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rostefix, Bernd Schlueter, thegray, el El, el3331, Martin Heinrich, evdriver

P106 tuning SA18 Motor Berlingo

Startbeitrag von rostefix am 18.02.2016 20:41

Hi,


... mir ist schon klar, das der 106er 120V und der Berlingo 162V hat, aber die SagemBox ist zumindest gleichgroß (und der Rechner sowie die Antriebsplatine sowie Hauptschütz optisch gleich, DCDC und ACDC optisch gleich aber evtl. unterschiedlich...)

hat jemand schonmal in den 106er einen Berlingo Motor reingefummelt? Ich würde das gern tun und dann 162V / 54 Zellen LiFePo fahren...Leider ist der SA18 Motor leider 10cm länger als der SA13, und die Aufhängungen passen auch nicht... Vielleicht mit der Traverse vom Berlingo?

Hat's jemand schonmal gemacht?

Antworten:

Hallo,
wer sagt denn, daß der SA13 keine höhere Spannung verträgt? 144V scheinen auf jeden Fall kein Problem zu sein, ev. reicht das ja für Deinen Leistungshunger, ist ja auch schon mal 20% mehr Spannung und einen Bruchteil der von Dir oben angesprochenen Umbaukosten.
Beispiel:
http://www.evalbum.com/5158
Frag doch den Herrn, er wird Dir sicher gerne mit Rat und Tat beiseite stehen.

von el El - am 18.02.2016 22:02
Hi,

ja, das stimmt schon, das der durchaus mehr kann. Ich habe nur eben noch einen SA18 herumliegen, und fahr keinen Berlingo mehr, für den ich den Motor als Ersatzeil hatte.

Aus meiner Berlingo-Zeit weiss ich allerdings noch, das die SAGEM scheinbar bis auf DCDC und Lader, wenn nicht komplett gleich ist.

Weil mein SA18 schöne schräge Kohlen hat, und mehr Leistung auch vermutlich besser verträgt als der alte SA13 in meinem P106, und ich eh mal mit Lithium spielen wollte, dachte ich mir... wenn er nur passen würde... aber er ist 10cm länger... und wenns schonmal wer versucht hätte, müsste ich nicht ganz von vorne anfangen...

von rostefix - am 19.02.2016 17:26
Hallo,
das größte Problem dürften die Antriebswellen werden. Die längenmäßig anpassen kann sicher nicht jeder. Außerdem ist die Frage, was soll mit der Leistungssteigerung erreicht werden. Höhere Endgeschwindigkeit ist jedenfalls kaum drin. Die Differentialuntersetzung ist bei SA13 und SA18 fast identisch und die Drehzahlgrenzen des größeren Motors eher enger. Und jemand müsste den Bordrechner überreden, eine höhere Geschwindigkeit zuzulassen. Das scheint nicht einfach zu sein, ich habe jedenfalls noch von keinem gehört, der es geschafft hat - dafür gerüchteweise von einem Saxo mit komplettem Antrieb vom C-Zero. Der soll richtig schnell gewesen sein...
Grüße

Lothar

von el3331 - am 19.02.2016 21:09
Hi,

weisst du genaueres darüber wie die Diffs übersetzt sind? Wär interessant.

Antriebswellen ist so ein Problem, ja... auch deshalb meine Frage, obs schonmal wer gemacht hat... vielleicht passt irgendwas aus einer anderen Kutsche...

Ich verspreche mir davon eine bessere Beschleunigung ohne Angst um den Motor, und etwas mehr Endgeschwindigkeit durch Anpassung des Rechners. Soll ja nicht viel mehr Drehzahl sein... Irgendwer sagte mal "10% gehn immer"

Soweit ich weiss gibt es nur einen Geschwindigkeitsgeber/Motordrehzahlgeber. Das Signal wird wohl nach Frequenz ausgewertet werden. Eventuell sollte da was mit ner Schaltung mit dem IC KA331 etwas anpassbar sein - bislang alles nur eine Idee...

von rostefix - am 19.02.2016 22:25
Frag den Gero,

*** Edit Admin Ralf in Absprache mit Bernd.***

von Bernd Schlueter - am 20.02.2016 07:28
Das alles ....dann doch gleich einen 106 nehmen Verbrenner raus und so wie ich den Eindruck hatte sollte der Motor aus dem Renault Express so auf das Getriebe drauf passen dann einen Freien Sepex-Kontroller drauf.

Nur mal so links rum gedacht ....

Oder gleich einen Punto dann hat man gleich auch Elektrische SERVO.....

Und wie so bitte schon unterDruckluftunterstützte Bremse wie so nicht einen E-Servo mit Feder in die Dose bauen!?:rolleyes::joke:

Spaß bei Seite wenn du soviel Aufwand in einen solchen Umbau steckst ist es besser du gibts das an jemanden der einen Motor braucht und nimmst einen Besseren Motor; Konvertierst einen alten Wagen mit Getriebe.....

von thegray - am 20.02.2016 16:43
's muss halt irgendwie zusammenpassen... ein paar Wellen umbauen (lassen) und bisschen fast-passende Motorhalter, ne Sagem-Steuerung die fast passt, Teile die ich habe...

ich hab keine Angst vor Elektronik oder bisschen Mechanik, ein Umbau von Grund auf ist da was viel aufwändiger... Und ich mag die Sagem, den guten alten SA-Motor...

Wenn schon so richtig "von Grund auf" dann gleich mit Tesla-Technik, aber dann wird aus der überschaubaren 'ne Woche - Schrauberei gleich ein Jahr - und mein Bankkonto gibt's auch grad nicht her... 'n Tesla-Wrack kost schon min. 20k, und dann ist's noch nicht in DE...

Mit Gero hab ich neulich schon geredet, der hätt ja sagen können das er's schon gemacht hat - die LiFePos und Balancer dazu will ich eh von ihm haben...

von rostefix - am 20.02.2016 18:00
Hallo,
Untersetzung AX 1:7,2, Berlingo 1:7,18. Kann also durchaus sein, das die Getriebe gleich sind und nur die Angaben unterschiedlich genau.
Für Saxo/AX wird 91 km/h Höchstgeschwindigkeit angegeben, für Berlingo 95. Das dürfte auf das Konto der etwas größeren Reifen gehen.
Dass Gero einen entsprechenden Umbau gemacht hat, wäre mir neu (mein AX ist von Gero).
Grüße

Lothar

von el3331 - am 21.02.2016 00:00
Hallo.

Ein solcher Einbau wäre aufgrund der Drehmoment- und Leistungssteigerung zunächst einmal illegal und bedürfte mindestens einer entsprechenden TÜV-Eintragung.


Zur eigentlichen Frage der Machbarkeit:

Den großen Motor (SA18) in einen 106/Saxo hab ich noch nirgends gesehen, wohl aber die Variante: 162V Sagembox mit dem kleinen Originalmotor (SA13).

Im Aachener Verein gibt es 2 Leute, die auf eigene Kappe einmal testweise einen kleinen PSA mit einer Berlingo/Partner Sagembox und entsprechend 27 Blöcken bestromt haben. Größtes Problem war da die Umprogrammierung/ Einbau eines "Wahlhebels" in Form eines Schalters und die sichere Einschleifung und Unterbringung der zusätzlichen 7 Akkus (tatsächlich NiCds, mit Lithium gehts sicher leichter).
Die Autos fuhren wohl gut, d.h. schneller und weiter, sind aber mittlerweile geschlachtet bzw. rückgerüstet und verkauft.

Wie gesagt waren das aber Privatumbauten der jeweiligen Eigentümer aus -sagen wir: Experimentierfreude- und hatten wirklich nichts mit GK-Anlagentechnik zu tun.


my2 cents evdriver

von evdriver - am 21.02.2016 00:50
Stimmt, das geht ja gar nicht. Ich hatte damals nur eine entsprechende Frage gestellt und eine rein theoretische Antwort bekommen und mißverstanden. Das bezog sich auf den Umbau eines anderen Fahrzeuges von mir (Verbrenner), was durchaus möglich, aber schwierig ist , und eine Sonderzulassung benötigt. Deshalb muss ich Dich später noch kontaktieren.
Also, es lohnt gar nicht, weiter darüber nachzudenken. Theoretisch könnte der ganz normale Leroy-Somer im Saxo auch schneller fahren. Das verhindert die Drehzahlbegrenzung und es ist auch unsinnig, weil der Verbrauch viel zu hoch wäre. Eine Spannungserhöhung halten zwar die IGBT-Module im gewissen Maße aus, aber man wird trotzdem nicht stärker, noch schneller, weil abgeregelt wird. Der Leroy-Somer alleine hat ein regelbares Feld und kann in der Drehzahl beliebig gesteigert werden bis zum Auseinanderreißen. Die Drehzahlbegrenzung ist, wie beim Cityel, zwingend erforderlich. Wendepolmotor, das heißt, bei fehlendem sonstigen Statorfeld, ist es ein Hauptschlussmotor ohne jede Drehzahlbegrenzung und damit Zerstörung im Leerlauf. Als Warnung für Bastler!
Die Drehzahlbegrenzung im Cityel ist dadurch gegeben, weil das Feld bei Vollgas auch hochgeregelt wird. Compoundmotor mit je zur Hälfte Neben- und Hauptschlussfeld.
da ist der Leroy-Somer besser aufgebaut.

von Bernd Schlueter - am 21.02.2016 08:15

Bitte kein Tuning

Habe Gero erreicht.

Der normale Saxo-Motor ist, wenn die zweistufige Ventilatorkühlung funktioniert, völig ausreichend. Du musst sonst eine Sonderzulassung machen lassen. Die Verbrenner-Saxos sind für fast beliebige Geschwindigkeit zugelassen, aber die Federung ist hier auch eine andere. Also, viel zu viel Aufwand.
Ich bin voll zufrieden, mit den holländischen LKWs mithalten zu können, meist bin ich sogar ein Stück schneller. Ansonsten ist es möglich, aus sehr kleinen Elektromotoren ein Vielfaches an Leistung herauszuholen. Aus einem 30kW-Asynchronmotor kurzzeitig auch 300kW bei gleicher Baugröße, aber wassergekühlt. Siemens hat so praktisch über Nacht für einige geringfügig geänderte Asynchronmotoren die zulässige Drehzahl von nicht viel mehr als 3000 auf 22.000/min erhöht.
Das wurde vermutlich auch gemacht, damit man die in Frequenzumwandlern und in der Industrie übliche Frequenz von 400 Hz ausnutzen kann.

Was mich nervt, ist, dass ich auf zu langen Strecken nicht von mit fast 100km/h fahrenden LKWs überholt werden darf und Parkplätze gibt es auch nicht so viele, wie es sein sollten. Meist möchte ich langsamer fahren, will die LKW-Fahrer aber nicht verärgern. Wir sollten vielleicht eine Sondererlaubnis für LKWs erwirken, dass die besonders Eiligen ein mit 80km/h fahrendes Elektroauto nicht ununterbrochen bedrängen müssen und dass sie vorbeigelassen werden.

Nein, wir sollten nicht unsere Anstrengungen, den Verkehr zu beruhigen, sabotieren. Es gibt Reifen mit größeren Felgendurchmessern, die bei Verbrennersaxos zugelassen sind. Die müssen aber eingetragen werden. Citroen ist mit entsprechenden Unbedenklichkeitserklärungen großzügig, nur dann der Tüv auch. Vielleicht lassen sich damit ein oder zwei km/h herausholen.
Ich habe eine Kopie einer Unbedenklichkeitsbescheinigung für 155/70-13, T75.Damit wird das Fahrzeug aber langsamer.

von Bernd Schlueter - am 21.02.2016 08:37
Zitat
rostefix

Ich verspreche mir davon eine bessere Beschleunigung ohne Angst um den Motor, und etwas mehr Endgeschwindigkeit durch Anpassung des Rechners. Soll ja nicht viel mehr Drehzahl sein... Irgendwer sagte mal "10% gehn immer"
...


Ja wenns darum geht vergiß die Rechneranpassung, wenns doch eh noch keiner wirklich geschafft hat, sondern richte deinen Blick auf die Manipulation des Hallsensors. Wenns der so primitiv wie beim El aufgebaut sein sollte entfernst Du einen Magneten, ansonsten brauchst Du halt zB einen pwm generator, den du für ein paar Euro in der Bucht nachgeschmissen bekommst. Oder, aber unwahrscheinlich, Du brauchst nur einen Schalter der das Signal ganz unterbricht. Eben, je nach Art der Drehzahlerfassung und der daraus resultierenden Reaktion des Rechners. Alle diese Methoden sind einfachst und günstigst für unter 50€ zu bewerkstelligen und Du bist von der Endgeschwindigkeit her nur noch von der Motorleistung begrenzt, und diese primär von den Zellen.

Der Motor hält mehr aus, dennoch würd ich eine genaue Temperaturüberwachung verbauen. Digitalthermometer, 5€

Ich würde jetzt als erstes mal die Art der Drehzahlerfassung herausfinden, die Geschwindigkeitslimitierung dekativieren und schauen wie weit, schnell es mit den alten Zellen geht. Daraus kannst Du abschätzen, welche Spannung und Stromstärke Du benötigst, um die von Dir realistisch! gewünschten Leistungen zu erreichen.

Hast Du die Begrenzung erst mal raus, wirst Du zu 99% bemerken, daß der bestehende Motor nicht überhitzt, ausreichend Leistung hat. Motor verkaufen = mehr Geld für Zellen. Jeder Euro in den Motorumbau ist dann rausgeschmissenes Geld und sollte besser in Zellen gesteckt werden.

Doch Vorsicht! Auch nach dem Umbau wird es kein Tesla, und auch wenn Du eine Zeit lang den besseren Abgang schätzen wirst, so wirst Du Dich doch sehr schnell daran gewöhnen, dann ist das einfach normal. Bei jedem Fahrzeug.

Geht das El halt 80. Genau das gleiche.

Ich hab bei unserer Familien und Hausumbaukutsche, einem alten Turbobenziner, den Ladedruck von 0,3 auf 1bar erhöht, Sache auf 10min, kaum Kosten, der hat jetzt rund 50kw mehr, ist dadurch sogar etwas effizienter geworden. Seeehr, sehr lustig in der Anfangszeit. Nach einem Monat hat man sich dran gewöhnt.

Oder: Warum bietet Tesla Leistungsupgrades für Fahrzeuge an, die sowas ja nun wirklich nicht brauchen würden? Warum tunt man Straßenmotorräder mit 1PS/kg Leistungsgewicht?

von el El - am 21.02.2016 09:15
Das ist ein Induktivgeber der im Motor steckt und über einen Welledrehung mehrere Impulse bringt - wenn dann muß man einen Frequenzteiler bauen der eben um ein entsprechendes Verhältnis neues Signal generiert.

Sumindest bei den alten fahrzeugen ist der Tacho mech. und würde nicht negativ beeinflust. Allerdings könnte ich mir denken das der Kontroller schon sowas wie eine Kennfeld hat und dann den Motor nicht mehr ganz im optimalen Bereich betreibt -

Ob so oder so eine frag würdiges Projekt vor allen ohne ABE - Mehr Speed bringt da sowieso kaum was weil gleich 10-30km Reichweite draufgehen würden. Bei einem Fahrzeug das schon so grade bestenfalls die 100Km schafft wenn es die schafft.

Dann lieber die Arbeitszeit irgendwo Sinnvoll verbracht, Geld verdient und das Geld - plus die verwerteten Sachen in einen Lixx Akkussatz:
Leichteres Auto - Mehr Beschleunigung;
Stabilere Spannung -> Schon wieder mehr Beschleunigung;
Leichteres Auto weniger Rollwiederstand manchmal ein paar KM/h mehr ...
Stabilere Spannung unter hoher Last und Strecke über Zeit -> höhere erzielbare Durchschnittsgeschwindigkeit;
Weniger Ladezyklen für Strecken mit Zwischenladung -> höhere erzielbare Durchschnittsgeschwin..
Weniger Verschleiß bei normaler Fahrweise...
Als Vielfahrer p.a. ich denke mal 10% Weniger Stromverbrauch p.a. wegen besserer Lade/Entlade Effizienz. (letzteres ach mal im bergigen dir ein paar Km mehr Reichweite bringt.)


Aber das ist ja nicht alles Zielführend - ähhhhmmm Mooomentmal
Wegen was wurde dann noch mal nachgefragt ....mehr Beschleunigung und Geschwindigkeit ?:rolleyes:

Und wenn du dir noch kein Bild gemacht hast was 150KG weniger Masse macht dann nimm mal einen normalen Kleinwagen. Fahre mal einen selbst gesteckten Parkkur ohne Masse also leer und dann mit 2-3 Personen.... nimm die Zeit und denn Nachgeladenen Strom....

Oder Frag doch mal die, die Gelegenheit hatten den blauen Saxo auf der Kartrennstecke beim Mühlentreffen (auch schon vier Jahre her) zu erleben. Der war noch etwas leichter weil der eine vierstellige Anzahl an kleinen Sony Rundzellen drin hatte - also nach dem Strickmuster Tesla......

von thegray - am 21.02.2016 15:13
Du hast Tesla gesagt, ich habs gehört :)
Feiiiine Zellen:
Tesla Batterie 233Ah 24V Blöcke Li-Ion Akku 25kg 1600,-

Wenn ich jetzt nicht schon Winstons hätte... Händele, schächele, Mengenrabatt, 2 Davon und ab geht die Post!

Wär das nix, rostefix?

Frequenzteiler, hm, das kann doch auch nicht so schwer und teuer sein, wenn man weiß was man tut..

von el El - am 21.02.2016 16:28
nur das du das Zerlegen und umarbeiten auf die "Ziel-Einbaumaße" unvertretbar und mit Ausschuß verbunden ist - wenn man einen Tes-Block zerlegen tut.

F-Teiler:
Bauteilauf mit Freiluftverdratung mit Pegelanpassung denke mal unter 10Euro incl. der verbratenden Bauteile.

von thegray - am 21.02.2016 18:16
Nu gut... also muss der alte Motor drinbleiben, und ne Sagem aus nem Berlingo rein. Weiss da jemand, wo sich die Sagem aus dem Berlingo wirklich von der aus dem 106 unterscheidet?

Ich würde behaupten, die Stromrichterplatine/IGBT ist gleich (hab mal eine aus nem 106 in den Berlingo gebaut - geht).

Der Rechner ist wohl gleich, lässt sich umcodieren.

Der DCDC und der ACDC könnten unterschiedlich sein, oder ists doch nur Parametrierung?

Das mit dem Schalthebel sollte kein grosses Problem sein... sofern - hat jemand zufällig die Belegung von dem großen Stecker an der Sagem?

von rostefix - am 21.02.2016 18:25
Habs gefunden - der Wählhebel der Fahrtrichtung (PRND) funktioniert über die Umschaltung verschiedener Widerstände zwischen Pin 55 und 53 am Steuergerät. Hat jemand zufällig nen ausgebauten Hebel rumliegen und kann mal messen? Ich hab keinen mehr...

von rostefix - am 21.02.2016 19:03
Das sind so Feinheiten, auf die man nicht so schnell kommt. Ist trotzdem ein sicherheitstechnisch sinnvolles Verfahren: Sowohl Kurzschluss wie auch Unterbrechung führen dann nicht zur Fehlfunktion. Außerdem werden Bastler wirkungsvoll frustriert, wenn der Groschen (bzw. das 5-Cent-Stück) nicht fällt. Die Geldstücke für unsere Münzeinwurfsladeboxen funktionieren übrigens genau so: Es wird geprüft, ob Gewicht und magnetische Eigenschaften im Confidensbereich liegen.
Feuchtigkeit und mechanische Beanspruchung der Verbindungen werfen schon mal gefälschte Münzen ein.

von Bernd Schlueter - am 23.02.2016 06:36
Hallo,

wo ist eigentlich das Problem, die Box die drinn ist geht doch bis 180 Volt für die STMs.
Die Fallen nach dem laden deutlich ab im Gegensatz zu Lixx die Du verbauen willst.
20-30 Volt mehr machen zusammen mit dem niedrigeren Gewicht doch schon was aus.


Gruß
Martin

von Martin Heinrich - am 23.02.2016 09:51
Eben eben und auch noch recht Stabil wenn man die entsprechenden Akkus nimmt und für Winterzeit auch ein "Thermo--Managmet"

von thegray - am 23.02.2016 13:31
Scheinbar scheint das der Motor und die Sagem ja abzukönnen...

Hier lese ich nun 180V als Grenze (aus dem SAFT Datenblatt, 9V*20 =180?) klingt logisch... Wären dann bei der Berlingo-Technik 27*9V = 243V...?

Auf 'ner englichen Berlingo-LiFePo Seite gelesen, das er 51 Zellen fährt... wären dann 183V... Die meisten LiFePo umbauten in 106ern haben weniger Zellen in Reihe... wo liegt denn nun das Optimum?

Ich will kein Tesla-Monster bauen... ich hab nur irgendwie Lust, mal was mit LiFePo zu machen... Und gleich gut wie ein iMiev soll es gehen.

von rostefix - am 23.02.2016 18:50
243 scheint mir zuviel für Regelbetrieb rechne mal 200-220 aber dann wird der Controller schon lange keine Reku mehr zulassen.
Sicher wird es irgendwo Doku geben ab welcher Spannung das passiert aber ich denke mal so aus der hohlen Hand alles deutlich über 7Volt Blockspannung geht - schaltet Reku ab.
Wenn würde ich für den Regel Lixx-Betrieb die obere Ruhe Klemmspannung in den Bereich legen wo Reku aussetzt so das man nach ein paar KM mit Licht und Heizung dann auch wieder das hat.

Sinnvoll nun? - ich weiß nicht was die da für Fets in die Steuerung eingesetzt haben aber beim Renault sind des nach heutigen Maßstab zwar immer noch schnelle aber der RdON läßt sich unter der Prämisse von einer erheblich höheren Gate Kapa. in der damaligen Preisklasse locker Toppen - Die Auswahl ist in der Spezifikation der Alten mit um die 200-300A 200V einen Beschleunigungshammer auf der Straße machen. Die Kohlen wären dann für ein längeres Kollektorleben materialtechnisch anzupassen und evtl einen zusätzliche Expansionskühlung durch kleine Druckluft Düsen.

von thegray - am 25.02.2016 14:07
Ja, ... da fällt die Katze wieder auf die alten Füsse.

Mehr Imotor motor ist schlecht, weil PVerlust = UAbfall*I , in der Sagem und im Motor.

Deshalb mein Gedanke, weil Pvorwärts = UAntriebsbatterien*I, wollen wir nicht mehr Strom, sondern mehr Spannung, und bauen die auf mehr Spannung ausgelegte Technik aus dem Berlingo ein.

Der Motor passt aber nicht einfach so, nur die Sagem. Macht aber nix, weil der Motor vom 106er wie ich den vorherigen Posts entnehme wohl mehr Spannung verträgt. Und der Unterschied zwischen der Berlingo-Sagem und der 106er-Sagem scheint nur die Codierung.

Also ist des Rätsels Lösung wohl, 51 Zellen Lithium einzubauen, weil das wohl mit 51*3,6V das Maximum ist, was die Berlingo-Sagem verträgt. Notfalls mit Berlingo-Codierung und Schalthebelemulation für vorwärts-rückwärts. Dann sollte auch die Reku gehen.

Weil du explizit Rds ansprichst - meinst es gibt wirklich großes Optimierungspotential an dem IGBT? Die Wasserkühlung weist ja auf große Verluste hin, nur ob es wirklich so viel an dieser einen Stelle ist, das es sich lohnt, da zu optimieren?

von rostefix - am 25.02.2016 20:37
Im roten Bereich, ab 160 Ampere, ist der Motor überlastet. Da spielt es keine Rolle, wieviel Spannung anliegt. Das verträgt der Motor aber für eine begrenzte Zeit. Die Kühlung ist ja vom Motor unabhängig und zweistufig. Zur Kontrolle des Gebläses musste ich, meine ich mich zu entsinnen, zwei Nieten lösen. Kontrolle-ein Muss! Der Kühlkreislauf der batterien verzweigt auch in den doppelten Boden der Sagembox, wenn die Pumpe fördert. Ist die Kühlung sicher. Bei mir wurde das Versagen der Wasserpumpe angezeigt, sonst gehen die Leistungshalbleiter sehr schnell kaputt.

Die IGBTs sind gegen Störimpulse und kurzzeitige Stromüberschreitungen unempfindlich, lassen sich das aber durch einen Spannungsabfall von einigen Volt, so, 3 bis 5V, bezahlen.
Mosfets sind gegen Spannungsüberschreitungen und Impulse empfindlich, die Durchgangsspannungsverluste gehen aber bei gemäßigter Fahrweise gegen 0 Volt.

Ich habe schon oft darauf hingewiesen: werden Mosfets störimpulsfrei angesteuert und nicht mit überhöhten Spannungen traktiert, arbeiten sie bis auf 12 Volt herab noch mit vollem Wirkungsgrad.
Aber Fehler verzeihen sie , anders als Thyristoren und IGBTs, nicht. Für IGBTs sind die nur 120 Volt der Sagembox eigentlich zu niedrig.
Haltet die Kühlung intakt, das ist wichtiger

von Bernd Schlueter - am 25.02.2016 23:03
Hallo,
lt Citroen Datenblatt:
Induktionsstrom Rotor nominal: 110 A Dauerbetrieb
Kurzzeitbetrieb max. 200 A für 5 Minuten.
jeweils zuzüglich max. 10A Erregerstrom.
Das gilt für beide Motoren (Saxo und Berlingo)
Grüße

Lothar

von el3331 - am 26.02.2016 17:36
Hintereinander ist ja schon verwegen, aber wer hat etwas gegen 144 oder 128 Volt mit 120 Ah? Ach so, im Cityel. Das ist schon ein wenig grenzwertig.

von Bernd Schlueter - am 26.02.2016 17:49
Zitat
el3331
lt Citroen Datenblatt:
Induktionsstrom Rotor nominal: 110 A Dauerbetrieb
Kurzzeitbetrieb max. 200 A für 5 Minuten.
jeweils zuzüglich max. 10A Erregerstrom.
Das gilt für beide Motoren (Saxo und Berlingo)


hm... beide Motoren verkraften die gleiche Stromstärke. Das gibt dann für Dauerleistung (in etwa, Feldwicklung vernachlässigt):

106: 110A*120V = 13,2kW
Berlingo: 110A*162V = 17,8kW

welchen Wirkungsgrad die Motoren dabei haben, bzw. ob's da nen Unterschied gibt? Ach nee, das mit dem Berlingo-Motor lassen wir, der Aufwand rechnet sich nicht. Es ist ja erwiesen, das der 106er Motor mehr verträgt, die Sagem aber mehr Strom nicht zulässt, und es daher mehr Spannung sein muss, was mehr Kraft ergibt.

Zitat
Bernd Schlueter
Die IGBTs sind gegen Störimpulse und kurzzeitige Stromüberschreitungen unempfindlich, lassen sich das aber durch einen Spannungsabfall von einigen Volt, so, 3 bis 5V, bezahlen.
Mosfets sind gegen Spannungsüberschreitungen und Impulse empfindlich, die Durchgangsspannungsverluste gehen aber bei gemäßigter Fahrweise gegen 0 Volt


5V*200A = 1kW Heizleistung maximal... fein wär das schon, wenn man diese Verluste loswerden könnte... Leider weiss ich zu wenig über die Sagem und die IGBT-Technologie, als dass ich mir zutraue, da was zu optimieren...

Ich kenne das Bauteil IGBT als "Transistor mit gewaltigem beta", ich hab im Studium mal ein linear geregeltes Netzeil mit so nem Ding als Endstufe gebaut - leistungsschwach und abwärme-stark... (aber günstig, Industrieschrott sei dank).

in der Sagem wird es wohl mit einem pulsweitenmodulierten Signal angesteuert? Es gegen etwas anderes (Mosfet-Endstufe)? zu ersetzen, wäre wohl riesiger Aufwand, sowohl schaltungstechnisch, als auch von der Regelung her (software-PID auf der Rechnerplatine?)... zu viele ???, zu wenig Schaltpläne, kein Sourcecode, ... nee, das lass' ich lieber.

Ich denk, wie Ihr bereits erwähntet, das größte Optimierungspotential liegt in der Akkutechnologie (LiFePo oder LiIo statt NiCd), ist machbar, das wurde mehrfach bewiesen.

Die Idee, durch den Berlingo Motor was zu reissen, ist, so denke ich inzwischen, wohl 'ne Schnapsidee... braucht wer 'nen Berlingo Motor? Ich brauch das Geld für LiFePo-Akkus...

von rostefix - am 27.02.2016 10:03
Zitat
rostefix
die Sagem aber mehr Strom nicht zulässt...

Da der Strom nicht über einen Maximalwert steigen kann, weil die Sagem dann zurückregelt? Einem Maximalstrom, der ev. mit Hilfe eines Shunts gemessen wird? Einem Shunt, den man ganz leicht manipulieren kann, weils eben ein shunt ist?

von el El - am 27.02.2016 11:59
Jo könnte man, aber du weist nicht wie weit die Fet´s ausgereizt sind, da dann der Ausfall der Punmpe nochkritischwer wird ist die dann auch erst mal geggen eine hochwertige BLDC auszutauschen mehr Pumpleistung von Vorteil,
Eigenschutz der Elektronik; Interne Kapazität und Reichweiten Berechnung kannste dann auch für den Lokus...
Gut nun könnte man sagen soll nicht für Alltagsnutzung sondern für den Dragracer....aber dann ist das dann doch auch der falsche Ansatz - finde ich.

von thegray - am 27.02.2016 14:00
Joa, für nen Dragracer würde es wahrscheinlich auch ein Schütz statt der sagem tun... und Slicks mit Grip... und Achswellen die halten... und ein Getriebe ohne Diff, das hält... und schon wär Platz für Motor, ders verträgt...

Aber ich will kein Dragster, ich will ne Alltagskutsche... Obwohl... Nee. Ne Alltagskarre.

von rostefix - am 27.02.2016 18:17
Die Franzosen haben schon alles Mögliche gemacht, so den Leroy-Somer in einen permanentmagneterregten Synchronmotor umgebaut, und der ist nun wirklich alles andere als geeignet dafür (Uni Grenoble). Die Blechung ist allerdings fein genug im Stator. Also, da ist die Idee mit dem Berlingomotor schon besser. Der Motor kann auch schneller laufen, er ist im Wesentlichen ein Hauptschlussmotor und der Wirkungsgrad dürfte in weiten Bereichen deutlich über 90% liegen. Irgendwo ist der Leroy-Somer genauso "tunebar" wie der Thrige. Die Drehzahlbegrenzung ist natürlich herausnehmbar. Mosfet, nee, deren Durchlassspannung steigt auch mit der Auslegungsspannung. Mit IGBTs ist die Controllerkonstruktion leichter, weil sie robuster und störimpulssicherer sind. Die verzeihen sogar manchen Totalkurzschlussimpuls. Ein Mosfet nie.
Beim Kühlgebläse müsste sich auch etwas machen lassen. Eine 8fache Gebläseleistung sollte die Verlustleistungsabfuhr verdoppeln, damit doppelte Motorleistung (wenns gut geht). Einen passenden und stärkeren Gebläsemotor dürfte es wohl geben? Da ist vieles möglich, gerade bei Elektromotoren.
Das war eine ganz schöne Menge Staub, die ich aus dem Leroy-Somer geblasen habe.

von Bernd Schlueter - am 28.02.2016 07:11
Zitat
Bernnd Schlueter
er ist im Wesentlichen ein Hauptschlussmotor


und ich hätte gedacht, ich habs begriffen, und der SA13/18 ist ein fremderregter, wenn-überhaupt dann ein Nebenschlussmotor (wenn-überhaupt dann sind die Feld- und Ankerwicklung paralell geschaltet, weil über zwei verschiedene Zerhacker paralell auf der Antriebsbatterie)

Beim Hauptschlussmotor wären ja Feld und Anker in Reihe, und damit Imax Anker = Imax Feld...?

Leider hatte ich keine Vorlesung "Antriebstechnik", und damit nur beschränktes Grundwissen über Elektromotoren... Bernd, hast du ne gute Adresse, wo Gleichstrommotoren gut erklärt, sodass ich es endlich kapieren kann?

von rostefix - am 28.02.2016 10:46
Mmmhm, wenn ich meine uralten Schätzchen von 1920 und früher anschaue, ist das gut erklärt, aber die wirst Du nicht finden. Ich such mal eben ein wenig!
Mal sehen, was die Aachener dazu sagen:
Etliche Motorentypen, aber nicht genau der Leroy-Somer
Es sind Wendepole, aber sie wirken als Hauptschluss=Serienwicklung
Ich habe mir sagen lassen, dass das Nebenschluss=parallel-Erregerfeld ab 27km/h abgeschaltet wird, was ich zwar nicht ganz glaube, aber ich habe es nicht überprüft. Immerhin gibt es da ja drei Mikroprozessorplatinen, die sicherlich eine Funktion haben und nicht, wie beim Cityel, gegen jeden Menschenverstand, die zwei Wicklungsarten verkehrt benutzen.
Der Leroy-Somer ist ein hohler, innengekühlter Vierpolmotor. Der Stator besteht aus den vier Nebenschlusswicklungen und zwischen diesen die Hautschlusswicklung, die gleichzeitig als Wendepolwicklung wird, indem sie genau die Stator Feldverbiegung bei Belastung zurückschiebt. dadurch gibt es fast kein Bürstenfeuer mit schnellem Verschleiß der Kohlen.
Irgenwo habe ich den Leroy-Somer, die baue auch alle anderen Motortypen, gut beschrieben gesehen, finde ich auf Anhieb nicht.

Also, bei keiner oder wenig Belastung wirkt das Nebenschlussfeld, mit maximal 7 Ampere Erregerstrom, also max. 1 kW Verlustleistung.
Gleichzeitig wirkt das Serienschlussfeld, die Wicklung ist genauso dick wie die der Ankerwicklung und es fließt der volle Ankerstrom hindurch.
Der Vorteil: im"riesig großen" Drehzahlbereich bleibt das Feld symmetrisch, überall voller Wirkungsgrad. Wenig Kohleverbrauch und wenig Funkstörungen. Automatisch, ohne, dass Elektronik eingreifen müsste. Die ist aber zusätzlich noch da, für die Feinheiten.


Vergleich zum Thrige:
Der hat zur Hälfte Nebenschluss, zur anderen Hauptschlusswicklungen. Erzeugt bei dem Vierpolmotor sträflich ungünstige Unsymmetrie in den meisten Betriebszuständen. Das wird nicht etwa durch die Elektrik korrigiert, sondern noch verstärkt. Der eigentlich viel schlechtere, alte Scientific Pacific-Motor hat dadurch viel mehr Reichweite.
Eigentlich müsste der Thrige 8 Wicklungen haben, oder nur vier Hauptschluss ODER Nebenschlusswicklungen. So arbeiten meist nur zwei der vier Statorwicklungen voll.
Reinhard Schebler hat das schon öfter durch Umbau korrigiert.
Ich verstehe nicht, dass das nicht alle Cityel-Fahrer tun.
Meine Angebote wurden in den Wind geschlagen. Der Thrige Titan wird im Cityel kaum beansprucht, er kommt so auch gut ohne Wendepoleinrichtungen aus.

Am Leroy-Somer gibt es nichts zu verbessern, auch an der Steuerung nicht. Ganz ohne Verluste geht es nicht, der Controller dürfte drei Volt Durchgangsverlust haben, die höheren Durchlassspannungen haben die "normalen IGBTs" mit ein bis mehreren Tausend Volt Spannungsfestigkeit.
Die nur für IGBTs niedrigen 120 Volt sind beim Saxo ein Kompromiss.
Hier finde ich zu wenig

von Bernd Schlueter - am 28.02.2016 11:47
Zitat
Bernd Schlueter
cientific Pacific-Motor hat dadurch viel mehr Reichweite.
Eigentlich müsste der Thrige 8 Wicklungen haben, oder nur vier Hauptschluss ODER Nebenschlusswicklungen. So arbeiten meist nur zwei der vier Statorwicklungen voll.
Reinhard Schebler hat das schon öfter durch Umbau korrigiert.
Ich verstehe nicht, dass das nicht alle Cityel-Fahrer tun.
Meine Angebote wurden in den Wind geschlagen. Der Thrige Titan wird im Cityel kaum beansprucht, er kommt so auch gut ohne Wendepoleinrichtungen aus.

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Weil obwohl ich vor Jahren und folgend - 1. den 4Pol-Thrige gefahren habe und von seinen Vorteilen berichten konnte und das auch Sinngemäß erklären warum - alles immer zerfaseln wird bis über Stöckchen über Steinsche was noch anders und bla bla.

Die Leute Irritiert; verunsichert oder sogar abschreckt - statt JAAAA seht ihr da ist einer der kann das theoretische Belegbare auch in der Praxis 10.000km .... macht das... es schadet in keinem
Fall; es ist Einfach mechanisch; Einfach zu erklären; einfach zu verstehen Funktioniert bei jedem EL außer bei denen mit Reku..... Punkt.

Ihr bekommt mehr Wirkungsgrad; mehr Reichweite; mehr Drehmoment; mehr Drehzahl - bei einem mal weniger (Speedwiderstand; andere Übersetzung; separat angesteuerter Compund; gedehte Anschlüsse) beim anderen mal mehr.

Aber egal was für eine Motor-Modifikation ihr habt - nichts ist besser als 4 voll vorhanden und symmetrische Statorfelder und damit auch Rotorfelder!

Nur mal so Beispiel: Rostefix Posting 28.2 11:36
und ich hätte gedacht, ich habs begriffen, und der SA13/18 ist ein fremderregter, ..........

von thegray - am 28.02.2016 14:39
All-tagskarre - wie wäre es mit einem Express ohne Lader und Controller für kleines Geld ? Einen "passenden" Sepex gekauft; Akkus reingehängt; HP-Schnelllader und schon kannste Akkus und Motorschen nach belieben Quällllllen.

von thegray - am 28.02.2016 20:51
Ja, Reku kann man auch beim Cityel Thrige einbauen. Am einfachsten bei der Flachlandversion, wenn da eine bloße Geschwindigkeitsbegrenzung mit Reku reicht. Ist also keine regulierbare Bremse wie die Mitnachtversion. Aber einfach und hat einen hohen Wirkungsgrad.
Stimmt ja auch, bei Dir ist einer der Umbauten von Reinhard gelandet! Über x Ecken.
Fremderregt sind die Motoren alle.

von Bernd Schlueter - am 28.02.2016 21:44
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