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elweb Technik
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Maxia, Adrian83, Reindi, Claus., R.M, hallootto, Helixuwe

Aixam eCity Bordcomputer versteht LiFePo Akku nicht.

Startbeitrag von Maxia am 18.01.2014 16:55

Heute habe ich meine erste "Langstreckenfahrt" absolviert: 78 km.
Pedal immer voll durchgetreten, 5 Bergfahrten mit je ca. 150 Höhenmetern.
Bei ca. 50 km zeigte die Tankuhr "leer" an, also alle Segmente dunkel.
Nach ca. 73 km kommt das rote Ausrufezeichen und die Geschwindigkeit wird auf ca. 15 km/h
heruntergeregelt.:confused:
Zuhause angekommen zeigen die Akkus 52,6 V an. Also bei weitem nicht auf Unterspannung.

Vielleicht kann Reindi seine Erfahrung hier kunttun...
Ich hoffe, dass die "Tankuhr" sich adaptiert und in Zukunft nicht so früh auf "Leer" geht. Oder ich muß
was abklemmen...:rolleyes:

Antworten:

Servus Maxia,

also bei 78 Km Bleifuß liegst du vielleicht gar nicht so schlecht!
Mein einziger Reichweitentest ging ca. 87km (weiß nicht mehr ganz genau, habe ich hier beschrieben) und da hatte ich noch ca. 25% Rest in den Akkus. Gemessen mit Emus BMS.
Ich bin aber verhalten gefahren. In der Fahrweise liegen manchmal Welten.
Prinzipiell ist eine Verifizierung mittels Spannung nur Aussagekräftig, wenn du unter Last misst.
Denn 52,6V entspricht ca. 3,28V pro Zelle. Und das zeigt auch eine fast leere Zelle im Leerlauf an. Hast du eigentlich das originale Aixam BMS modifiziert?. Falls nicht, wird es naturlich die Leistungsreduzierung auf Blei AGM beziehen. Das er danach nur noch 15 Km/h rennt liegt aber an der Controllereinstellung. Hast du nen Curtis oder Sevcon? Was meinst du mit "Adaptiert". Also lernfähig ist das System siher nicht.
Ich habe übrigens das orig. Aixam BMS rausgeschmissen.

Gruß

von Reindi - am 19.01.2014 10:32
Zitat
Reindi
...Hast du eigentlich das originale Aixam BMS modifiziert?. Falls nicht, wird es naturlich die Leistungsreduzierung auf Blei AGM beziehen. Das er danach nur noch 15 Km/h rennt liegt aber an der Controllereinstellung. Hast du nen Curtis oder Sevcon?

Hi Reindi,

das originale BMS kontrolliert m.W. nur die zwei Blöcke also -25V und +25V, links und rechts unter den Sitzen. Ausserdem beendet es die Ladung je nach Temperatur.
Ich habe es nur dahingehend modifiziert, dass es beim Ansprechen eines Lastbalancers sofort abgeschaltet wird und der Rest bis zur Ausbalancierung durch ein 10 A Schaltnetzteil vorgenommen wird - auch hier sorgt eine Rückmeldung von den Lastmodulen, dass der Ladestrom dann kleiner ist als der Balancerlaststrom.

Mein Motorcontroller ist ein Sevcon.

Ich werde demnächst mal den Lipowatch mitlaufen lassen, damit erkennbar wird, ob die Symetrie der beiden 25V Blöcke zu sehr gestört ist und damit der Controller eine Störungen meldet. Leider kann der Logger nur max. 15 Zellen erfassen, im schlimmsten Falle mache ich die Messung zweimal, um auch die 16. Zelle einzubeziehen.

Gute Zeit - Peter

von Maxia - am 19.01.2014 11:20
Hier nun die geloggten Zellenspannungen als Diagramm:
[attachment 463 Zellenspannung.jpg]
Am linken Rand des Diagramms kann man erkennen, dass bei der Balancierung noch Handlungsbedarf besteht...
Für den Ausreisser Z 9 habe ich eine Erklärung:
Zwischen Zelle 8 und 9 besteht eine Kabelbrücke, weil die Batterie aus 2 Blöcken besteht, jeweils einer unter jedem der beiden Sitze. Diese Kabelbrücke ist etwas schwach dimensioniert, sodass ca. 200 mV Spannungsabfall bei Volllast entsteht.

Da ich gerade dabei bin einen echten Ah-Zähler einzubauen, muß ich ohnehin das Hauptstromkabel auftrennen um den LEM-Wandler einzufädeln. Dabei werde ich diese Kabelbrücke gegen eine andere mit dickerem Querschnitt tauschen.

von Maxia - am 19.01.2014 18:32
Hallo

Wenns so ist dann hat das BMS einen eingebauten Fehler, wenn nicht jede Zelle einzeln angefahren wird dann sind Fehlmessungen unvermeidbar, genauso wenn die Messung während der Balancierstrom fließt nicht abgeschaltet wird am besten ist eine Vierdrahtanbindung an die Zelle.
Ist leider so daß viele kommerzielle Produkte das auch ignorieren.


Gruß

Roman

von R.M - am 19.01.2014 18:40
Hallo Roman,

der BMS-Fehler liegt an mir, bin nämlich die letzten 500 km ohne Balancierung gearbeitet. Hab halt nie ganz voll geladen und jeweils höchsten 50% Akkukapazität entnommen.

von Maxia - am 20.01.2014 10:11
Zitat
Reindi
... Was meinst du mit "Adaptiert". Also lernfähig ist das System siher nicht.
Ich habe übrigens das orig. Aixam BMS rausgeschmissen.


Hi Reindi,

etwas hat sich seit der Zwangsschleichfahrt doch geändert:
Die Balkenanzeige für den "Tankinhalt" hat nun ein anderes Verhalten. Nach Vollladung bleibt immer noch der letzte Balken dunkel und die "Tankwarnanzeige" kommt nun schon nach 40 km Fahrtstrecke.

Irgendwie will sich die "Uhr" den neuen Gegebenheiten anpassen, nur liegt sie halt völlig daneben.

Mein Controller ist ein: Sevcon GEN4 (müßte Size4 sein). Was mich an dem nur stört,
ist die schlagartige Abregelung bei der Höchstgeschwindigkeit (lt. Tacho 75 km/h).
Wie kommt man eine die Konfigurationssofware - kannst Du mir einen Tip geben ?

von Maxia - am 20.01.2014 10:27
Ich hab das mal was von nen Ami bekommen. Allerdings noch nie gebraucht. Wenn du es probieren willst kann ich dir gerne zuschicken.
Beim Aixam BMS meine da mal was von einem Batterieabgriff bei 0-12V-24V-36V-48V gelesen zu haben. Finde es aber nicht mehr.

Gruß
Reindi

von Reindi - am 20.01.2014 10:54
Zitat
Reindi
...Beim Aixam BMS meine da mal was von einem Batterieabgriff bei 0-12V-24V-36V-48V gelesen zu haben. Finde es aber nicht mehr.


Stimmt - ich habe vor dem Ausbau alles abgelichtet:
Auf die Fahrzeugmasse bezogen gibt es Abgriffe mit blauen Kabeln bei:

-24 / -12 / 0 (Masse) / +12 +24 Volt. Dann noch an einem Batteriepol den Temperaturfühler mit dünnerem roten Kabeln.

Das habe ich alles so wieder übernommen.

von Maxia - am 20.01.2014 12:00
Hallo Freunde des Mega e-City,

durch verschiedene Versuche bin ich etwas schlauer geworden:

1. Die Balkenanzeige für den Energieinhalt des Akkus wird immer dann auf voll gestellt, wenn das Ladegerät den Strom am Ladeende zurückfährt auf fast 0 Ampere. Also Strom abstellen, damit nicht überladen wird ist nicht so doll.
Damit meine Lixx Zellen nicht überladen werden, habe ich anstelle des Temperaturfühlers am Akku ein Poti mit 20 kOhm eingbaut und diesen ca. 7 kOhm eingestellt (bei Raumtemperatur hat der Fühler ca. 12 kOhm). Die Sache hat jedoch einen Haken: Fährt man mit 7 kOhm los, dann gibts eine Warnung und er läuft nur noch ca. 15 km/h. Vermutlich denkt er, dass die Batterie zu warm ist...;-)
Also beim Fahren 12- und beim Laden 7 kOhm, dann läufts wie gewünscht.

2. Drückt und hält man den Knopf für die Rückstellung des Tageskilometers und schaltet dann erst die "Zündung" ein, dann kann man Meilen- oder Kilometer/h wählen.

3. Drückt und hält man beide Knöpfe, also auch den für die Uhrzeitverstellung, und schaltet wiederum erst dann die "Zündung" ein, so gibts eine Meldung P=OFF. Was das bedeutet, ist mir zunächst noch nicht klar. Eentuelll liest hier ein Fachmann mit und kann Aufklärung betreiben.:-)

4. Wie man die Tageskilometer umschaltet auf Akkuspannung ist mir immer noch nicht gelungen.
Als ich das Fahrzeug übernommen habe, war diese Anzeige aktiv.

von Maxia - am 21.01.2014 10:34
Was die Funktionsweise des Originalladegerätes (angepasst an Bleiakkus) vom E-City angeht, bin ich etwas schlauer geworden.
Den Trick, eine höhere Akkutemperatur vorzutäuschen, um eine Überladung der Lixx Zellen zu verhindern, hat sich nicht auf Dauer als praktikabel herausgestellt.
Es gab immer wieder zu späte Abregelungen und das hat mich dazu gezwungen, den Temperatursensor als Festwiderstand mit ca. 12 kOhm zu belassen und nicht bei der Ladung den Wert auf ca. 6 kOhm umzuschalten.

Da ich nun einen echten Ah-Zähler in Betrieb habe, stört mich mächtig die zu frühe Beendigung des Fahrvergnügens durch den Bordcomputer. Der meint, dass nach Entnahme von ca. 1/3 der Akkukapazität es nun an der Zeit seit, das Notprogramm zu aktivieren, um mit ca. 15 km/h weiterfahren zu dürfen. Auf der "Originaltankanzeige" isind dann zu diesem Zeitpunkt alle Leuchtbalken dunkel.

Durch Versuche habe ich herausgefunden, dass der Akkufüllstand nur über die Spannung berechnet wird. Es bleibt mir zunächst nichts anderes übrig, als dem Bordcomputer eine höhere Batteriespannung vorzutäuschen.

Mal sehen, ob ich damit 200 Ah entnehmen kann, ohne Notprogramm...

Schönen Tag noch - Peter.

Nachtrag:

Komme grad eben von einer Testfahrt zurück und es sieht so aus als ob ich auf der richtigen Spur bin. Fahrtstrecke - 45 km, 73 Ah und es sind nur 3 Balken auf der Tankanzeige ausgegangen.


von Maxia - am 04.02.2014 14:21
Da habe ich ja das selbe Problem mit dem VX-1 und seinem Umbau auf Li-Zellen. Alles was ich dazusagen kann ist das es Unmöglich ist mobile Li-Akkus durch einen Rechner überwachen zu lassen. Die großen Temperaturunterschiede und die damit verbundenen Spannungsunterschiede unter Last sind dafür Verantwortlich. Einzig ein selbständig arbeitendes BMS um die Akkus zu überwachenund ein Stromzähler für die "Tankuhr" sind Sinnvoll. Eine Lampe die vom BMS her warnt das es zur Unterspannung kommt und man dann selber anhand einer Spannungsanzeige die Leistung reduzieren kann. Der Stromzähler ist dann gut um selber die Reichweite einschätzen zu können. Also wenn bei kalten Temperaturen das BMS leer meldet sind die Akkus ja noch lange nicht leersondern lassen sich halt nur nicht mehr so stark belasten. Und eben dann meldet halt ein Comuter Akku leer. Und schon spinnt das ganze system.
Gruß Uwe

von Helixuwe - am 09.02.2014 08:52
Hallo Uwe,

wenn ich wüßte, welchen Draht zum Fahrtsteller ich unterbrechen muß, damit keine Drosselung auf 15 km/h wirksam wird, wäre es mir egal, ob der Bordcomputer meint daß der Akku leer wird...

Bin schließlich alt genug, um meine Zellen im Auge zu behalten...

Gruß- Peter.

von Maxia - am 10.02.2014 18:05
Hallo Leute,

mit der Anpassung des Bordcomputers (BC) an die LiFePo Zellen bin ich immer noch nicht weiter gekommen.
Eines habe ich geschafft: Beim Laden wird nun rechtzeitig das Hauptladegerät abgeschaltet und die "Tankuhr" auf voll gestellt.

Aktuell bin ich dabei den BC bei der Zählung der Amperestunden zu überlisten, damit er nicht bei ca. entnommenen 100 Ah meint, der Akku sei nun leer.
In der Hauptzuleitung zum Motorsteller sitzt ein LEM-Stromwandler, der dem BC mitteilt, wieviel Ah entnommen wurden.
Der Wandler ändert seine Ruheausgangsspannung von 2,5 V je nach Stromrichtung. Hier setze ich an und baue ein Poti ein, damit nur etwa die Hälfte des Stromwertes an den BC gemeldet wird.
Gleichezeitig möchte ich damit erreichen, dass kurz vor Erreichen der Endgeschwindigkeit das ruckartige Abregeln verschwindet, wenn der Strom über ca. 140 A beträgt.

Gibt es hier im Netz vielleicht jemand, der sich mit der Programmierung des BC auskennt?
Es gibt einen Modus "P=ON" und "P=OFF". Er ist erreichbar durch drücken und halten der Taste für die Uhrzeiteinstellung und einschalten der "Zündung". Was kann ich damit ändern?

Gruß - Peter

von Maxia - am 08.09.2014 15:57
Modus "P=ON" und "P=OFF".

Beobachte mal Deine Innenbeleuchtung wenn Du von ON auf OFF stellst.
Dabei Fahrertür öffnen und schleißen.

von Claus. - am 16.09.2014 19:27
Hi Claus,

das habe ich allerdings auch schon gemerkt, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass das die einzige Funktion sein kann.:rolleyes:
Ich rate mal, das P steht für Programm oder Parameter?
Wer weiß mehr darüber?

Inzwischen habe ich die Batteriefüllstandsanzeige soweit getrimmt, dass das erste Segment erst bei ca. 30 Ah erlischt und nicht schon bei 18 Ah.
Die harte Abregelung kurz vor der Endgeschwindigkeit ist aber geblieben, also steckt die Motorregelung dahinter.

Gruß - Peter

von Maxia - am 17.09.2014 08:39
Die Funktion P ist nur für das Programmieren der Innenbeleuchtung, glaubs mir, steht im original Service Handbuch von Aixam.

von Claus. - am 17.09.2014 20:22
Hallo Claus,

endlich habe ich jemand gefunden, der ins Handbuch schauen kann ;)

Wenn München nicht soweit weg währe, könnte ich öfters bei euch aufkreuzen.

Ich hätte da noch eine Frage:

Wie kann ich das Blinken des /Ladesymbols wegkriegen?
Seit ich den Stecker mit dem Signaleingang für den Stromsensor am Bordcomputer abgezogen habe, blinkt die Anzeige ständig - auch beim Fahren. Früher war nur Blinken während der Ladung aktiv.

Kann ich irgendwie an so ein Servicehandbuch rankommen? Ich habe diesbezüglich schon mal Aixam FR angeschrieben, die verweisen mich nur an eine deutsche Vertretung...
Da ich mein Fahrzeug privat gekauft habe, ist das Interesse mich zu unterstützen gleich NULL.

Gruß - Peter

von Maxia - am 22.09.2014 13:58
"Schleichwerbung" rufe mal hier an: [www.leicht-kfz-schippers.de]
Schippers ist der Spezialist für CityEL und Aixam Microcars, er hat auch schon Aixam auf LiFePo umgebaut.

von Claus. - am 28.09.2014 17:29
Hallo Peter,

hast du dich eigentlich schon mit der Sevcon Steuerung auseinandergesetzt? Ich habe mittlerweile etwas über den ABM Asynchronmotor herausgefunden. Die schreiben da was von 28V Eckspannung?
Das sagt mir überhaupt nichts. Kommt beim Asynchronmotor die Akkuspannung (48V) eigentlich nie am Motor an? Vielleicht kann hier jamand weiterhelfen.

Gruß

von Reindi - am 05.02.2015 20:17
Zitat
Reindi
Hast du dich eigentlich schon mit der Sevcon Steuerung auseinandergesetzt? Ich habe mittlerweile etwas über den ABM Asynchronmotor herausgefunden. Die schreiben da was von 28V Eckspannung?
Das sagt mir überhaupt nichts. Kommt beim Asynchronmotor die Akkuspannung (48V) eigentlich nie am Motor an? Vielleicht kann hier jamand weiterhelfen.Gruß

Hallo,

mir sagt der Begriff Eckspannung auch nichts. Willst du Motorenmäßig umbauen?
In meinem eCity ist übrigends der 8/15 kW Motor von ABM eingebaut.

Gruß - Peter

von Maxia - am 09.02.2015 07:53
Hallo Kollegen,

wollte mich wieder mal hier melden.

Mein Tachostand ist inzwischen auf 36000 km angestiegen und 586 Teilladungen wurden gemacht.

Das neueste Problem - hat nichts mit Elektromobil zu tun:

Webasto AIR-Top macht zu Beginn der kalten Jahreszeit Mucken. Sie läuft zwar an und heizt ein wenig, dann geht sie aus und eine Störmeldung 5 x kurz und 2 x lang wird angezeigt.

Bin zum Boschdienst gefahren und um Hilfe gebeten. Ansage: Die Heizung müssen wir einschicken.
Also gut - getan. Nach zwei Wochen habe ich gefragt, wo meine Heizung bleibt. Antwort: Webasto repariert nicht mehr, verkauft nur noch neue Heizungen - zurückgeschickt!

Das wollte ich nun genauer wissen - die Anlage zum Testen auf der Werkbank in Betrieb genommen und gemerkt, dass kleine Luftblasen im Schlauch zwischen der Pumpe und der Heizung zu sehen waren.
Kurz und gut: Es war nur Dreck im Ansaugstutzen der Pumpe, weil kein Kraftstofffilter verbaut war.

Jedenfalls habe ich die Heizung verkauft und mir nun eine elektrische Heizung eingebaut.
1. Wechselrichter von 48 auf 230 V montiert.
2. Haarfön mit 1200 W so modifiziert, dass er die das bestehende Luftschlauchsystem passt.

Inbetriebnahme erfolgreich - Stromaufnahme ca. 22 A bei Volllast aus dem Fahrakku kann fast vernachlässigt werden, da ich durchschnittlich nur ca. 1/3 der Kapazität von 200 Ah pro Fahrt entnehme.

Die Kosten sehen so aus: Verkaufserlös für die alte Heizung: 320 €, Anschaffungpreis für Wechselrichter: 170 € - Föhn war vorhanden.

Zusätzlicher Nutzen: 230 V - 2 kW Schukosteckdose immer dabei...

Gruß - Peter

von Maxia - am 14.12.2016 09:50
Hallo,

ich bin neu in der Runde. Mit Peter hatte ich bereits über E-Mail schon Kontakt.
Ich habe seit Anfang 2016 auch einen Mega E-City.
Seit etwa 1 Woche habe ich auch die Blei-Klötze raus geschmissen.

Das Heizungsproblem habe ich anders gelöst:

Ein zusätzliches PTC-Heizelement mit 1 KW Leistung ("PTC 48V" E-Bay), das direkt hinter das erste Passt. Im Register ist noch genug Platz dafür, da ja eigentlich für einen Wasserwärmetauscher konstruiert.
Ok, ohne Bastelei ging es dann doch nicht. Beide Rahmen mussten abgefräßt werden und dann gemeinsam verschraubt. Die Lüftersteuerung wurde so abgeändert, dass die Heizung immer "Vorrang" hat. Die Zwei vorhandenen Relais wurden auf die zwei Elemente aufgeteilt und der Kippschalter wurde durch einen 2 Stufigen Schalter ersetzt. Nun gibt es zwei Heizstufen:
1 = 1500W, 2 = 2500W, beide werden mit seperater LED angezeigt.

Zur Ladeanzeige:

Das Schätzeisen ignoriere ich seit Anfang an.
Ich verwende ein Viktron Energy BMV 700 zur echten Kapazitätsanzeige.
Die originale Blinkt munter vor sich hin. :)

Wenn dann doch mal das rote Ausrufezeichen kommen sollte habe ich folgende Lösung:

Ein Öffnerkontakt in die Versorgungsleitung (rote Leitung) des originalen EVE-System schleifen.
Ich habe mir dazu einen Taster in den Fußraum verlegt.

Vorgehensweise nun bei rotem Ausrufezeichen:
-Zündung aus
-Taster 20-25 Sek. gedrückt halten und anschließend loslassen
-Zündung an bis Balkenanzeige sichtbar ist
-Zündung aus und 5 Sekunden warten
-Zündung wieder an und weiter fahren (Balkenanzeige steht nun wieder auf "100%")

von Adrian83 - am 04.01.2017 17:18
@Adrian83:

Das mit dem Öffnerkontakt ist natürlich auch eine Lösung:xcool:

Schreib doch mal was über die jetzt verbauten Akkuzellen. Wie hast du das Problem mit der Ladeschluß-Spannung des Blei-Laders gelöst?

2,5 kW Heizleistung ist schon eine Ansage :mad:
Mir reichen die 1 kW vollkommen - die alte Dieselheizung hatte auch ca. 2 kW und da war Saunabetrieb möglich...

Gruß - Peter

von Maxia - am 04.01.2017 20:03
@ Maxia

Ich muss zugeben, ich hatte den originalen Lader nie zu Gesicht bekommen.
Der war beim Kauf leider ausgebaut.
Mein Fahrzeug wurde als Bastlerobjekt verkauft und so wird es von mir auch verwendet. ;)
Das Laden übernehmen zwei CTEK XT 14000 (24V 14A Bleilader), wobei jeder Lader zweils eine Blockhälfte lädt. Das ist zwar nicht die schnellste Lademöglichkeit, aber wohl vorerst die günstigste.
Die Lader sitzen jeweils innen an den Seitenverkleidungen im Fond, unter den Fenstern, vor den Radhausschalen. Da nehmen sie nicht viel Platz weg und heizen mit der Abwärme den Innenraum mit.
Theoretisch entspricht die Ladeschlussspannung die der LiFePo. Naja, aber auch nur auf dem Papier.
Grundsätzlich muss man die Zellen eh über ein BMS schützen. Ich komme ursprünglich aus der Branche, da kann man ohne viel falsch machen.
Ich habe ein 16S BMS mit 60A verbaut, über das momentan nur ein 48V Relais läuft und die Lader bei Endspannung vom 230V Netz trennt. Später ist geplant, über dieses ein 48V LifePo4 HF Lader direkt laufen zu lassen.

Momentan ist durch den Umbau auf LiFePo alles noch wild verdrahtet.
Aktuell bin ich noch im Urlaub, aber Fotos vom Fahrzeug folgen zeitnah.

Noch ein wildes Gedankenspiel zur originalen Batterieanzeige: Wer diese total veräppeln möchte, könnte sich 16 kleine LifePo4 Rundzellen zu einem 48V-Pack zusammen bauen und diese über eine Diode parallel zu den großen Zellen schalten.
Die blauen Sensorleitungen vom Eve-System könnte man dann mit der Spannung vorgaukeln der Akku wäre immer absolut voll. Über die Diode würden die Zellen beim Laden immer voll geladen, bei Last aber nie entladen.

von Adrian83 - am 06.01.2017 20:16
Hier die Bilder zum PTC-Heizgebläse. Diese stammen noch vom Umbau:

Heizung:
[attachment 2121 IMG-20161016-WA0002.jpg]
[attachment 2119 IMG-20161016-WA0004.jpg]
[attachment 2120 IMG-20161016-WA0003.jpg]

von Adrian83 - am 09.01.2017 20:03
Und Bilder vom Innenraum:
[attachment 2123 20170104_201610.jpg]
[attachment 2124 20161229_163346.jpg]
[attachment 2125 20170104_201642.jpg]

von Adrian83 - am 09.01.2017 20:54
@Adrian83:

Wieviel Ah haben die Zellen?

- Peter -

von Maxia - am 10.01.2017 10:52
Verbaut sind 16 Calb SE100 Ah Zellen. Diese entsprechen in der Höhe den originalen Bleizellen. Reichweite liegt wetterbedingt aktuell bei etwa 20 km. Ansonsten dürften es um die 40km sein, ein größerer Test steht noch aus. Die Zellen sitzen unter dem Beifahrersitz. Damit ist das Gewichtverhältnis bei den meisten Fahrten ausgeglichen. Nächster Schritt wird der Einbau einer Akkuheizung sein. Im Wohnmobilshop gibt es Fussbodenheiungsfolie mit 48V und 80W / m. Diese werde ich über einen gewöhnlichen Aufputz-Raumthermostatschalter direkt über das BMS speisen. Die Folie wird auf 1mm starke Aluminiumplatten geklebt. Die Platten kommen längs jeweils außen und eine mittig zwischen die Zellen, 3 Folien werden es insgesamt. Die Platten gewährleisten eine gleichmäßige Wärmeverteilung. Um die Isolierung der Zellen kümmere ich mich, wenn es soweit ist.
Durch die Heizung erhoffe ich mir eine höhere und stabilere Systemspannung und eine schonende Ladung.

von Adrian83 - am 10.01.2017 12:31
Bei dem Setup (Leichtgewicht) ist als nächstes eine weichere Federung von nöten.:)
Ich habe einen Satz Federbeine von der Kubota-Version eingebaut. Vorher war`s beinhart.:-(
Siehe auch: Umbau der Federung
Die Reichweite müßte aber doch deutlich höher sein - ohne Heizung. Ich komme mit 200 Ah mit Bleifuß 120 km weit - im Bergland.

Gruß - Peter.

von Maxia - am 10.01.2017 14:15
@ Maxia

Vielen Dank für den Hinweis.
Ja momentan ist das Fahrzeug wirklich bretthart.
Hinten ist bei der Kälte bereits die Heckklappe eingerissen, obwohl diese gar nicht geöffnet wurde.
Ich gehe davon aus, dass die harten Stöße direkt an die Karosse abgeben werden.
Allerdings sind sämtliche Preise für Ersatzteile des Aixam jenseits von Gut und Böse.
Ich spiele bereits mit dem Gedanken, das Chassis (Fahrwerk und Bremsanlage) auf die ähnliche Technik des Renault Twizy umzurüsten.

Zu den Zellen. Diese sind anders als die Winston ohne Yttrium angereichert, daher brechen diese bei Tieftemperaturen viel stärker ein, als man das von Bleibatterien als Beispiel gewohnt ist.
Zudem kommt dann auch noch mein Heizgebläse mit 2,5KW Heizleistung dazu, welches ich bei den Außentemperaturen zwischen -5 - 0°C auch nicht missen möchte.
Meine Rechnung zur Reichweite:
8 kW (Motor) + 2,5 kW (Heizung) = 10,5 kWh auf 65 km (max. zurückgelegte Strecke in einer Stunde)
10,5 kWh / 0,65 = 16,15 kWh auf 100 Km
51,2 V (Systemspannung) * 100 Ah = 5,12 kWh
100km / 16,15 kWh * 5,12 kWh = 31,7 Km maximale Reichweite mit Heizgebläse.
Zudem kommt dann noch der Spannungsabfall durch die Kälte, der mir vorgaukelt die Zellen wären leer.

Ich denke wirklich aussagekräftige Ergebnise werden erst im Frühjahr vorliegen.

von Adrian83 - am 10.01.2017 15:17
Hallo Adrian,

ich finde deine Rechnung ist sehr optimistisch, und mit der Konstellation würde ich nicht fahren. Die 8kW benötigt man für die Ebene, wenn dann die Heizung noch dazu kommt, und wenn man etwas beschleunigen muss, dann habe ich Angst um deine Akkus. Schon unter "Normal"-Bedingung mit 10kWh ist die Belastung mit 2C schon für die Akkus sehr hoch. Kalte Akkus sterben dann aber auch schnell.
Der nächste Fehler in deiner Rechnung sind die 52,2V. Unter Last, und das ist ja schon der Normal-Zustand, sind es bestimmt nur noch 48V, also nur noch 4,8kWh.
Ich schätze das Fahrzeug etwa so ein, wie meinen alten 2er KEWET, da hatte ich 16 x 160Ah-Winstons drin, die waren aber bei Kälte und mit 160A Anfahrstrom (das ist noch bei vorsichtiger Beschleunigung) mit 1C auch schon gut unter 3V. 2C würde ich keinem Akku länger als einige Sekunden abfordern.
Ich kann mir zwar vorstellen, dass die Kosten diese Konstellation erzwingen, aber auch wegen des Gewichts wäre die Verdopplung der Akkus auf 200Ah sicher die richtige Wahl.
Das wären dann ca. 10kWh und würde viel besser passen. Man sollte unter 1C bleiben.

elektrische Grüße
Peter (der andere)

von hallootto - am 10.01.2017 16:09
8 kW finde ich zu hoch angesetzt. Meiner zieht in der Ebene und Windstille bei echten 65 km/h 100 A. Das sind ca. 5 kW. Bergauf gehts dann allerdings hoch bis zu 250 A.

Gruß - Peter

von Maxia - am 10.01.2017 17:19
@ hallootto

Vielen Dank für die Info. Mit 1C Entladung wäre ich wirklich am besten dran. Allerdings sprengt das Fahrzeug bereits mein Budget welches ich für dieses Spielerei ausgeben möchte.
Zu der Belastbarkeit der Zellen. Ähnlich wie Maxia bereits beschrieben liegt die Stromentnahme kurzzeitig bei etwa 270Ah und fällt dann mit dem Drehstrom Asynchron-Motor bei voller Drehzahl auf etwa 140Ah ab. Das entspricht dann max. 1,5C.
Die Calb Zellen unterscheiden sich in Chemie und Aufbau auch etwas von den Winston. Laut der Beschreibung des Händlers können diese kurzzeitig (10s) sogar 8C ab.
[www.faktor.de]

von Adrian83 - am 10.01.2017 18:14
Hallo

Sehe ich auch so in dem Teil sind nicht umsonst bei den Bleiern 3 Stk parallel geschaltet.

Gruß

Roman

von R.M - am 10.01.2017 20:15
@ R.M

bei den Blei-Klötzen geht es eher um die nutzbare Kapazität, die ja reel bei etwa 50% liegt.
Bei den origanlen 4S3P Blöcken mit je 76Ah sind das in Summe effektiv 115 Ah oder etwa 5,5 kWh.
Zudem können Blei-Zellen nur mit 0,1 - 0,2 C geladen werden. Das sind dann die 30A die auch der Lader kann. Das ist eben ein Mittelweg zwischen Kosten und Nutzen.

Man kann ja bekanntlich Äpfel nicht mit Birnen vergleichen.
LiFePo4 sind an sich sehr gutmütig. Das einzige was beim Entladen (BMS vorrausgesetzt) passieren kann ist das der Unterspannungsschutz abschaltet oder die Zellen sich aufheizen und der Übertemperaturschutz sich meldet.
Wenn die LFP Zellen laut Papier konstant 2C können, werden sie auch so eingesetzt.
Zur Not kann man ja die Zelltemperatur konstant auf 25°C halten, damit sie ihre volle Leistung entfalten. Bis 28°C macht auch die Heizfolie mit bis diese sich selbst abregelt.

Klar kann man alles besser und eleganter lösen, da hat jede Meinung auch seine Berechtigung.
Aber man sollte bei aller Technikverliebtheit den Kosten-Nutzen Faktor nicht außer Acht lassen.
Das Fahrzeug ist meiner Meinung nach kein "vollwertiges KFZ" in dem Sinn, sondern eher ein Kabinenroller mit Ladefläche. Und in der L7e Klasse ist rigendwann ein preisliches Limit erreicht.
Für 17.000€ gibt es beispielsweise den VW E-Up gebraucht mit rund 20.000km auf der Uhr.
Dafür bekommt man dann auch ein vollwertiges KFZ (den besten in seiner Klasse), mit ner Crash-geprüften Karosse, mit echten 160km Reichweite, Klima und 130Km/h Spitze und die Möglichkeit in 20 Minuten auf 80% aufzuladen. ich will nicht wissen wie viele voller Enthusiasmus da schon mehr in ihre Projekte rein buttern, nur um des Projektes willens.


Um das eigentliche Thema nicht zu verfehlen:

zu Reindi - ja das EVE-Batteriemanagement hat 6 Batterie-Abgreifpunkte:
1 -> 0V , 2 -> 12V, 3 -> 24V, 4 -> 36V, 5 -> 48V, 6 Temperaturfühler
diese sind als Blaue Leitungen auf Bild 20170104_201642.jpg zu sehen

zur Software im EVE
Nach Rücksprache mit Aixam Frankreich, ist in der Programmierung der Batterietyp eingestellt mit den jeweiligen Parametern (z.B. maximal entnehmbare Ampere) Diese lassen sich theoretisch auch von einer Iseki-Vetragswerkstatt (die sich auf auf Mega-Elektrofahrzeuge spezialisiert hat) ändern, kostet aber auch nicht unerheblich.

Zum Assynchronmotor:
Nach Rücksprache mit ABM-Greiffenberger habe ich das originale Datenblatt erhalten:
[attachment 2129 _67160_D_38792_16387_191638701.pdf]
Man kann daran erkennen, das der Motor in seiner Drehzahl eigentlich voll ausgereizt ist.
Die angegebene Höchstgeschwindigkeit ist unter anderem ein Resultat daraus.

von Adrian83 - am 10.01.2017 21:13
Hallo

Komisch ich habe meine Bleier immer mit 60A geladen und das war 0,9 C und die haben 15000km gehalten länger als bei den meisten

Der empfohlene Ladestrom ist nur gut für die Maximierung des Gewinns der Hersteller.

Gruß

Roman

von R.M - am 11.01.2017 18:41
@ RM

Da gebe ich dir recht, in den meisten Anwendungen erreichen die Blei-Zellen kaum ihr Zyklenende.
Meist altern sie schon zuvor durch Sulfatierung.
Da drehen die Hersteller uns Konsumenten eigentlich schon ganz schönen Mist an.
Man muss allerdings auch sehen, dass in den Zellen, bei zu hohen Ladeströmen, das Elektrolyt regelrecht "verkocht" / ausgast. Ja sogar bei den AGM!
Und wenn man als Beispiel deine Zellen im Aixam sieht, entsprechen 15.000 Km gerade einmal knappen 200 (Voll-)Ladezyklen. Das ist für die AGM-Bleizellen wirklich keine Glanzleistung.
800 Zyklen können es durchaus werden.1200 Zyklen sogar wenn sie nur zu 30% entladen und danach sofort wieder geladen werden. Allerding nur innerhalb ihrer Lebenserwartung von etwa 8 Jahren, was ja das Dilemma der Bleibatterien schon zeigt. Denn die geringste Standzeit unterhalb der Vollladung erzeugt Sulfat in den Zellen, je tiefer die Spannungslage desto stärker.
Die Sulfatierung macht die Zellen irgendwann regelrecht unbrauchbar.

Aber da erzähle ich etwas vom Pferd sonst gäbe es das eigentliche Thema nicht. ;)

von Adrian83 - am 12.01.2017 14:25
Servus Adrian,

zu deinem oberen Problem mit der Federung. Spar dir den aufwand mit dem Twizzy Fahrwerk. Der Aufwand ist nicht gerechtfertigt. Ich habe meinen auch umbauen müssen, weil mit der Bleiversion viel zu harte Federn verbaut werden. Allerdings habe ich den Standarddämpfern die Federn noch ein wenig mehr vorgespannt. War am Ende ideal. Eine Heizung für die Akkus ist nach meiner Meinung pflicht.
Dazu habe ich mich auch schon mal geäusert. Bei mir lief (bin gerade dabei die Bastelei mit meinem Aixam aufzugeben)
Die Heizung läuft mit ca. 45 Watt sobald ich am Netz hing. Ein Termostat regelt die Temperatur. Ein erhabenes Gefühl, ganzjährig gleich weit fahren zu können. Und die Heizung verbraucht nur einen Bruchteil von dem was du sonst an Kälteverlusten einfahren würdest. Die Akkus waren naturlich auch Isoliert. Mit der Reichweite hat Peter absolut Recht. Mit 200Ah sind um die 120km drin.

von Reindi - am 17.01.2017 20:05
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