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elweb Technik
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vor 2 Jahren, 8 Monaten
Letzter Beitrag:
vor 2 Jahren, 6 Monaten
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thegray, 106e, R.M, microcar, Kömmi, wchriss

Peugeot 106 Optimierungen

Startbeitrag von 106e am 07.03.2015 00:14

Hallo allerseits, ich bin der Markus und hab seit gut 9 Monaten einen Peugeot 106 electric. Mein erstes Elektrofahrzeug und es läuft wunderbar, bin mittlerweile gut 11000 km gefahren und fahre echt gern mit dem Auto.
Was schon zu sagen ist, das Fahrzeug bräucht etwas mehr Reichweite und etwas mehr Leistung.

1. Szenario: ( Reichweite )
Ich fahre des öfteren eine rund 200 km lange Strecke mit zwei mal Zwischenladen mit Drehstromlader ( nachgekauft, 3HP Netzteile in Serie von Herrn Wöhrl ) und das klappt gut, mit rund jeweils eine Stunde Aufenthalt. Jedoch liegen auf dem Weg mehrere Berge und man kann ja nicht dort laden wo der Akku gut leer ist, darum kommts auch vor das ich gut 104 km mit rund 500 Meter Gefälle zurücklege, was sich natürlich nur mit reduzierter Geschwindigkeit ausgeht. Bei Kälte und Schneefahrbahn musste ich dann auch schon mal Zwischenladen, also drei mal Laden. Andere Richtung gleiches Problem: 78 km auf einen Rutsch mit + 400 Höhenmeter, das klappt so nicht, nicht ganz.

2. Szenario: ( Leistung )
Ich fahre dauerhaft bis max. Ende grün auf dem Eco-Meter, also 130 Ampere, mehr will ich den Akkus nicht antun. Somit ist auf der Geraden bei schlechten Fahrverhältnissen bei 80 km/h schluss, am Berg kämpfe ich mich mit rund 30 km/h bergauf.

Somit meine geplanten Optimierungen:

1. Im Sommer auf
145/80 R14 76T Bridgestone B381 Reifen@3,5bar ( + 4,7 % länger übersetzt )
+ auf Leichtmetallfelgen vom VW Lupo 3L ( 4,5j14h2) wechseln,
+ das Schleifen der hinteren Trommelbremsen entfernen
+ kleine aerodynamische Verbesserungen, sollt damit besser werden, schätz mal so + 10 % Reichweite bei 70 km/h

2. Winter, also aktuell:
Ich habe vor 2 Monaten meine 12 V Blei gegen 4S1P Headway 38120 10Ah getauscht, klappt derweil super, Belastungstest bei 0° C ohne DC/DC und allen 12 Volt Verbrauchern an hat die Spannung auf 10,8 Volt gedrückt, passt soweit. Da jetzt Platz vorhanden ist, hab ich ein wenig rumgerechnet, ob man da nicht noch ein wenig Akku reinpacken kann. Anfangs dachte ich an 2S12P mit nochmals Headway 38120er 10Ah Zellen, dann kurz auf die größeren Headways mit 16ah, und schließlich bin jetzt aber auf 4 Stück Winston 60ah gekommen, eben dann in der Konfiguration 2S2P. Platztechnisch sollte sich das genau ausgehen. Vorteil bei den Winston ist eben das die sicher bei jeder Temperatur mindestens so gut sind wie die original NiCds (meine sind übrigens von 2001) und eben auch bei Minusgraden geladen werden dürfen.

Somit könnte ich ca. 600Wh mehr Nutzenergie, also rund 5 % mehr Energie mitführen und eben dann auch sichere 5 % mehr Reichweite bzw. Leistung haben. Das ganze wird gewichtsmäßig auf das selbe kommen wie die original Bleibatterie. Gleich mal die Frage vorweg: Kann das klappen, bzw. hat das schon mal wer gemacht oder angedacht?

Probleme kommen eben ein paar dazu, damit das reibungslos funktioniert.

Macht die Sagembox die zusätzlichen rund 7 Volt mit? Meine Sorge bei Normalladung ist, dass die Sagembox je nach Akkutemperatur dann den Ladevorgang um die 7 Volt zu früh stoppt, grob geschätzt bei so rund 90 % Akkustand. Nicht gut. Ein Ansatz wäre, den Temperatursensor für die Akkus vorne am Kühler zu manipulieren. Genau so, dass die zusätzliche Spannung der Lifepos kompensiert wird. Andere Vorschläge? Mein Ladevorgang könnte es auch noch passieren, dass sich der DC/DC abschaltet, hab da im Forum mal was von 172 Volt gelesen. Laden sollt sie ja bis ca. 180-185 Volt. Ich habe die Sagem Version 3.5.

Beim Entladen muss ich mir ja keine großen Sorgen machen, nur eben kein absolutes Leerfahren bis Leistungsreduzierung mehr, da ja jetzt durch die zusätzlichen Zellen die NiCds tiefer entladen werden könnten.
Als Mikrocontroller würde ich gern einen Arduino nehmen, Uno oder Due, weil ich beide zur Zeit nutzlos rumliegen habe. Der soll als Hauptaufgabe das Balancing und den reibungslosen Ladevorgang haben. Versorgt soll das ganze über die 2 Zellen werden, wahrscheinlich mit einem Stepup Wandler auf 12V, um die Mosfets fürs Balancing vernünftig durchschalten zu können.

Das Balancing der Lifepo Zellen muss auch größer dimensioniert sein, bin mir noch nicht ganz sicher ob ich das Balancing für den maximalen Ladestrom auslegen soll, sind ja bei mir mit Drehstromlader und internem Bordlader gut 80 Ampere, schon etwas heftig.
Budget sind 400 Euro, die Winston die ich in Aussicht habe sind gut 3 Jahre alt und würden rund 200 Euro kosten. Mir sind es die 5 % prinzipiell Wert, eben aus oben genannten Gründen. Kapazität wurde mit 40 A Entladestrom und auf 2,5 Volt runter gemessen und liegen bei 61-64 Ah.
Angeschlossen wird das Ganze auf der Minusseite der Sagembox.
Was mir wirklich wichtig ist, das Ganze soll mit den 4 Lifepo Zellen genauso funktionieren wie zuvor, nur etwas besser... im Idealfall :)

Was noch geplant ist kurz in Punkten:
Stromsensor und später Spannungssensor für die Gesamtakkuspannung
Ladeklappe zeitgesteuert ansteuern damit das lästige Zeitschaltuhr stellen vorbei ist
Was zum Anzeigen oder zum übertragen auf ein Smartphone
Ladezustand abgreifen?

Mittlerweile haben sich die Winston Zellen auf ihren Plätzen eingefunden.


Platzmäßig wirds eng, Arduino + Innereien sollen im Bild links unten noch hin, Leistungswiderstände + Kühlkörper zwischen Kühler und Sagembox.

Bin gerade am Verbinder machen mit 2mm Alu Blech. Ist sicher nicht optimal aber sollte klappen.
Wie war das nochmal mit Kontaktkorrosion? Ich habs noch nicht ganz verstanden und weiß auch nicht ob Maßnahmen dagegen notwendig sind. Da gibt es Bimetall-Unterlegscheiben Cu-Alu. Wenn ich jetzt meine Winston, egal welche Größe, verbinde mit einem Kupferverbinder, dann sollen die Bimetall-Unterlegscheiben laut meinem Verständnis dann zwischen Akku Kontaktfläche (ALU) und Verbinder, also beim Übergang Alu auf Kupfer. Wobei ja die Winston beim Minuspol schon einen Kupferkörper hat. Und dann mit Aluverbinder oben drauf und beim Minuspol oben und unten? Bin gerade verwirrt, vll kann mich da wer aufklären.

Liebe Grüße

Markus

Antworten:

Hallo Markus,
wenn ich das richtig verstanden habe möchtest du NC-Akkus und die Lifepo´s in Reihe schalten.
Wenn dem so ist dann hoffe ich du bis gut versichert. Das geht garantier schief.
Bei der Ausgleichsladung (jedes 10x) hast du höhre Spannungen. Was machst du bei der Wasserwartung? Ladeenspannung simmt nicht mehr!

Meiner Meinung nach wäre nur eine Möglichkeit dan Lifepoblock über einen Spannungswandler auf die NC-Akkus zu hängen und somit zu stützen. Geladen müssen sie natürlich getrennt werden.

Ich kann dir nur eine kpl. Umbau auf Lifepo empfehlen. Ich Fahre seit 2 Wochen damit, das ist ein kpl. neues Fahrgefühl, da das Fahrzeug jetzt leichter ist. Damit sind all deine Probleme gelöst.
Gruß
Christian

von wchriss - am 07.03.2015 08:48
Hi,
ich muß mich Christians Warnung anschließen...
Bei einem meiner Vor-Clios die noch mit NiCd gefahren sind, habe ich auch mal die 12V rausgehauen und durch 4s1p Life (3ah :-) ) ersetzt. Ging super und ich habe den gewonnen Platz für eine zusätzliche SAFT genommen. Leider recht aufwändig, wenn man das Wasser-Management beibehalten will, darauf hab ich dann verzichtet, weil der Block eh "umsonst" war. Ich meine dem Clio hatten die zusätzlichen 6V sejr gutgetan, er hat ja org nur 19 Blöcke. Das Laden war völlig unkritisch, aber die SAFTS sind lang nicht so piensig was Spannungen angeht, also wirklich vorsicht mit LiPo hier.

Mein aktueller Clio ist ein 40S-Umbau und wie Christian schon sagt "einfach was anderes".
Auch wenn ich normalerweise nicht mehr wie 1C fahre macht sich die höhere Spannung und das fehlende Gewicht bemerkbar. Zusammen mit nem guten BMS ist das "idiotensicher" (WAF nicht zu unterschätzen) und bringt die ganzen Gimmiks wie Smartphone usw mit.
Einziger Nachteil, der Clio schnurrt seit zwei Jahren und 20kkm ohne irgendwas.... *holzklopf*

Gruß
Michael

von Kömmi - am 07.03.2015 08:56
Bei reiflicher Überlegung Vor und Nachteile was wenn ... und nicht nur wie bekomme ich mehr Spannung und wenn man sich genau mit der Akkutechnik vertraut macht und wie die Boardelektronik mit dem Zeug umgeht - schließt sich wie die Vorschreiber sagten das ganze als Funktionsstabile Sache AUS.

Oder wie mache ich ein stabiles System in das ich keine wirkliche Kontrolleingriffe machen kann Instabil - Antwort So!
Pfoten Weg!

Wenn du Soviel Arbeit und Hirn Schmalz aufwenden willst.
Kennst du den Begriff Strömungswiderstand in den Zusammenhang CW-Beiwert.
Haste schon mal unter dem Wagen gelegen?
Erklär mir doch mal wie (wider)Sinnig es ist oben was bezüglich dem Thema was zu machen - Und unten das so zu handhaben als wäre das luftleerer Raum.

Du fährst lange Strecken mit mehr als 40 - dann Verkleide die ganzen Unterbodenbereich. Und schon hast deine >5% mehr ....


Deine Akkugedöns - für 600Wh/in der Stunde wie ich überflogen habe; Winter.
Dann Optimiere mal deine Wärmebedarf und Nutzung.
Also die Widerstandsdekade deiner Lüftung gegen einen PWM den Egal ob 100 oder 25% Drehzahl - werden je nach Fahrzeug 120-200Wh/hr. verbraten.
Flächenheizung statt Warmluft denn Standheizung hin oder her die insgesamt auch an die 8A bei 12 schlucken dürfte wenn ich keine Ineffizenten Lüfter betreibe kann auch die ausbleiben - zumindest wenn nicht (der) Arsch-Kalt.
Dann zu Überlegen bleibt wie wo Wärmebrücken vorhanden sind - denn die Autobauer haben das bei der Konvertierung unter den Tischfallen lassen - Solange man eine Siedlungsheizung unter der Motorhaube hat kein Thema.
Darüber einen Durchsichtigen Vorhand hinter die Sitze - Weniger beheizter Raum - weniger Heizbedarf.

Hauptscheinwefer Entladungslampen redt LED-Beleuchtung verbauen wenn auch ABE-Mässig das eine zwiespältige Sache ist - Aber das wären die meisten Sachen nach den Beamten sowieso.

Alle Hochstromkontakte im Akkupaket penibel gereinigt und mit Vaseline behandelt?
Kleinere Rückspigel oder gleich stattdessen Kamera und Display.
Scheibenantenne statt Gummiprügel.
Kühlereinlauf Oben und Unten Dicht machen.
Muß das Ersatzrad sein?
Bringt alles nichts! der halte mal bei >70Km/h die Hand (deren Fläche dem Außenspiegel) entspricht am ausgestreckten Arm für eine viertel Stunde aus dem Fenster .....

Audio Equipment nicht mit AB-Endstufe sondern mit Klasse-D macht auch noch mal 10-20Watt je nach Mucke.

JETZT wird man fragen was soll der GEDÖNS ALLES ! Kopfschüttel
Gut - nur mal den DC/DC bedarf auf der 12V-Seite mal Bilanziert?
Das ganze mal dem Wirkungsgrad des DC/DC der ich denke mal realistisch nach alter Machart 70% hat also das Bilanzierte nochmal mit 30%Aufschlag und schon haste deinen Kapazitäten - zu deren Zwecke du da mit Feuer spielen gedenkst. Denn die Frage ist nicht ob es da zu einen schweren Zwischenfall kommt sondern mehr WANN.

Mit der Strömungsoptimierung bei mehr als Standgeschwindigkeit wahrscheinlich mehr .

Und bei Gewicht/Platz sparen könnte man auch als nur bei Rädern weiter denken:
WIESO muß da ein Kühler mit 4Liter Flüssigkeit von einem Verbrenner Drin sein der dafür gemacht ist bei Vollast 100.000Wh Wärme wegzuschaufelen ?
Und wann wird Kühlung in dem Wagen benötigt?
Und schon haste Gewicht/Platz gespart um den bei Bedarf für einen großen Aktenkoffer mit DC/DC der aus deinem Rundzellen oder was auch immer, als RE den Saft über den DC-Ladestecker zu den Saft´s drückt.

von thegray - am 07.03.2015 10:40
Hallo


Wenn man die zusätzlichen Zellen separat lädt geht das problemlos. Baue ich gerade auch 5 * 6V Nicd und 6 *Lithium.

Gruß

Roman

von R.M - am 07.03.2015 13:14
Ja die Lifepo`s würde ich in Reihe zu den NC Akkus schalten. Soweit ich das jetzt beobachtet und gelesen habe, wird nach einer Normalladung noch 2 Stunden mit 5 Ampere überladen, bei einer Ausgleichsladung sind es 3 Stunden mit 5 Ampere ( kommt mir gerade wenig vor, also die 3 Stunden ). Bei der Wasserwartung sind es dann nach dem normalen Ladevorgang noch 5 Stunden mit 10 Ampere.

Die Überladestromstärke muss dann eben vom Balancersystem verbraten werden.

@wchrisss: Welche Ladeendspannung meinst du?

Falls du den ersten Spannungsschwellwert meinst, also Wechsel Normalladung mit 20 Ampere auf reduzierten Strom, dann hast du absolut recht. Dafür würde ich dann eben den Temperatursensor so verändern, dass eben die Ladeendspannung wieder passt.

Kurzes Beispiel, Auszug aus dem SAFT-technical-manual

Examples of charge voltage at different temperatures:
! Charge of an STM monoblock at +35°C:
Voltage threshold at +10°C ..............................................8.15 V
Charge temperature ........................................................+35°C
Temperature difference starting at +10°C ............................+ 25°C
Correcting factor of the:
Voltage threshold + 25°C x (– 0.015) V/°C =.................. –0.375 V
Voltage threshold for charge at +35°C 8.15 V –0.375 V = .. 7.78 V

! Charge of a STM monoblock at 0°C:
Voltage threshold at +10°C ..............................................8.15 V
Charge temperature ..............................................................0°C
Temperature difference starting at +10°C ............................–10°C
Correcting factor of the:
Voltage threshold – 10°C x (–0.03)V/°C = ........................ +0.3 V
Voltage threshold for charge at 0°C8.15 V +0.3 V = .......... 8.45 V

Ladeendspannung bei 35 ° Celsius für den gesamten Akku: 20x 7.78 = 155,6 Volt
Ladeendspannung bei 0 ° Celsius für den gesamten Akku: 20x 8,45 = 169 Volt

Um jetzt bei 35 ° Celsius mit den 2 Zellen Lifepo wieder auf die richtige Ladeendspannung zu kommen habe ich mir folgendes vorgestellt:
Die Spannungen der 2 Lifepos werden über Spannungsteiler auf die analogen Eingänge des Arduino gehängt. Somit ist die Spannungen bekannt. Temperatursensor vom Kühler ebenfalls über einen Spannungsteiler auswerten. Ich weiß zur Zeit noch nicht welcher Sensor verbaut ist, aber ich tippe auf einen NTC 2kOhm. Habe gerade bei 17 ° laut Relight2010 einen Wert von 2740 Ohm gemessen. Werde das natürlich noch kontrollieren. Der Arduino bekommt dann einen digitalen Widerstand der dann Temperatursensor für die Sagembox spielt. Wird schwierig, aber ich denke machbar. Vll kommt auch noch ein zweiter hochgenauer Temperatursensor ins Kühlsystem.

Nach dem Spannungsschwellwert wird dann je nach Lademodus mit 5 oder 10 Ampere überladen, und das auch nur noch zeitgesteuert mit „offener“ Spannung. Diese Spannung hat auch irgendwo eine Obergrenze. Wer weiß wie weit das raufgeht? Habe schon Spannungen von 172 Volt bei 5 Ampere Überladung gesehen, da wird es dann mit den 2 Lifepos knappt.

Wann schaltet sich die Sagembox ab?

Glaubt mir, ich würde liebend gerne komplett auf Lifepo wechseln, wären da nicht die Kosten für solch einen Umbau. Und warum soll ich nicht mit noch intakten NC Akkus rumfahren, solange die funktionieren.

@ Kömmi: cooler Umbau, quasi das selbe wie ich vorhabe. Wiso klappt das mit dem Wassermanagement nicht mehr? Eben weil dann die Sagembox zu früh den Saft zurückdreht?

@ thegray:
Ja zu verbessern gäbe es vieles. Das mit dem CW-Wert etc. ist mir bekannt. Auch die ganze Nebenverbrauchergeschichte auf 12 Volt. DCDC Wirkungsgrad von 70 % ist sehr schlecht, bin immer von 80-85 ausgegangen. Lüfter läuft bei mir sowiso nur wenn notwendig. Auch im Winter dreh ich die Standheizung nur selten auf.
Bis jetzt habe ich nur ein mal den hinteren Kasten herunter gehabt, weil da ein Wasserschlauch schlecht verlegt war und den hat es abgedrückt, vor dem letzten Akku auf der linken Seite, Fahrtrichtung.
Dabei habe ich die Pole nicht gereinigt, vll sollte ich das einmal machen, erwarte mir dabei aber keine nennenswerte Verbesserung. Die Seitenspiegel sind schon recht klein, und ich habe mich einmal erkundigt, entfernen darf man da keinen mehr davon.
Was meinst du mit Kühlereinlauf oben und unten dicht machen?
Ersatzräder sind bei mir bis jetzt bei jedem Auto noch raus, der 106er hat da eh keins mehr drin.

Ich habe schon mit Spannung viele Aeromods auf zB. Ecomodder durchgeschaut, auch meinen Unterboden, und vor allem wo am allermeisten vom Luftwiderstand zu holen ist: Das Heck, so etwas z.B.:

[ecomodder.com]

Ist halt alles mit viel Arbeit verbunden, und man sieht es von außen. Und sollte das vll auch mal kurz simulieren oder einen Modelversuch machen,wo dann wieder alles ein wenig komplexer wird.

Bin schon sicher 15 min unter meinem Auto gestanden und habe geschaut, wo und wie man da eine Verkleidung montieren kann und wie groß die Platten sein müssten. Bin aber auf keinen vernünftigen Ansatz gekommen. Hast du so etwas schon gemacht? Als Material hatte ich Polycarbonat favourisiert, eventuell auch Hohlkammerplatten. Aber die Befestigungsmöglichkeiten sind ja sehr begrenzt. Wenn ich sowas machen würde, dann zuerst im Heckbereich, vor der Achstraverse und bis zur hinteren Stoßstange. Ich habe auch nie erwähnt, dass sich die Veränderungen nur auf den Oberteil beziehen :)

Trotzdem, zuerst mal das mit den Akkus, wenn das nicht klappen sollte kommen die eben wieder raus. Danach Reifen und dann falls noch Motivation weitere Maßnahmen.

Um die Blackbox, also die Sagembox, mache ich mir auch große Sorgen. Wenn das mit dem Temperatursensor klappen sollte, und der Arduino als Fail safe die Ladeklappe öffnen kann, damit die Ladung abbricht, was könnte schlimmstenfalls passieren? Worst case wäre meiner Meinung nach

- NC und Lifepo werden tödlich überladen und Sagembox hört einfach nicht auf.

Zurück zu den Verbindern, habt ihr bei euren Lifepo Umbauten solche Bimetall Beilagscheiben aus Kupfer – Alu verbaut und falls ja, wo?

Gruß

Markus

von 106e - am 07.03.2015 14:18
Hallo

Bei der Ausgleichlsladung wird die Spannung nicht mehr geregelt von daher ist Vorsicht angebracht.

Wenn du Balancer hast die die 22A abkönnen dann gehts sonst nicht und die Spannung des Bordladers muß auch angepasst werden das geht mit einem Diagnosegerät.

Wäre mir zu aufwendig dann lieber einen DCDC rein der aus dem Zusatzakku gespeist wird und während des fahrens ein paar A zufüttert.

Gruß

Roman

von R.M - am 07.03.2015 15:34
Hallo Roman, ja ich hab da an 100mOhm Leistungswiderstände mit 100 Watt auf Kühlkörper gedacht. Sollten dann bei voll durchgeschaltenem Mosfet rund 35 Ampere bei 3,6 Volt Zellenspannung fließen können, und dabei bis zu 140 Watt verheizt werden, dann aber mit Zwangskühlung. Mehr als genug um den Bordlader laden lassen zu können Ohne die Zellen zu entladen.

Was meinst du mit dm Anpassen des Bordladers? Hab nur das Relight, mit dem Lexia geht das soweit ich weiß. Was kann da alles eingestellt werden? Hab gedacht das man beim Bordlader nur NC / Bleikennlinie und Primärladestrom 10-14 Ampere einstellen kann.

Warum sollte des mit der jetztigen Konfiguration nicht klappen?

Möcht es so probieren, ist zwar aufwändig aber kostengünstig. DCDC dann von der Spannung des Zusatzakkus ( zB 12, 24 Volt ) auf die 120 Volt von der Hauptbatterie? Wird ja auch nicht gerade günstig sein so ein DCDC der dann auch noch mit ein wenig Leistung dazuspeist.

Gruß

Markus

von 106e - am 07.03.2015 16:17
Zitat
R.M
Hallo


Wenn man die zusätzlichen Zellen separat lädt geht das problemlos. Baue ich gerade auch 5 * 6V Nicd und 6 *Lithium.

Gruß

Roman


Ach Roman wenn ich das so LESE denke ich an Kewet und ExtremEL. Wo du volle Kontrolle hast.

UND nicht wie ER es machen will an einem PSA ....- Alleine das interne BMS mit seiner Zählung von eingehenden ausgehenden AH´s und mit unter doch heftig hohen Spannungen alles nicht gut auf die Dauer für die NICD selbst wenn du separat....und dann mal die Frage was die Komponenten zu der Gesamtspannung sagen wenn der Lader mal auf über 160V geht +den Zusatzpack....

von thegray - am 07.03.2015 18:23
@Unterboden.
Also eigene Befestigungspunkte ansetzten.
Nee in GFK ist angedacht.
Gemacht aber noch nicht - aber konkrete Gedanken/ Planungen dazu wenn denn mal zugelassen ist.

@Strom
Wieso ist ein DC/DC aufwendig im Anbetracht was du da Schaltungstechnisch stricken willst.

Auf den DC/DC kommt doch keine besondere Ansprüche ; die Regelung muß nicht Schnell ; nicht Genau sein muß nur eine Stromregelung haben bestenfalls einstellbar mit unterlegter Spannugslimt. Und 600Wh in einer Stunde bei 120V machen 5-6 A Ausgangsseitig, wenn man da einen Galvanisch Isolierten DC/DC aufstellt dann ist ein hohes Übersetzungsverhältnis einen hohen Eta doch nicht im Weg.

von thegray - am 07.03.2015 18:43
Mir wäre die Geschichte mit zusätzl.Li-Akkus ebenfalls zu aufwendig u.zu unsicher.
Wenn dann würde ich nur komplett auf Li umstellen.
An Deiner Stelle würde ich mir das Geld mit dem "Gebastel wegen ein paar Watt" sparen u.für Dein Budget von 400€ nur zusätzlich zu den HP-Ladern noch 3 Siemens Delta-Lader in Reihe Schalten.
Die wiegen zusammen gerade 10kg u.benötigen auch nur die Hälfte des Platzes wie die HP's.
Dann kommst Du auf etwa 100Ah anfänglichem Ladestrom, was bestimmt deutliche Zeitersparnis auf Langstrecke bringt falls Du mit 32A-Drehstrom Laden kannst.
Der Bordlader kann dann eben nur mitangestöpselt werden wenn zusätzl.noch eine unabhägige Schuko vorhanden ist wo dann auch gut über 100A möglich wären.
Und solltest Du dann doch mal komplett auf Li umstellen wollen, hättest Du mind.schon gute Ladeleistung......:spos:

von microcar - am 07.03.2015 19:04
Hallo


160V hält der locker aus irgendwo bei 200V ist schluß.

Das Laden geht sogar ziemlich einfach und automatisch da ich die Spannung für das Lithiumladegerät aus von dem Orginalladegerät abzweige.


Gruß

Roman

von R.M - am 07.03.2015 19:38
Zitat
R.M
Hallo


160V hält der locker aus irgendwo bei 200V ist schluß.

Das Laden geht sogar ziemlich einfach und automatisch da ich die Spannung für das Lithiumladegerät aus von dem Orginalladegerät abzweige.


Gruß

Roman


Eben Roman Irgendwo?
Wo den ?
Klar das der Lader im Extrem auf über 160 kommen sollte. Dazu brauchts nicht viel zu Wissen und das 1x1.
Aber der ist ja nun sicherlich nicht für die gleiche Nutzung wie im Berlingo mit seinen weit über 20 Blöcken gebaut. Oder weißt du da mehr, kann ja sein!
Aber wir reden ja auch darüber das auf die ~170Vollt dann eben noch einen Summe von XXVolt draufkommt und wenn dann was nicht passt oder seine Regelung irgendeinen Lapsus hat.
Wie will man das im Winter dann regeln wenn die NICD die hohe Spannung brauchen, die aber durch die Eingriffe ja so nicht mehr Möglich sind ...weil die Spannungsreserve zu Gunstendes "Extension"-Akkusatz genutzt wurden....

Aber wenn du das so, schreibst fährst du sowas in einem 106 und hast das über lange Zeit getestet mit soundsoviel Überspannung und kannst dann auch sagen wo der Regler ; DC/DC und evtl. UCL abraucht.
Dann frage ich mich wo zu wir hier rumeiern.
Sag das so; das du das so in deinem hast; seit so und so lange Arbeitet (also wirklich zuverlässig).
Das er dann besser Was Wasserwartung und den Zyklusdes Ladegerätes so und so abfangen soll.
Gib im deine Schaltungsunterlagen und gut ist.

Als das man einen das Akkurad neu erfinden lassen möcht und dabei evtl. was durch Unwissenheit oder Scheuklappen in eine Falle dappt.

Sorry wenn das jetzt mit einen falschen Unterton rüberkommt - du weißt ich kann dich ab und respektiere dich - somit keinen Grund hier schepp zu kommen aber manchmal... kann ich das nicht anders in Worte fassen.

von thegray - am 08.03.2015 07:51
Ah ja noch die Frage @Kühlereinlauf
Die ist bei dem ganzen Geschreibsel entfallen wie man sieht aber nicht vergessen (wirklich vergessen tuh ich nie was - das ist einer meiner persönlichen Mankos)

Also wir reden ja über Aerodynamik:
Da wo die Luft beim Verbrenner von Vorne und Vorne-Unten in den Kühler gelangt.
Der Hersteller hat zum Beisiel beim Rapid Express hinter die Frontmaste einen Schwarze Blende eingebaut, ist aber halbherzig.

Eigentlich sollte die Front und damit ist auch der Bereich unter der Stoßstange geschlossen sein.
So wie es ist, ist es für ein EV der die Strömungsluft zur Motorkühlung nicht braucht - ungünstig aber der schnellen; billigen Entwicklungszeit geschuldet -aber an Effizienz geopfert.

Wer immer noch nicht weiß wovon ich Rede - schau sich einen Passat von der ZEit 88-93 an - so hätte z.B. die Frontmaske auszusehen (das was man auch unter Kühlergrill kennt)

von thegray - am 08.03.2015 08:02
@ microcar: Ich bin zur Zeit mit der Ladeleistung recht zufrieden. Wenn ich mit den Hp-Ladern und dem internen Bordladegerät laden kann, dann ist das Auto von 0 bis 100 Prozent in 70 Minuten voll, erreicht also die Ladeschlussspannung mit 20 Ampere Ladestrom und würde dann das Überladen anfangen.
Zudem mangelt es bei mir im Umkreis leider an CEE 32 A bzw. Typ 2 22kW, habe da oft nur Typ 2 11kW bzw. CEE 16 A + zusätzliche Schuko. Wenn sich da in einiger Zeit infrastrukturmäßig was tut dann ist ein zusätzliches Ladegerät sicher eine gute Option.

Ich habe ehrlich gesagt wenig Ahnung von DC DC Wandlern...
Vielleicht wird das ganze noch relevant für mich, ein Freund und ich zerlegen gerade einen IO Manhatten Roller mit tiefentladenen Hi-Power 50Ah Zellen. Die ersten beiden Zellen scheinen wieder fit zu sein, weiteres Testen steht aber noch aus. Wenn von den 23 Zellen einige wirklich gute überbleiben, dann stünde einem Range-Extender Akkupack im Kofferraum fast nur mehr das Fehlen eines DC DC Wandlers im Weg. Falls da wer schon mal so etwas gebaut hat wäre es toll da mehr Info darüber zu bekommen.

Ja das mit dem Kühlereinlass ist jetzt klar. Der könnte ja bis auf die Sommermonate komplett verschlossen sein, die Konvektionsströmung sollte Kühlung genug sein. Bei meinem Auto ist jetzt der Kühler komplett isoliert, aber eben vorne am Einlass nichts verändert.

Habe heute die Aluverbinder fertig gemacht, morgen werde ich mir noch passende Schrauben und Anit-Oxidant für die Verbindungen besorgen. Dann fehlen noch ein paar Stecker, am liebsten wärs mir ja wenn ich den original Kabelbaum so wenig wie möglich abändere, mal schauen ob das gelingt.

von 106e - am 08.03.2015 23:33
Jetzt wirds mal wieder Zeit für ein kurzes Update:
Ich habe vor rund einem Monat den geplanten Umbau auf:

145/80 R14 76T Bridgestone B381 Reifen@3 bar ( + 4,7 % länger übersetzt )
und Leichtmetallfelgen vom VW Lupo 3L ( 4,5j14h2) + Lochkreisadapter durchgeführt.
Weiters war rechts hinten der Verstellmechanismus für die Bremse festgefressen, das ist nun behoben.
Zusätzlich wurde ein Gewindefahrwerk von der Firma TA Technix verbaut, und das Fahrzeug vorne tiefer gelegt.
Die mitgelieferten Federn vom Gewindefahrwerk sind leider viel zu schwach für das Gewicht des Fahrzeuges. Darum habe ich eine Radlastmessung gemacht, mit folgendem Ergebnis:

Fahrzeug wurde leergeräumt ( Drehstromlader und Ladekabel raus ) vorne sind noch die 4 Winston 60Ah verbaut, jedoch sind die ( und der 12V Headway LIFEPO Akku ) vom Gewicht her identisch mit der original 12 V Bleibatterie. Benzintank ziemlich voll. Durch die Tieferlegung minimal nach vorne verlagerter Schwerpunkt.

Gesamtgewicht: 1086 kg
Links vorne : 326 kg
Rechts vorne : 326,5 kg
Links Hinten : 214,5 kg
Rechts Hinten : 219 kg

Fahrzeug mit Fahrer auf Fahrersitz ( 75 kg ) und Ladeequipment im Kofferraum:
Gesamtgewicht: 1194 kg
Links vorne : 361 kg
Rechts vorne : 331,5 kg
Links Hinten : 253 kg
Rechts Hinten : 248,5 kg

Gewichtseinsparung gegenüber original:
Pro Rad -1,7 kg weniger gegenüber original ( Delta Trägheitsmoment wurde nicht gemessen )
Pro Federbein Vorne 2,2 kg weniger gegenüber original.
Aja, einen Stabilisator habe ich vorne noch montiert, + 3kg.

Die Achlastverteilung ist somit bei rund 60 % Vorne und 40 % Hinten.
Das erklärt auch warum die Federn zu schwach sind, die Verbrenner Peugeot 106er hatten von 780 bis 950 kg, bei wahrscheinlich besser verteiltem Gewicht.
Vielleicht ist das für den einen oder anderen interessant, welcher auf andere Akkus umrüstet.

Ich bin gerade auf der Suche nach anderen, passenden Federn, jedoch noch nicht fündig geworden.

Durch die Änderungen hat sich die Reichweite erhöht, ich tippe so auf rund 5 - 10 %, je nach Fahrgeschwindigkeit. Höchstgeschwindigkeit liegt jetzt bei rund 97km/h, wenn alles passt.


Das Projekt Zusatzakku ist derweil pausiert.
Ich werde mich in kommender Zeit um die Strömungsoptimierung kümmern, da hier wesentlich mehr Potenzial bei geringeren Kosten zu holen ist.

Mit freundlichem Gruß

Markus

von 106e - am 07.05.2015 21:53
Schreib mir mal die Dimensionen der Federn und des Drahtes !

von thegray - am 08.05.2015 22:43
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