich: sowohl die gegenwärtige Fixierung auf die Brennstoffzelle (als vermittle diese erst den eigentlichen Sprung in eine moderne Energieversorgung aus Erneuerbaren Energien) wie auch die auf den Wasserstoff (als sei dieser in jedem Fall dafür tragend und unverzichtbar) offenbart in erster Linie einen nur ausschnitthaften und einseitigen Kenntnisstand über Erneuerbare Energien und deren vielfältige technische Optionen. Die Brennstoffzelle wird wahrscheinlich ihr Hauptanwendungsgebiet in Mikroenergiesystemen haben - die dadurch aus eigener fotovoltaischer Stromerzeugung am Gerät dessen dauerhaften Betrieb ermöglichen, wobei mittels Mini-Elektrolyse Wasserstoff und aus diesem wieder Strom erzeugt werden kann, damit Kabelverbund unnötig macht und auf einen Netzverbund verzichtet werden kann.

Wasserstoff wird kaum ein eigens hergestellter und über weite Strecken transportierter Energieträger werden - neben den genannten Gründen auch deshalb, weil es in den meisten Fällen einfacher sein wird, den Strom zu transportieren, um an Ort und Stelle des Verbrauchs Wasserstoff zu erzeugen, statt den Wasserstoff zu transportieren. Aber selbst in diesem Fall ist der aus dezentralen Solar- und Windkraftanlagen gewonnene Wasserstoff in Deutschland und Europa wohl wirtschaftlicher als einer aus solaren Großkraftwerken in der Sahara. Zwar ist dort die Energieausbeute wegen intensiverer Sonnenstrahlung höher, aber der größte Kostenfaktor in einer weiträumigeren Energieversorgungsstruktur ist nicht die Stromerzeugung, sondern der Energietransport. Indem dessen Kosten durch dezentrale Anlagen hierzulande vermieden werden, werden diese produktiver. Der ökonomische Sinn der Energiespeicherung - die zu den Hauptgründen der Wasserstoffoption zählt - ist doch gerade die damit verbundene Möglichkeit autonomer dezentraler Energieversorgungssysteme, also nicht der Aufbau neuer Superstrukturen.

Der blinde Fleck der Energieökonomie ist, daß diese sich auf isolierte Vergleiche von Einzeltechniken kapriziert, aber nicht auf den Vergleich von Energiesystemen. Eine energiesystematische Betrachtung der solaren Perspektive führt zum Ergebnis, wie ich es hier grob skizziert habe. Die anzustrebende Perspektive wird eine solare Wirtschaft - bezogen auf alle Erneuerbaren Energien - sein mit einigen Wasserstoffkomponenten, aber keine durchgängige solare Wasserstoffwirtschaft.

von Stephan Hloucal - am 24.10.2001 06:15

Re:Lösungen'?

Schöner Vortrag, ich bin auch in vielen Punkten der gleichen Meinung wie Stephan nur....

eine Lösung kann ich daraus nicht ersehen!!

Es ist halt einfach so, dass wir verlustarme starke Stromspeicher benötigen , um unsere Mobilität zu erhalten,. Wasserstoff in Verbindung mit der Brennstoffzelle kann das halt... alles was du sonst genannt hast verpestet auf die eine oder andere art und weise schon wieder die Umwelt. Alles was ich verbrenne verursacht co2 wenn ich jetzt nicht falsch liege. Deswegen Brennstoffzelle, und kein Hubkolbenmotor. Wir müssen doch endlich von den Kompromissen die wir ständig schliesen weg, und Nägel mit Köpfen machen. Natürlich kostét das Geld.

Aber das sollte uns das endlich mal wert sein. Noch hat Deutschland einen Umwelttechnischen Vorsprung... wenn wir aber so weitertrödeln .. na ja das ist wieder was anderes.

Oder? kennt jemand sonst, eine völlig emisionsfreien Stromspeicher, auser der Batterie?, die ja noch nicht den Anforderungen gerecht werden kann die für unsere Mobilität benötigt wird. Ich nicht..

von Rüdiger Hussy - am 24.10.2001 08:29
Natürlich wäre es vernünftig, ein auf den Großteil der Mobilitätserfordernisse optimiertes Fahrzeug zu haben und den geringen Rest mittles Mietwagen/Car-Sharing oder ÖPNV/ÖPFV zu erledigen.

Dabei gibts leider mehrere Grundprobleme:

:mad: Autofahren hat nichts mit Vernunft zu tun
Wenn dies so wäre, gäbe es genau 2 PKW-Typen: den Smart und einen geräumigen Kombi/Minivan, beide mit pflanzenöltauglichem Dieselmotor + Partikelfilter.
Wie wir alle wissen, steigt aber ständig die Nachfrage nach sinnfreien Spaßmobilen wie Geländewagen (selbst in den USA sind über 90% aller SUV-Besitzer noch nie durchs Gelände gefahren) und "dynamischen" Raserkarren mit tiefergelegten Breitreifen und verchromtem Doppelauspuff.

Und welcher Jugendliche würde sich freiwillig einen Elektroroller kaufen? Der macht ja gar keinen Krach mit dem man den anderen in der Clique imponieren könnte! Dann muß die Kiste nur noch kräftig getunt werden, damit man immer als erster fährt und den Auspuffgestank der anderen nicht riechen braucht. Und solange MammaPappaOmma den Sprit zahlen...

:mad: Unwillen/Unfähigkeit, die eigenen Mobilitätsanforderungen objektiv zu analysieren und die Kosten zu berechnen
Das z.B. ein Auto durchschnittlich 94% der Zeit nicht benutzt wird, 11% des Verbrauchs im Leerlauf anfallen oder daß die Abnutzung und damit die Reparaturanfälligkeit im Kurzstreckenbetrieb überproportional hoch ist, wen interessiert das? Es ist viel einfacher, jedesmal beim Tanken auf die bösen Grünen zu schimpfen oder auf den angeblich ungeeigneten ÖPNV mit seinen ach so schwierig zu verstehenden Fahrplänen.
Direkte Kosten wie Reparaturen, Steuern, Versicherung, Tanken, Wertverlust werden als unvermeidlich und gottgegeben hingenommen, ebenso indirekte Kosten wie der Verlust an Lebensqualität durch Lärm, Abgase und den Bau immer neuer Straßen.

:mad: Absolutes Unverständnis auch der simpelsten Elektrotechnik-Grundlagen
Zumindest jeder Mann kann heute im Schlaf aufsagen, das sein toller Schlitten über eine achtfach rollengelagerte Nockendauerwelle mit mundgeblasenen Ventilschaftbohrungsausgleichshülsen verfügt. Ich wette, bei einer repräsentativen Umfrage könnten über 75% der Deutschen nichts mit der Angabe "50Hz" anfangen, oder den Unterschied zwischen Strom und Spannung benennen.
"Strom" kommt aus der Steckdose und manchmal explodieren Fernseher deswegen oder es gibt Kurzschlüsse, also ist er gefährlich.

Natürlich ist zum Betrieb eines Elektromobils kein Elektronik-Studium erforderlich (auch mein Roller funktioniert nach dem "Plug in and forget" - Prinzip :-) ), aber dieses Unwissen führt zu einer völligen Fehleinschätzungen der Möglichkeiten von Elektrofahrzeugen. Typische Meinungen:

- man braucht irgendeine spezielle Steckdose zum Aufladen
- man kann damit nicht in der Stadt fahren, weil E-Mobile "keine Beschleunigung" haben
- nur für Behinderte
- E-Mobile gibt es nicht zu kaufen, es sind alles Prototypen
- Reichweite & Geschwindigkeit werden völlig unterschätzt
- Preis wird überschätzt (mein Scootelec z.B. auf 20000 DM :eek: )
- Verbrauch wird überschätzt ("hunderte Kilowatt")
- ...

Die von Dir aufgeführten Probleme sind teilweise Folgen dieser Grundprobleme:

:-( Reichweitenproblem
Wie schon gesagt, das gibts eigentlich nicht, da mindestens 80% aller notwendigen Fahrten innerhalb der Reichweite heute verfügbarer Elektromobile liegen.
Statt dessen gibt es ein Ladeproblem: zu wenige öffentlich zugängliche Lademöglichkeiten mit ausreichender Leistung (Ein Twike mit Drehstromladegerät wäre in 30-40 min wieder aufgeladen, das reicht kaum für ein Mittagessen oder einen gemütlichen Spaziergang. Noch besser wäre, öfter und kürzer nachzuladen, der ADAC empfiehlt sowieso häufige Pausen auf längeren Fahrten ;-) )

Daher mein Vorschlag: Tankstellen werden per Gesetz verpflichtet, eine standardisierte Auflademöglichkeit rund um die Uhr anzubieten. Sinnvoll wären 3 Phasen, also eine Drehstromsteckdose und 3 Schuko/CEE-Dosen (die dann aber nicht zusammen verwendet werden können). Die Bezahlung erfolgt dann entweder nach dem Park&Charge-System pauschal oder bei steigender Nachfrage durch Einzelabrechnung entweder an der Tankstellenkasse oder per Geldkarte/Handy/etc.
Die kompletten Installationskosten sollten in jedem Fall unter 1500€ pro Anlage liegen, die Hälfte könnte auch der Bund aus der Ökosteuer zuschießen womit diese endlich mal ihrem Namen gerecht würde. Die Gesamtkosten lägen sowohl für den Steuerzahler als auch für die Ölkonzerne im unteren Peanuts-Bereich.

Für immer noch Ängstliche gibt es dann Hybridfahrzeuge wie den neuen Renault Kangoo electrique mit "Range extender" (ein 500ccm/15kW-Motörchen, das manuell zugeschaltet werden kann und die Reichweite auf 300km erhöht).

Als nahezu schadstofffreier Hybridantrieb wäre auch dieser "Motor" geeignet: [www.enginion.com]. Durch eine fast schadstofffreie Oxidation eines beliebigen Treibstoffs (PÖl, Erdgas, Methanol, ...) wird sowohl Strom als auch Wärme in veränderbarem Verhältnis erzeugt (mehr in meinem hoffentlich bald fertigen EVS18-Bericht!).

:-( Geschwindigkeitsproblem
Was nützen 250 km/h Höchstgeschwindigkeit im Stau? Eine maximale Geschwindigkeit von 100 (max. 120) km/h ist völlig ausreichend.
Hier gibts aber auch wieder den "Geländewagen-Effekt": die hohe Geschwindigkeit wird zwar in der Realität so gut wie nie genutzt, aber man _könnte_ sie ja irgendwann mal brauchen, z.B. wenn man sein Recht als freier Bürger in Anspruch nimmt, auch an völlig unübersichtlichen Stellen zu überholen.

:-( Sicherheitsproblem
Beispiel Beifahrer-Airbag: Der Fahrer-Airbag dient dazu, den Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad zu verhindern. Der Beifahrer dagegen wird lange vor dem Erreichen des Armaturenbrettes vom Sicherheitsgurt abgefangen. Als jedoch ein japanischer Hersteller anfing, Beifahrer-Airbags einzubauen und das als tolle Sicherheitsinnovation anzupreisen, waren alle anderen Hersteller gezwungen, nachzuziehen da die Kunden unbedingt Beifahrer-Airbags verlangten (Aussage einer Audi-Entwicklerin)
Soviel zu zum Thema Kundenverdummung durch angebliche Sicherheit :angry:

:-( Statussymbol-Problem
Das dürfte wohl das am schwierigsten zu lösende Problem sein. Über viele Jahrzehnte sind die Kunden von Industrie und Werbung zum Tanz ums blecherne Kalb verführt worden. Jeder noch so unfähige Idiot kann durch ein "tolles Auto" sein Selbstwertgefühl heben und bei anderen Eindruck schinden.
Ob Jürgen Schneider seine Millionenkredite von den Banken bekommen hätte, wenn er im city-el vorgefahren wäre?
Die heutige Autofahrer-Generation wird vermutlich nicht mehr in der Lage sein, sich von diesen Wahnvorstellungen zu lösen und Mobilität rational zu betrachten.

Immerhin: wenn ein TWIKE oder SAM neben einem dicken Benz oder Lotus parken würden, welches Fahrzeug würde wohl mehr Aufmerksamkeit erregen? :D

Gruß Jens

von Jens Schacherl - am 24.10.2001 10:01
Hallo Jens,
ich denke auch mit Elektrofahrzeugen kann man einige dieser Emotionen befriedigen. Ein E Fahrzeug muß durchaus nicht vernünftig sein. Ich würde sehr gern ein sehr leistungsfähiges Elektrofahrzeug fahren, daß dann nicht zwangsweise auch viel verbraucht. Auch gegen Alufelgen habe ich nichts, es müssen dann nur nicht energiezehrende Breitreifen sein. Ein sinnvoller Mittelweg macht Sinn, Power aber mit Köpfchen..
Natürlich darf es dann nicht zum 200 kW E- Rasmobil ausarten, aber ein Stück dahin würde die akzeptanz erhöhen. Wenn der GTI Fahrer von einem E- Fahrzeug "versägt" wird.. das merkt er sich für alle Zeiten. Ich erinnere mich an die Gesichter der Mercedes Mitarbeiter die ein Showrennen gegen ein Elektrofahrzeug verloren hatten. Ein Beschleunigungsrenenn S-Klasse gegen Horlacher, 400PS gegen 21kW.. Chancenlos der Daimler..
Auch die Interviews in USA von Leuten die dem Ferrari von Elektrofahrzeugen abgehängt wurden.. "Seit 4 Jahren machen die daß mit uns, die sind einfach auf einen Schlag weg"..

Die Technik gibt es her, und trotzdem kann das Fahrzeug dann mit 10 kWh auf 100 km fahren..

Vielleicht ist das ein Weg, die Akzeptanz zu steigern..

Grüße
Ralf

von Ralf Wagner - am 24.10.2001 10:41

Re:Lösungen'?

Wie auch Herrmann Scheer schon gesagt hat: die eine Lösung gibt es nicht.

Tatsache ist aber, das die Wasserstoff-Technologie aufgrund der aufwendigen Erzeugung und Speicherung noch ineffizienter als ein Benzinmotor ist.

Ein BMW-Entwickler mußte auf Nachfragen zugeben, das die Gesamt-Effizienz ihres Wasserstoff-BMW unter 10% liegt :eek: !
Und dabei wird in diesem Modell der Wasserstoff direkt in einem Kolbenmotor verbrannt, bei dem zusätzlichen Aufwand für eine Brennstoffzelle dürfte die Bilanz noch schlechter aussehen.

Die eigentliche Gründe für den Hype um die Brennstoffzelle scheinen mir zu sein, daß zum einen die Industrie am Aufbau einer (vom Steuerzahler mitfinanzierten) Wasserstoff-Infrastruktur kräftig verdienen will. Außerdem kann sie mit Hinweis auf die angeblich notwendigen, aufwendigen Entwicklungen einerseits Alternativen wie batteriebetriebene Elektromobile blockieren und in der Zwischenzeit noch kräftig ihre alten Stinker verkaufen.

Was gibt es für Alternativen?
Druckluftauto: wenn die Daten stimmen, beträgt die Reichweite bei 110 km/h etwa 100 km, danach kann an speziellen Tankstellen in 2-3 Minuten wieder "vollgetankt" werden. Diese Tankstellen müssen allerdings erstmal gebaut werden.
Auch hier sind Verbesserungen möglich, der Tankdruck beträgt derzeit "nur" 300 bar, könnte aber durch Verwendung von Tanks, wie sie für die Wasserstoff-Speicherung entwickelt wurden, auf 700 bar erhöht werden.
bei den Batterien tut sich ja auch einiges: Nickel-Zink von Evercel, Li-Ionen von Saft, FORTU, Li-Polymer von GAIA, ...
Unter www.planetelectric.com wird eine Li-Polymer-Batterie mit einer Energiedichte von 330Wh/kg angekündigt, auch EDF (der französische Stromkonzern) entwickelt eine Li-Polymer-Batterie.
etwas exotisch: Energiespeicherung in Supraleitern. Ein in einem ringförmigen Supraleiter induzierter Strom fließt dort absolut verlustfrei solange, bis er wieder abgerufen wird
(oder die Kühlung ausfällt ;)). Begrenzt wird der speicherbare Strom nur durch das eigene Magnetfeld, mit dem er sich irgendwann selber "abwürgt" (sorry für diese unwissenschaftliche Erklärung aber ich bin kein Physiker :D).
In den USA werden bereits erste derartige Systeme als stationäre Speicher (USV) eingesetzt.
Hybrid-Antrieb: hier machen IMHO nur Fahrzeuge Sinn, deren Batterien a) ausreichen, um das Fahrzeug für eine längere Strecke allein anzutreiben und b) am Netz wiederaufladbar sind. Also kein Honda Insight!
Bisher einziges Fahrzeug mit diesem Feature ist meines Wissens nach der Renault Kangoo electrique, der irgendwann nächstes Jahr erhältlich sein _soll_.
Allerdings: brauchen wir soviel Mobilität überhaupt? Wenn bereits auf den Strecken, für die heutige Elektromobile geeignet sind (kurze Arbeitswege, Einkauf etc.), tatsächlich welche eingesetzt würden, würde die Umweltbelastung schon so stark zurückgehen, daß Alternativen für längere Strecken ohne Eile erforscht werden könnten.

Wie ich schon in meiner Antwort auf Nataschas Beitrag geschrieben habe, ist das ganze mehr ein Mentalitäts- als ein Mobilitätsproblem.
Vorhandene Alternativen zum Auto werden aus Bequemlichkeit, Unwissenheit oder Überheblichkeit abgelehnt, seltener aus praktischen Gründen.

Gruß Jens

von Jens Schacherl - am 24.10.2001 10:57
Hallo Ralf,

natürlich machen Elektrofahrzeuge auch von der Leistung her Spaß, selbst mit meinem Scootelec lasse ich viele Autos an der Ampel stehen (andere 50er-Roller sowieso :joke: , zumindest wenn sie nicht frisiert sind)

Und wenn ich mal den Lotto-Jackpot knacke bestelle ich mir sofort einen tzero :D

Da kommt aber wieder das Grundproblem "Unwissenheit": die meisten kennen halt nur Elektro-Rollstühle und Bahnhofs-Gepäckkarren...

Gruß Jens

von Jens Schacherl - am 24.10.2001 13:28
Ich habe vor ca. 2 Wochen ein E-Kart-Rennen gesehen. Da war sehr viel Spaß dabei.
Ungewohnt für mich die "fehlenden" Effekte wie Auspufflärm und Abgasgeruch.
Dafür hat man den Grip der heißen Slicks auf dem Asphalt richtig gehört und auch die Bremsbeläge gerochen.

Beim anschließenden Laden von mehr als einem dutzend solcher Renner (Ladeleistung pro Fahrzeug ca. 2,5kW) war dann auch eine 50A-Hauptsicherungsgruppe im Stromverteiler etwas zu wenig...

von Herbert Hämmerle - am 25.10.2001 14:06
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