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Bernd Schlueter, R.M, Berlingo-98, schachtelhalm, Solarstrom

Überlegungen zu range-extendern, Toyota

Startbeitrag von Bernd Schlueter am 14.09.2017 04:10

Es dürfte unzweifelhaft sein, dass auch zukünftig der größte Teil der Erzeugung elektrischer Energie aufgrund thermischer Prozesse erfolgen wird. Dabei wird weiterhin auf die beiden Brennstoffe Luft und fossile Kohlen- und Kohlenwasserstoffe zurückgegriffen werden.
Daneben gibt es noch die Kernbrennstoffe mit bekannt ungünstigen Wirkungen.
Luft ist ein problematischer Stoff wegen seines Gehalt an 79% Stickstoff. Dieser verbindet sich bei Verbrennungstemperaturen mit dem Sauerstoff zu NOx, eine Reaktion, den es aus gesundheitlichen Gründen zu verhindern gilt oder aber, nach der Entstehung rückgängig zu machen (SCR, bekannt ist vor allem das Verfahren mit Ammoniak, Harnstoff = agent blue).

Das letztere Verfahren bedarf eines erheblichen technischen Aufwandes, weil, wie Roman schon erklärte, eine Nachbehandlung unter Sauerstoffmangel erforderlich ist, was einer mageren Verbrennung zur Verringerung der Entstehung unverbrannter Abgasbestandteile und der Erreichung eines hohen Wirkungsgrades entgegensteht.

Die heute notwendige Kombination beider Verfahren ist ein Tanz, den noch keine Firma zufriedenstellend beherrscht, die gesetzlichen Anforderungen sind dermaßen hoch, dass sie nicht erfüllt werden können und erhebliche Gelder werden aufgewandt, damit die Aufsichtsämter ihre Pflichten vernachlässigen und Stillschweigen bewahren.

An dieser Stelle möchte ich auf die Möglicheit aufmerksam machen, mit geringem Aufwand auch bei wirkungsgradstarken Motoren, also auch bei Dieseln, die Entstehung der Stickoxyde zu reduzieren.

Toyota hat es mit seinem eigentlich von Stickoxyd starrenden Hybridmotor vorgemacht:
Dieser besitzt ein besonders hohes Verdichtungsverhältnis und arbeitet mit hohem Wirkungsgrad, ohne die Grenzwerte des Stickstoffausstoßes zu überschreiten.

Dies gelingt, indem die meisten stickstoffproduzierenden Arbeitsbereiche des Motors vermieden werden, indem die Drehzahlen und die Belastungsbereiche mit hoher NOx-Produktion vermieden werden.

Die Betrugssoftware tat das auch, allerdings nur im Labor der Aufsichtsämter, also ein tatsächlicher und vorsätzlicher Schwindel.
Ich muss hier allerdings den Behörden den Hauptvorwurf machen, da sie den Schwindel herausforderten. So, dass der gesamten Industrie die Manipulationen schmackhaft gemacht wurden. Mir kann niemand erzählen, dass die Behörden nur im Labor getestet haben und ansonsten die Augen unter Bezahlung geschlossen haben. Dafür ist mir der Grad der Unbestechlichkeit von Beamten nur zu bekannt.

Einen range-extender kann man aber so ausführen, dass er nur bei einer ganz bestimmten Drehzahl unter auch sonst genau vorgegebenen Bedingungen läuft und die Batterien lädt. Somit muss es möglich sein, auch einen wirkungsgradstarken Diesel NOx-arm dauerhaft zu betreiben, wie es die offensichtlich bestandenen Prüfungen der Zulassungsämter bei den Porsche Cheyenne bewiesen haben.

Drer Toyota Prius hat auf diesem Gebiet einen großen Schritt nach vorne erbracht, ist aber nicht das Optimum, weil er doch noch die meisten Drehzahl- und Belastungsbereiche mit seinem Verbrennungsmotor überdecken muss. Die Zu- und Abschaltung des Elektrozusatzantriebes ist nur sehr eingeschränkt möglich.

Das Optimum der Hybridtechnik kann nur ein 100%iges Elektroauto sein, das von einem mechanisch vollkommen getrennten Verbrennungsgenerator ergänzt wird, der in Bezug auf Schadstoffe, ohne allzu hohen Aufwand, optimiert ist. Der sollte tatsächlich nur in einem einzigen oder zumindest sehr eingeengten Arbeitsbereich laufen.

Toyota müsste es möglich machen können. Mein Wunsch: ein 20kW-Gas-Verbrennergenerator, den man nur bei Bedarf mitnimmt, und, das bringt die größte Ersparnis und den größten Nutzen für die Umwelt, der zuhause das Haus oder mehrere Häuser mit den ca 60% Abwärme heizen kann.
Preislich dürfte solch ein Generator sehr niedrig liegen, weil er kaum Regelung bedarf und nur mit einer einzigen Einstellung arbeiten muss und zudem als Einzylinder ausgeführt werden muss.

Antworten:

Gerade geschrieben und meinen Wunsch geäußert, und schon ist er erfüllt. Ich habe einfach nach "Freikolbengenerator" gegoogelt, nachdem ich den Artikel oben geschrieben habe. Ein altes Projekt von mir, das ich aber nie stemmen konnte. Dazu studierte ich die Freikolbenmaschinen von Junkers und stand noch bis kurz vor seinem Tode mit Frank Stelzer in Verbindung, dem ich den fehlenden Generator bauen wollte, den ich gerade, genau in der Form, in dem ich ihn geplant hatte, wiederfinde. Toyota, nicht die DLR ist hier der Urheber. Ein anderer Erfinder, Wolfhart Willimczik, hatte zwar eine sehr ähnlich aussehende Konsruktionszeichnung angefertigt, rückte aber, infolge einer "Stasi-Schädigung" mir gegenüber nicht mit Einzelheiten heraus. Selbst mich hielt er für einen seiner Stasi-Verfolger. Über die Stasi sind offensichtlich manche "bekloppt" geworden.
Frank Stelzer starb 2007, gleich vor seinem Abflug in den Iran. Der wurde zwar auch, und tatsächlich, von der Stasi behelligt wurde, aber war weder bekloppt und ein überaus patenter Mann, aber eben Erfinder, denen das Glück nur selten hold ist. Aber jetzt sehe ich auf der Zeichnung von Toyota "meinen" Lineargenerator wieder. Offensichtlich waren auch meine Gedanken damals nicht in den Wind geschrieben. Nicht das erste Mal, das andere auch meine Gedanken hatte. Ich hatte allerdings damals auch schon veröffentlicht.
An den Lineargeneratoren war schon Hugo Junkers gescheitert, Manfred und Horst besitzen, wenn ich mich recht erinnere, noch solche Museumsstücke, die vor allem in U-Booten des 1. und 2. Weltkrieges genutzt wurden. Manfred hat sogar schon weiter entwickelt und Geld investiert. Ich bin leider bei seiner Konstruktion noch skeptisch.
Demnächst gibt es die vielleicht, als nur sehr, sehr selten genutzte Ergänzung, auch in unseren Elektroautos.

von Bernd Schlueter - am 14.09.2017 05:32
Ehe ich hier zu große Hoffnungen wecke, muss ich darauf hinweisen, dass die gezeigte Darstellung des range-extenders von Toyota eventuell eine Totgeburt bleibt. Man sieht es auch an dem Ziel, dass man nur 10kW mit dem Gerät erreichen möchte, also im Konjunktiv.
Das weichmagnetische Material, das zur Bündelung des Magnetfeldes auf über 2 Tesla erforderlich ist, hat in der heute verfügbaren Version zu hohe Ummagnetisierungsverluste. Nach Ausscheren der deutschen Post aus der konventionellen Kommunikationstechnik stellte auch die Vakuumschmelze ihre weitere Forschung ein und wurde nach Japan und in andere Länder verkauft. Damals gab es ein Material mit 2,4 Tesla Induktionsdichte. Die Träger des Wissens um die metallurgische Technik leben nicht mehr, ich hatte damals, um 1975, noch Kontakt mit ihnen. Die glorreiche Zukunft der Elektroautotechnik war noch nicht vorauszusehen und es bestand damals in Deutschland zu wenig Interesse. Meine zaghaften Versuche bezogen sich damals auf die Versorgung mit Nicads der Deutschen Edison Akkumulatoren Company. Wenn ich es richtig sehe, war Manfred schon damals ähnlich tätig. Jedenfalls, gleich, wonach ich frage, er ist stets bestens unterrichtet.
Der Generator, der damals, nach der Jahrtausendwende, für Frank Stelzer bei Chemniz entwickelt wurde, hatte 5 kW Leistung bei unter 50% Wirkungsgrad und trotzdem Überhitzung. Manfreds Eigenkonstruktion des Freikolbenmotors dürfte im ähnlichen Bereich liegen und ich wette, er freut sich auch, wenn Toyotas Plan gelingt.
Frank Stelzers Motor hatte, nach seiner eigenen Aussage 70 PS oder kW Leistung, was ich aber anzweifele. Seine Käufer wurden nicht glücklich mit seinen "Schlagwerken", die sich gerne in einer blauen Wolke versteckten. Junkers und Pescaras Werke kamen, aus anderen Gründen, ohne diese aus und bei Manfred kommt Öl erst gar nicht zum Einsatz.
Drücken wir die Daumen für Toyota und DLR! Bei Manfred tut mir schon der Daumen vom Drücken weh.
Ich selbst arbeite, wie Ihr längst festgestellt habt, nur noch mit halber Kraft an meinen damaligen Plänen. Auch die Aachener Elektromotorenentwicklung scheint eingeschlafen zu sein. USA, Japan und China enttäuschen uns allerdings nicht und das Wunder von VW ist mit 70 Milliarden bereits beschlossene Sache. Bei der Summe kann ja nichts mehr schief gehen. Auch ohne software update.

von Bernd Schlueter - am 14.09.2017 13:01

Warum Junkers und Stelzers Lineargeneratoren nicht gut liefen

Ich hoffe, es stört nicht zu viele zu sehr, wenn ich hier einen Monolog halte.
Ich bin ja nicht der Einzige, der sich hier mit den Lineargeneratoren beschäftigte.
Ich habe außer Besichtigungsfahrten und langen Überlegungen nichts in dem Thema investiert, ganz im Gegensatz zu Manfred und vielen anderen, die glaubten, den idealen Verbrennergenerator für batteriebetriebene Elektroautos gefunden zu haben. In Henrichenburg besichtigte ich schließlich die Überreste eines Stelzer-Motors, der quer in einem zum Elektroauto umgebauten Citroen CX eingebaut war.
Ich selbst engagierte mich nicht materiell, da meine Rechenergebnisse unzureichende Ergebnisse nachwiesen. Wie Stelzer, hatte auch der Henrichenbuger Elektroautoumrüster nicht das elektrotechnische Wissen, das zu berechnen.
Vor allem waren die magnetischen Materialien völlig unzureichend. Das hat sich mit den Samarium-Kobaltmagneten grundliegend geändert und, da sich Toyota jetzt der Aufgabe annimmt, habe ich keine Zweifel, dass das Ganze ein Erfolg wird.
Wie mein Projekt, das ich nicht mehr produktionsmäßig in Angriff nehmen werde, gibt das eine äußerst wackelige Angelegenheit, was aber nicht weiter schlimm ist, da elektrische Kabel und Kraftstoffschläuche gegen Wackelei gefeit werden können, nur der Auspuff macht größere Probleme, die ich aber für lösbar halte. Einen 1 Meter langen, schmalen Motorgenerator kann man in jedem Fahrzeug unterbringen, auch, wenn der mehrere cm, an Federn aufgehängt, hin und her-schlägt.
Macht Euch keine Gedanken, Toyota wird die Probleme lösen. Deutsche Motorbauer sind nicht in der Lage dazu. Ich habe viele diesbezüglich angesprochen und unter dem Ingenieurnachwuchs ist der Weizen unter der Spreu dünn gesäht. Ich setze auf Japan.
Stelzer hatte ich versprochen, nach seiner Rückkehr aus dem Iran tätig zu werden. Damals hatten wir ehemalige DDR-Hochschulen im Rücken, die allerdings bei ihrer Konstruktion schwerwiegende Fehler gemacht hatten. Toyota nicht. Es ist unglaublich, wie schnell heute Hochschulabsolventen die Flinte ins Korn werfen. Finanziell waren die Entwicklungsarbeiten für Frank Stelzer nicht zu stemmen. Er war pleite.
Sein Motor war in dem damaligen Entwicklungsstand eine Katastrophe:
Einmal ein Zweitakter ohne Kolbenringe, der seine Halle innerhalb zwei Minuten in eine blaue Ölnebelhölle verwandelte.
Zum anderen beherrschte er Elektronik nicht, die nötig war, einen gleichmäßigen Lauf ohne Anschlagen des Kolbens zu erreichen.
Der Chemnitzer Generator von 2004 war eine Katastrophe, was Regelbarkeit und Wirkungsgrad anging.

Junkers und Pescara hatten, teilweise schon vor dem ersten Weltkrieg, Gleichlauf erzielt, allerdings erst nach unendlichen Mühen, dazu ganz hydraulisch und pneumatisch, ohne Elektronik. Manfred möchte ich eigentlich abraten, zu viel in sein Projekt noch zu investieren. Er arbeitet allerdings mit Zwangsführung, das vereinfacht Vieles.

In Wolfhart Willimczyks Konstruktion glaubte ich, die Toyota-Konstruktion zu erkennen. Aber als angeblich Stasi-Geschädigter äußert er sich nicht und so wird es schwerfallen, seine Vorveröffentlichung nachzuweisen. Allerdings gibt es tatsächlich Mitwisser vom damalgen DDR-Geheimdienst, die Toyota möglicherweise Probleme machen könnten...

von Bernd Schlueter - am 15.09.2017 13:51

Re: Warum Junkers und Stelzers Lineargeneratoren nicht gut liefen

Hallo

Der Generator läuft nicht weil die Kolben nicht schwenkbar gelagert sind, braucht man in der Theorie zwar nicht, in der Praxis aber schon.

Gruß

Roman

von R.M - am 15.09.2017 18:59
Zitat
Bernd Schlueter
Es dürfte unzweifelhaft sein, dass auch zukünftig der größte Teil der Erzeugung elektrischer Energie aufgrund thermischer Prozesse erfolgen wird.


Die Frage ist, was du unter zukünftig verstehst? Nächstes Jahr gebe ich dir recht, da stimmt das noch. Und in vielleicht 30 Jahren? Da halte ich es für sehr unwahrscheinlich.

von Solarstrom - am 15.09.2017 20:09
Zitat
Bernd Schlueter
.. meinen Wunsch geäußert.... einfach nach "Freikolbengenerator" gegoogelt
.... auch in unseren Elektroautos.


Google mal nach "Otag".
Oder ruf gleich diese Präsentation auf.
Bin vor 10 oder 12 Jahren mit Kollege Franz-Josef Schulte von der Tour de Ruhr zurückgefahren und habe bei ihm meinen AX geladen. Er fuhr in einem elektrischen SAXO. Wir haben uns auch über Stelzer unterhalten. Ich hatte Stelzer mal gesprochen, fand ihn aber sehr eigen. Nicht für Kooperationen zugänglich. Franz-Josef hatte auch eine Zusammenarbeit versucht, aber aufgegeben. Hat dann seinen eigenen Freikolben -BHKW entwickelt.
Das lief wohl ganz gut, trotzdem ist alles Geschichte. Auch der Lion-Powerblock Nachfolger ist mittlerweile insolvent. Schade eigentlich, technisch gefiel mir die Maschine eigentlich. "Eigentlich" deshalb, weil ich mich zum Spontankauf doch nicht entschließen konnte.

von Berlingo-98 - am 16.09.2017 11:32
Vor wenigen Monaten fuhr ich noch in Olsberg vorbei und ärgerte mich, dass ich nicht die Adresse von Herrn Schulte dabei hatte...Telefoniert hatte ich schon viel mit ihm, mit dem Versprechen, vorbeizukommen.
Ja, wir haben uns alle Wunderdinge von den Freikolbenmotoren versprochen. Junkers schon im 19. jahrhundert und er wurde sogar groß damit. Nach dem Sieg über Deutschland baute Pescara große Maschinen für das amerikanischen Militär, weil Junkers bei den Allierten und dann auch noch bei Hitler in Ungnade gefallen war und enteignet wurde Die Versuche misslangen, die Bewegungsenergie der schweren Kolben in unmittelbar gekoppelten Lineargeneratoren in Stromgewinnung umzusetzen. Wir alle, also auch Junkers, Schulte, der amerikanische Präsident und auch ich dachten damals, man könne die nur theoretisch möglichen 70% Wirkungsgrad erreichen, mit der tatsächlich möglichen unendlichen Kompression und Unbrennbares brennbar zu machen.
Manfred hat viel investiert in die Versuche, ich nur auf dem Papier und in Bibliotheken und dass Otag keinen Erfolg hatte, ist einfach nur traurig. Ein Hauptgrund liegt aber auch in der Gesetzgebung, die CO2-Versteuerung wurde abgeschmettert und die Stromproduktion mit BHKWs mit unsäglichen Steuern und Umlagen belegt. Nur die Monopolisten bekamen weiterhin den Brennstoff, Kohle frei zur Ausbeutung und steuerfrei. Grün hat in dem ganzen Zusammenhang insgesamt keine rühmliche Rolle gespielt.
Die Indonesier/Australier entwickelten in meinen Augen das erste, aussichtsreiche Projekt, leider hört man nichts mehr davon. Der Lineargenerator entsprach bereits "meinem" Konzept, das der Stasiverfolgte als erster 1974 patentieren ließ. Stelzers Patente, ohne Linargenerator, sind von 1964.

Aber die Regelaufgabe ist einfach nur schwierig, meiner Meinung nur mit einem ganz, ganz gehörigen Aufwand an Regeltechnikwissen und Entwicklungsaufwand zu stemmen. Toyota wagt sich an die Aufgabe. Stelzer hat es versucht und ist daran gescheitert, mit mir hat er sehr offen darüber gesprochen und hat schließlich nur seine Wünsche an Millionäre verkauft, die heute noch vergeblich auf den versprochenen Erfolg warten. Genau, wie auch Frank Stelzer damit nicht glücklich wurde.

Für mich war oder ist der Freikolbenmotor ein idealer Einstieg in den endgültigen Einstieg in die Elektromobiltät. Aus grundliegenden physikalischen Gründen ist die elektrische Leistung begrenzt, auf Grund der Volumen und damit schweren Massen.
Toyota setzt sein Ziel bei 10kW, was meiner Meinung ideal ist, weil man allein mit Verbrenner eine lahme Ente hätte, womit ich nichts gegen mein Lieblingsauto , die Ente , gesagt haben möchte. Meine erste hatte 12PS, das ist noch weniger. dafür hatte das Ding volle 0,5 Meter Federweg.
Aber Reichweitenprobleme wären damit erst einmal vom Tisch und mit 80km/h und 1,5kg Gasverbrauch/100kmkommt man schließlich auch zum Ziel. Zwischendurch kann man dann ja auch mal Tempo250 hinlegen, wenn die Ladestationen dicht genug stehen...

Was ich damals überhaupt nicht im Auge hatte, war die NOx-Produktion, die ist in einem höchstverdichtenden Motor wirklich immens.
Irgendwann glaubt ich dann, dass es wirklich ein Problem ist, aber erfand die wässrige Auswaschung von wirklich allen Schadstoffen, leider nur staionär installierbar. In Niederaußen kassierte man damit alle Umweltprämien ab, um anschließend alles wieder abzustellen. Das Kraftwerk ist einfach zu groß dafür. In Kleinkraftwerke, besser, mittlerer Größe, ist das aber kaum Aufwand. In Köln arbeiteten wir an einem Lasersystem, mit dem das Gewerbeaufsichtsamt sofort feststellen und messen konnte, wenn jemand gegen die Umweltauflagen verstieß. Die Kraftwerksbetreiber hätten uns mit Bomben in die Luft gejagt, wenn das Konzept umgesetzt worden wäre.
Aber, wie gesagt, nass kann man vollständig entgiften.
Also, zuhause im Kleinkraftwerk. Die Waschbrühe wird eingedampft, Unverbranntes verbrannt und das NOx vorher in Nitratdünger umgesetzt.
Das war allerdings alles zur gleichen Zeit, als ich mich noch um eine Anstellung bei Klaus Traube in Bensberg bewarb...meinen Aufkleber auf der Ente "Atomkraft nein danke" hatte ich nur vorübergehend entfernt. Inzwischen interessiere ich mich allerdings wieder für Carlos' "Rubbiator"(ADS). Habe allerdings auch hier schon wieder Schwindeleien entdeckt. Diesel ist schließlich auch nicht ganz sauber. Nur die Elektroautofahrer löffeln die Kreide pur aus dem Eimer. Ja, wir wissen ja alle: Strom kommt aus der Steckdose.

von Bernd Schlueter - am 16.09.2017 16:59
Das mit dem Stickstoff trifft mich hart.

Wie wäre es mit Pentasilan als Treibstoff - aber Obacht, das Silizium nutzt den Stickstoff als Oxydator?

Praktische Erfahrung von Peter Plichta, der Wirkungsgrad ist irre, aber die Kühlung macht Probleme.

[www.plichta.de]

Als Motor ein mit flüssigem Quartz geschmierter und gekühlter Wankel, wäre sehr klein, CO2 frei, aber sehr heiss.

von schachtelhalm - am 16.09.2017 20:34
Den Tanz der Drachen hätte ich mir gestern eigentlich sparen können und hätte besser endlich unseren damaligen Apotheker Peter Plichta besucht, dessen Silan-Geschichte ich eigentlich nie ernst nahm. Also, letzte Woche bin ich eigens bei Herrn Thiel vorbeigegangen und habe mich vergewissert, dass er noch lebt und seine Apotheke gehört ihm auch noch.
Näher befasst mit unserem Apotheker hatte ich mich erst, nachdem ich die 19 Terroristen 1997 kennengelernt habe, an der gleichen Heinrich-Heine-Universität, an der Peter Plichta arbeitete, ich studierte und die 19 Terroristen ihre Pläne ausheckten.
Die Terroristen waren extra von Hanburg nach Düsseldorf übergesiedelt, wegen Peter Plichta, der Allahs Code 19 nicht im Koran, sondern in seiner chemischen Grundlagenforschung entdeckt hatte. Ich versuchte, die Terroristen von ihrem Irrweg zu überzeugen und kam so mit meinem Apotheker deswegen ins Gespräch. Leider war er auch für Code 19 unbelehrbar eingenommen und so nahm das Schicksal bis hin zu unserem heutigen Flüchtlingsproblem seinen Lauf...
Kommt Euch spanisch vor? ist es aber ganz und gar nicht. Aber eines könnt Ihr mir glauben, Silane im Motor, die gefallen mir nicht. Die Sandkörner im Auspuff gefallen meiner Ansicht nach weder den Augen der Leute, die hinter einem fahren, noch den Getrieben der Motore. Dass Sand, auch, wenn aus Siliziumnitrid bestehend, eine schmierfähige Flüssigkeit sein soll, nehme ich nicht einmal dem Apotheker ab.

Für mich kommt der Strom nicht aus der Steckdose, sondern hauptsächlich aus ganz gewöhnlichen Motoren, bei denen die Vollendung erst erreicht ist, wenn der mechanische Kurbeltrieb voll durch rein elektrische Ansteuerung ersetzt ist. Der Freikolbenmotor kann das alles leisten, vollständige Freiheit in der Kompression, wie auch die zusätzliche vollständige Entgiftung. Das kann sonst nur das Sonnenkraftwerk, das hinreichend weit entfernt ist und trotzdem noch todbringende Strahlung zu uns sendet.

Ein unscheinbares link, das all das zusammenfasst, lese ich aus folgendem Wikipedia-Artikel zum variablen Kurbeltrieb Insbesondere der letzte Satz, wo der Kurbeltrieb durch einen rein elektrischen ersetzt wird, stellt mein eigentliches Ziel dar.
Der Toyota Prius erreicht Teile der Ziele durch das teilelektrische Getriebe, das höhere Verdichtung ermöglicht und nur nebenbei denPlug-in-Hybrid mitbrachte.
Der Freikolbenmotor ist vollelektrisch gesteuert und setzt sehr direkt die Bewegung in elektrische Energie um, noch immer mit miserablem Wirkungsgrad.Pescara und Junkers kamen immerhin insgesamt auf 36%.
Der ideale Freikolbenmotor war der Freikolbengenerator im Solarspiegel einer inzwischen bankrotten US-Firma, deren Namen in Vergessenheit geraten ist. Der arbeitete nicht abgasfrei auch mit Verbrennung, allerdings in der Sonne.
Die Erfinderin ist nicht mehr dabei!
Früher oder später bekommt auch der Tesla seinen Not-Verbrennungsgenerator. 10kW, nicht mehr. An der Steckdose gibt es mehr, bzw, weil das Ding Tesla heißt,per Induktion.

von Bernd Schlueter - am 17.09.2017 02:51
Peter, Du hast mich an den Peter Plichta erinnert, den ich gestern wohl besser als die chinesischen Drachen in Düsseldotf besucht hätte. Für Chemie und Primzahlen habe ich mich nie richtig interessiert, obwohl die längste meiner Anstellungen die in der chemischen Industrie waren, bei einer der anerkanntesten Koryfäen, Dr. Stage.
Primzahlen waren nun für mich ein Überbleibsel der Logik, das sich jedem logischen Gesetz entzog, ein Gräuel für einen physikalisch denkenden Mensch, und, obwohl ich ca 1969 mit Peter Plichta im Gebäude der Biochmie in Köln ins Gespräch kam und lange diskutierte, sprang der elektrische Funke nicht über, der über Erdzeitalter nach Plichtas Theorie das Leben auf der Erde durch die Reaktionen von Silizium und Stickstoff erst entstehen ließ. Das weiß heute jeder Bauer: ohne Gewitter hätte es früher die Nahrungsmittel für das menschliche Leben nicht gegeben. Heute stellt Indien in Linde-Anlagen den größten Teil des Ammoniaks mittels dem Haber-Bosch-Verfahren her, ohne Elektrizität.
Zukünftig wir Elektroautofahrer. Entweder mit der Abgasreinigung der verbliebenen Verbrennungsmotoren, nicht im Fahrzeug, oder , weil wir Wasserstoff elektrolytisieren.

Da ich aber gerade zum ersten Mal in Deinem link die Geschichte der Silane angelesen habe, ist bei mir nun doch der Wunsch erwacht, in dieses Gebiet der Chemie einzusteigen und zumindest Peter Plichta noch einen Besuch abzustatten und ihn unter anderem aufzuklären, warum eine Gruppe von Arabern ausgerechnet nach Düsseldorf kamen und sich hier drei Jahre lang niederließen...obwohl mich Code 19 nicht die Bohne interessiert.

von Bernd Schlueter - am 17.09.2017 07:16
Zitat
Bernd Schlueter
Da ich aber gerade zum ersten Mal in Deinem link die Geschichte der Silane angelesen habe, ist bei mir nun doch der Wunsch erwacht, in dieses Gebiet der Chemie einzusteigen und zumindest Peter Plichta noch einen Besuch abzustatten ....


Wenn Du ihn aufsuchst - und wenn er noch lebt (wird ja in zwei Jahren bereits 80) - so versuche herauszufinden, warum er seine vielversprechenden Silan und Silizium Arbeiten nicht weitgergeführt hat bzw. warum es noch immer keine Maschine zur Energiegewinnung auf dieser Basis auf dem Markt gibt. Ich hatte das seinerzeit mit Interesse gelesen und immer auf funktionierende Systeme gehofft, dann aber nie wieder was davon gehört.

Denn nach der oben verlinkten Veröffentlichung hat er es bereits 1971 grundsätzlich gelöst oder dran gearbeitet. Dann ab 1981 Privatgelehrter für mathematische Probleme, die mir eher weniger bedeuten.

Zu Beginn seiner Habilitation 1971 gelang ihm die Gewinnung der Dieselöle von Siliziumwasserstoffen (Höhere Silane). 1973 - 1976 Studium Pharmazie und Biochemie an der Universität Marburg. Ab 1981 Privatgelehrter auf den Gebieten Logik, Zahlentheorie und Mathematik. Zu diesem Zeitpunkt löste er das geometrische Problem der 4. Dimension aus der Verteilung der Primzahlen. Der Raum um einen Atomkern ist schalenförmig und von der Form zweier sich durchdringender Flächen und besitzt die Dimensionen Länge hoch 4. Damit war die Verknüpfung der 3 Dimensionen des Raumes mit einer eindimensionalen Zeit als eine geistige Fehlentwicklung entlarvt.

von Berlingo-98 - am 17.09.2017 08:34
Ja, das werde ich tun, und er lebt noch. Ich hatte mir damals nicht einmal seinen Namen gemerkt. Seine Chemie , auch noch mit gefährlichen und hochexplosiven Phosphorgasen interessierten mich nicht wirklich, wohl das Silizium, das mir als Elektroniker nicht unsymphatisch war. Ich hatte zwei Stunden später schon fast alles vergessen, was er mir ausgiebig erklärt hatte, samt seinen Namen. Ich erkannte ihn auch nicht wieder, als ich jahrelang die Medikamente für meine Mutter bei ihm holte.
Morgen bin ich in Düsseldorf und werde versuchen, ihn ausfindig zu machen, über Herrn Thiel. 1997 sind mir die gefährlichen Phosphorgase wieder begegnet, bei einer Exkursion der Universität nach Jülich, zum Institut, das wir mit Stefan Nagel auch schon besucht haben.
In Jülich stellte man damals Dreischicht- Dünnschichtsolarzellen auf neuer Unterlage von Sanyo mit Wirkungsgraden von bis zu 39% her, damals noch beschränkter Lebensdauer. Die gefährlichen Phosphorgase spielten bei der Erreichung der gewünschten Kristallstruktur eine entscheidende Rolle. Auch danach werde ich Dr.Plichta befragen, denn er besitzt mit seinen drei Promotionen außerordentliches Wissen. Dünnschichtzellen sind heute nicht mehr so dünn wie damals und weitaus leistungsfähiger und für die Elektromobilität besonders geeignet, weil sie den Nutzungszeitraum verdoppeln (Nutzung der Globalstrahlung, Reduzierung des Ertrages beim Sonnenhöchststand).

So, wie ich, nahmen wohl die meisten seiner Kollegen seine Motorvorschläge mit Silan nicht ernst. Klar, Flüssigkeiten rein, Sand heraus. Da sträubten sich dem Mechaniker die Nackenhaare. Roman wahrscheinlich nicht, dem es völlig gleich sein kann, was im Raketengefäß seine Energie abgibt. Hauptsache, es ist möglich viel und ein kleiner Sandsturm, den lagerte auch der normale Wind öfter aus der Sahra kommend über Köln ab. Peter Plichta berechnete, dass man mit dem Energiegehalt eine Einstufenrakete in die Umlaufbahn katapultieren kann.
Rechnen und messen kann er , nur mir waren seine Primzahlen nicht geheuer, für mich immer noch ein ungeordnetes Chaos. 19 ist auch eine, der im Koran Wunderkräfte beigemessen werden. Die Zerstörung des WTC war kein Wunder, ein Beweis für mich, dass weder die 19 noch die Zerstörung von Gott gewollt waren. Ich vermute, Peter Plichta ahnt nicht einmal, welchen Anteil er mit seinem eigenen Code 19 an den Kriegen heute hat. Es wurden zwar etliche Fotos von mir und meinen terroristischen Freunden gemacht, ich selbst besitze aber kein einziges. In den chemischen und mikrobiologischen Instituten rund um die Gruppe arbeiteten auffällig viele Araber und vor allem deren Frauen und unsere Zusammenkünfte fanden meistens in Hörsälen der Chemie statt, Hörsaal ...7. ich fühlte mich verpflichtet, Zeitzeuge zu werden.

von Bernd Schlueter - am 17.09.2017 15:11
Da ich gerade nach Freikolbenmaschinen suche, hier ein link.
Freikolbenmaschinen machen aus Elektroautos die feinen "milden" Hybride, um in der Sprache der VW-Entwickler zu sprechen.
Freikolben-tubes
laute Zweitakter sollten wir dabei ganz schnell vergessen...Stelzers Höllenmaschine war so einer.
In diversen Videos und Abbildungen. zB unter "Toyota Freikolben" könnt Ihr sehen, wie schmal und leicht solche Generatoren sein werden. Allerdings habe ich bisher noch keinen zufriedenstellend laufen gesehen. Es ist schon ein ganz schön verzwickte Aufgabe. Junkers hatte seine liebe Last damit, löste das Ganze aber meisterlich, allerdings erzeugte er nur hydrauliche Energie für den Antrieb einer Turbine.

Noch so ein blödes Wort für den Einbau in das Elektroauto ist "serieller Hybrid".
Ich schlage für den möglichst herausnehmbaren Motor vor, diesen "Hilfsgenerator " im herausnehmbaren Koffer zu nennen.
Damit das Ding leise und gut herausnehmbar ist, würde ich den kleinen, notwendigen Anti-Resonanzschalldämpfer fest an der Karosserie belassen...Gasbetrieb bietet sich an, um auf Katalysatoren verzichten zu können, Viertakt ist ein Muss und bei ca 2,5l/100km Verbrauch kann man sich auch einen stabilen, herausnehmbaren Tank leisten (LPG), den man normalerweise an anderer Stelle verwendet, samt dem Generator.

Bisher wurden die schwächlichen Teile von der Automobilkundschaft abgelehnt. Aber die Zeiten ändern sich.

von Bernd Schlueter - am 18.09.2017 16:04
Hallo

Auf Grund der Konstruktion können die auch gar nicht auf Dauer laufen. Leider machen alle den gleichen Fehler.

Gruß

Roman

von R.M - am 19.09.2017 22:22
Roman, lasse mich raten, warum! Kommissar gadget...kombiniere....
Könnte es sein, dass diese starr geführten Kolben keinen Schmierkeil aufbauen und deshalb verschleißen? oder dass es Schwingungen gibt? Nein, ich weiß es nicht und bin verdutzt.

von Bernd Schlueter - am 20.09.2017 08:05
Hallo

Fast die Führung ist nicht starr genug deshalb kolbenbolzen damit die Kolben kippen können ohne großem Hebelarm, damit bleiben die Momente klein und der Schmierfilm kann sich nicht ablösen.

Gruß

Roman

von R.M - am 20.09.2017 21:15
Zum Honen von Kolben und der notwendigen geringen Ovalität habe ich schon gehört. Ebenso, dass man den Kommutator von Gleichstromaschinen nicht polieren darf, sondern eine vorgeschriebene Rauhigkeit einhalten muss.
Frank Stelzer behauptete mir gegenüber, 10 µm Kolbenspalt und wenige Tropfen Öl würden genügen, dann würde der Freikolben völlig verschleißfrei laufen. Meine Bekannten besuchten ihn in Oberursel und nach wenigen Minuten Lauf war die gesamte Halle mit blauem, stinkenden Rauch gefüllt.
Seine Geldgeber waren auch nicht besonders angetan.

Musik in unseren Ohren...

Vielleicht sollte man mit Silan und Sand schmieren?

Roman, Du verwirrst mich. Langlebige, geradlinige Führungen gibt es doch, zumindest mit Sintermetall?
Auch der Lineargenerator benötigt eine solche. Geschütze verschleißen allerdings, trotz Öl und Präzision... Hyperloop?

Ich habe längst beschlossen, mich nicht materiell an sogenannten "innovativen" Projekten zu beteiligen. Ein Besuch bei einem Erfindertreffen im weiteren Umkreis von Hannelore Krafts "Zenit" und der Besuch der Erfindermesse in Nürnberg haben mich vor mancherlei bewahrt.
Papier und Bleistift sind da viel geduldiger und verraten meist schon im Vorfeld, was nicht geht.

von Bernd Schlueter - am 21.09.2017 05:22
Hallo

Richtig, aber Stangen die sich nicht biegen gibts nicht. Der Spalt ist einfach viel zu klein,

Normalerweise sind dafür ja die Kolbenringe da Zwei Verdichtungsringe und ein Ölabstreifring mit Bohrungen die das Öl in den Kurbelraum befördern.

Das Ganze braucht eine Mindestgröße, was passiert wenn man das nicht beachtet kann man bei den TFSI Motoren sehen. Da ist der Absteifring zu klein und die Löcher auch, deshalb fliesst das Öl langsamer ab, wird heiser und verstopft die Ablaufbohrungen. dadurch steigt der Ölverbrauch weil alles was nicht abfliesen kann wieder nach oben in den Brennraum kommt. Deshalb tritt bei dieser Konstruktion nach etwa 100000 km ein erhöhter Ölverbrauch auf der bis zu 3l auf 1000 km beträgt.


Gruß

Roman

von R.M - am 21.09.2017 19:20
Oha, das kannte ich alles noch nicht und ich habe unter TFSI ein wenig nachgelesen. Da wird mir sehr Vieles klar, an das ich nie gedacht habe, auch, warum der Prius-range-extender (ich nenne ihn so, weil wir ihn ja normalerweise abstellen) nur mit ganz bestimmten Drehzahlen läüft, ich habe mal gehört, nur in sieben verschiedenen.
Klar, spielen Schwingungen da überall eine Rolle und ich hatte gehofft, dasss die Kombination mit Elektromotor diese immer zum Verschwinden bringen kann. Stimmt also nicht, was ich mir da ausgedacht habe und wenn ich 1 und 1 richtig zusammenzähle, fällt mir ein, dass sogar Elektromotoren mit ihren Nutenschwingungen ganz mächtige Schwingungen verursachen können.

Noch etwas anderes: Da hatte ich noch nie etwas von geahnt, welch gewaltigen Mühen in der Verbrennertechnik stecken. Da hat man ja dreimal einen Elektrowagen gebaut, einfach nur einfach, am Schreibtisch geplant oder zusammengekauft - und läuft.

TFSI und was die heute nicht alles "drin" haben... Kein Wunder, dass die Stinker alle so teuer wurden und man die Stromer teuer macht, damit die brennenden Lieblinge nicht einfach zu schnell auf den Schrotthaufen geschoben werden.

Also, bei unseren Elektroautos brauchen wir gar nicht erst mit dem Flunkern anfangen. Ich glaube, ich habe es schon mal gesagt, sie sind einfach die Zukunft. Der Verbrenner- Motor kommt zwar nicht zum Verschwinden, der steht nur woanders, jedenfalls gehört er nicht mehr ins Fahrzeug.

Ich war ja wirklich fasziniert, als ich zum ersten Male diese extrem einfache Konstruktion des Tesla S und SX-Fahrgestells im Düsseldorfer Ausstellungsladen (Nähe Dreischeibenhaus) gesehen habe.
Kein Wunder, deren Entwickler haben jetzt unendlich viel Zeit für alle möglichen anderen Spiränzchen.
Der Roiss von Rolls ist wirklich ein Silber-Mist dagegen.

Im Übrigen, ich traue mir zu, elektrisch wirklich alle Arten von Schwingungen bekämpfen zu können, nicht nur die der Waldmühle.

So einen kleinen range-extender Koffer werden wir wohl auch noch entwickeln können, der dann zunehmend in der Garage bleibt.

von Bernd Schlueter - am 22.09.2017 04:34

Re: Turbo Charger für E-Autos, Mitsubishi

So haben wir diesen Thread mal begonnen:
"Mein Wunsch: ein 20kW-Gas-Verbrennergenerator, den man nur bei Bedarf mitnimmt.."

Range Extender "on demand" also. Na ja, oder klein und eingebaut. Auch 30 kW sind willkommen.

Nun kommt die Turbo-Charger Abteilung von Mitsubishi und baut statt turbo-chargern für Verbrenner ganz ähnliche kleine Turbinen für Elektriker. Gar nicht dumm der Gedanke, die Leute aus den Turbo Charger Abteilungen jetzt mit neuen und ganz ähnlichen Produkten für die E-Mobilität weiter zu beschäftigen. Da bekommt der Begriff "Turbo Charger" doch eine ganz neue Bedeutung. "Boosting electrification".

Mehr dazu hier.
Leider alles in Englisch. Hier mal einige Auszüge, sozusagen zitiert:
"The RANGE+ prototype is based on proven turbocharger and gas turbine technology; it uses a gas turbine to drive a generator that charges the battery. In addition, its inherent high power-to-weight ratio and low number of parts allows compact, lightweight and cost-effective designs. Furthermore, BEV’s will be more affordable to manufacture and have a further reduced environmental footprint because, with the RANGE+, a smaller battery pack will be sufficient to power the vehicle.

Advanced combustion combined with the right matched turbocharger technology, leads to a low combustion temperature, and thereby low emissions. The future series production version of the RANGE+ will be designed with low NOx emissions and to comply with the SULEV 2025 (California) emission standard.

The target specification for the produced RANGE+ series is a 31% overall efficiency, which will generate 30kWe, sufficient to drive a passenger vehicle at 130km/h speed continuously."




von Berlingo-98 - am 22.09.2017 07:40
Phantastisch, kann ich dazu nur sagen. Wenn die die 31% Wirkungsgrad nur entfernt hinbekommen, ist die Zukunft gerettet. Dann hat kaum einer der Porschefahrer noch einen Grund, nicht auf elektrisch umzusteigen.
Zur Umweltfreundlichkeit: Gasturbinen arbeiten mit einem riesigen Luftüberschuss, der Stickstoff bleibt so "kalt", unter 1400 °C, dass praktisch kein NOx entsteht und Ruß schon gar nicht.
Bisher hat man diesen Wirkungsgrad nur in sehr großen Gasturbinen erreicht, die dann aber vielstufig ausgeführt wurden oder, in den 50er Jahren, zweistufig, mit großem Wärmetauscher, die Allison und Garret in den Cadillac bzw. das Flaggschiff von Ford einbauten. Die hatten sogar gut 40% Wirkungsgrad. Das erforderliche Getriebe schluckte dann einen großen Teil davon. Elektrische generatoren mögen hingegen die hohe Drehzahl von bis zu 250 Tausend pro Minute.
Mit dem Wärmetauscherprinzip arbeitet auch Capstone, mit ebenfalls 31% Wirkungsgrad, tonnenschwer, wegen des Wärmetauschers.
Dass das aber hier ohne Tauscher auch erreicht werden soll, erstaunt mich sehr.
Hier in Düsseldorf, im Hetjens-Keramikmuseum (sehenswert) waren bis vor kurzem die Teile einer Mikrogasturbine ausgestellt, die sogar noch höhere Wirkungsgrade erreichte. Allerdings nur für nicht viele Minuten, dann zerplatzten diese durch die Ausbildung kleiner Spannungsrisse, wie wir sie von den Atomkraftwerken her kennen.
Kyocera gab die Forschung mit Siliziumnitrit und anderen keramischen Werkstoffen für die Turbinenräder auf. Die hatten nur etwa 4cm Durchmesser und hatten nur wenige Gramm.
Es ist nicht übertrieben, wenn ich sage, dass man, wenn man wollte, solch einen Generator auch mit einer Masse von nur 1kg ausführen könnte.
Man braucht sich nur in der Modellbauszene umzusehen, dann sieht man, dass ich nicht übertreibe. Auf die hier offensichtlich erreichte Umfangsgeschwindigkeit kommen die Modellbauturbinen allerdings nicht, und man ist froh, wenn sie 10% Wirkungsgrad erreichen. Die Vorkriegsfeuerwehr hatte in Deutschland in einigen Exemplaren kleine, von Hand angekurbelte Gasturbinen. Von Hand, weil ausfallsicher.

So, wenn die Meldung echt ist, sage ich, die Zukunft hat begonnen. Dann geht das Licht bei Sonnenuntergang für uns nicht mehr aus.

Natürlich werden wir die gleichen Turbinen in unseren Häusern, erdgasbetrieben, mit Wärmetauscher und höherem Wirkungsgrad und höherer Standfestigkeit vorfinden, Capstone verbessert und billiger im Preis. Als BHKW.
Wozu dann noch die brummigen 50Hz? frage ich.

von Bernd Schlueter - am 22.09.2017 10:08
Ergänzend möchte ich darauf hinweisen, dass auch mit heute bereits erhältlichen Materialien noch höhere Wirkungsgrade und hohe Standzeiten erreichbar sind:
Auch die Gasturbinentriebwerke unserer Airbusse und aller anderen moderneren Jets liegen im Wirkungsgrad weit oberhalb der 40%, ganz unter Verzicht auf voluminöse Wärmetauscher. Dies gelingt durch die Ausführung der ersten zwei Turbinenkränze als Titanlegierungs-Einkristalle. Eine sehr anspruchsvolle Fertigung. Eine einzige der vielen Turbinenschaufeln , manchmal sind es 72, kostet ca 20.000 Euro, machen also einen großen Anteil der Gesamtkosten aus.
Alle technischen Hochschulen von Rang forschen an der Weiterentwicklung und auch wir werden somit unseren Anteil daran haben, wie auch die GUD-Heizkraftwerke, die zukünftig den Großteil unserer Energie für die Batterieladung liefern werden. Ich profitiere bereits davon. Die modernste Gasturbine der Welt in Düsselorf. Nur die Schukosteckdose in den Ladesäulen der Firma Mennekes ist immer noch völlig ungekühlt und schmilzt dahin wie Butter in der Sonne.



In der Abbildung aus Rolands link seht Ihr einen ganz normale, kleinen Turboverdichter.
Nur das winzig kleine Turbinenrad, das zur Zeit vermutlich mit über 250.000 Touren rotiert, wird irgendwann durch eines aus einem heute noch teuren Titanlegierungs-Einkristall ersetzt, mit noch höherer Drehzahl und damit noch höherem Wirkungsgrad.

Die aufgegebene Siliziumnitrid-Turbine von Kyocera leistete Ähnliches, aber von 1000 Stücken sprangen 999 schon beim Brennen, nur einige wenige hielten maximal eine halbe Stunde durch. Aber das war eben spröde Keramik. Ich telefonierte vor ca 10 Jahren, nach dem besuch des Hetjens-Museums, mit Mitarbeitern von Kyocera.


Diese "Turbolader" werden nie die Batterien selbst ersetzen, nur ergänzen, denn der Ort, an dem sie hauptsächlich betrieben werden, ist die Heizungszentrale an unseren Häusern. Denn die Wärme, die entsteht, ist zu kostbar, um sie wegzuwerfen.

von Bernd Schlueter - am 23.09.2017 09:18
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