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Mode S Aircraft ID und FIS

Startbeitrag von Whiskey Zwo am 14.10.2009 13:04

Hallo zusammen,

seit der Enführung von Mode-S wird ja zumindest die Aircraft-ID in der SSR-Antwort mit übermittelt.

Wäre es deshalb ab sofort nicht sinnvoller, bei einem VFR-Überlandflug die zuständige FIS-Frequenz nur zu monitoren, sofern man keine speziellen Informationen, sondern nur "traffic info" haben möchte?

Bei Bedarf könnte der FIS-Spezalist dann ein Luftfahrzeug trotzdem gezielt ansprechen und mit Hinweisen oder Warnungen versorgen. Ich denke hierbei insbesondere an Gebiete mit häufigem IFR/VFR-Mischverkehr im Luftraum E um die Regionalflughäfen.

Ich glaube, vielen VFR-Piloten wäre dieser Modus ohnehin lieber als das dauernde An- und Abmelden bei FIS und der Effekt wäre dennoch derselbe. Dann wäre die Frequenz auch frei für die Anforderung gezielter Informationen bzw. die Koordination von bestimmten Freigaben.

Was meinen die FIS-Spezialisten hierzu?

Antworten:

Aus Pilotensicht hab ich auch schon darüber nachgedacht.
Dann hätte es wenigstens nen nachvollziehbaren Grund, warum jeder kleine E-Flieger nen Mode-S-Transponder haben muss.(ja ich weiß, nur über 5000ft, etc.)

Aber wahrscheinlich geht das nicht, dass der FIS-Lotse "ins blaue" funkt und wenn keine Antwort kommt, wird halt woandershin geschaut.

Außerdem wäre das ganze ja extrem Kundenfreundlich und praxisorientiert...wo kommen wir denn da hin...

von egal - am 14.10.2009 16:23
Hi,

bin Lotse und kein FIS-Spezialist, aber auch PPLer.
Mode S ist momentan reine Verar...! Nutzen darfst du die im Radar angezeigten Informationen zur Identifikation nicht. Warum konnte mir bisher niemand sagen.
Jedoch wird bei den Airlines nicht wie bei den VFR Fliegern die Aircraft-ID, also die Registrierung, sondern auch nur das Rufzeichen angezeigt bzw. übermittelt. Die Airlines können gezielt das abgestrahlte Mode S Rufzeichen jederzeit manipulieren.
Damit sind die ursprünglich geplanten Möglichkeiten von Mode S egalisiert; nämlich jedes Flugzeug eindeutig identifizieren und staffeln/verfolgen zu können.

Schade, viel Kohle für nix den Bach runter gegangen. Mal wieder.



von sowas - am 14.10.2009 20:27
Hallo sowas,

das stimmt so nicht ganz. Die eindeutige 16-Bit-Adresse des Transponders wird immer übermittelt und empfangen, aber sie wird natürlich nicht auf dem Radarschirm dargestellt.
Vorsätzliches Manipulieren ist ja nicht das Problem, sondern die Schwierigkeit, dass die Piloten bei jedem Flug das Rufzeichen richtig eingeben. Wie schwierig das ist, konnte sich vorher niemand vorstellen.

Zu dem ursprünglichen Vorschlag würde ich auch gerne mal einen FIS-Spezialisten hören. Ich denke, dass es bei Tagen mit etwas mehr VFR-Verkehr überhaupt nicht möglich ist, allen VFR-Flügen traffic info über allen möglichen Verkehr zu geben. Das ist es aber, was der Vorschlag letztlich bedeutet. Aus Pilotensicht ist der Gedanke natürlich verlockend, FIS zu bekommen ohne selbst mal ein wenig Sprechfunk durchgeführt zu haben. Ich stelle mir gerade vor, wie am Flughafen die Damen von der Information einfach mal jedem Reisenden den Weg erklären, weil es ja sein könnte, dass er sich nicht traut zu fragen. Wann kommt dann der dran, der wirklich auf die Hilfe angewiesen ist?

Viele Grüße

Ronald

von Ronald Heyne - am 14.10.2009 21:00
Ronald,

vielleicht habe ich mich falsch ausgedrückt.
In meiner PA28 habe ich keine, ich sage das deutlich, keine Möglichkeit etwas an der übermittelten Registrierung zu verändern. Nur den geforderten SSR-Code und den Mode kann ich eingeben.
Die Airlines können die Registrierung jederzeit ändern und dann zeigt das Radar an der Stelle der Registrierung eben nicht wie bei den VFR-Fliegern die Registrierung sondern immer das Rufzeichen an. Warum ist das wohl so?
Natürlich wird die 16-Bit Adresse nicht angezeigt, was sollten wir denn damit auch anfangen. Warum können aber einige Luftraumteilnehmer jedoch gezielt übermittelte Daten ändern und andere nicht? Für die aktive Kontolle ist Mode S aktuell total sinnlos.

Und mal nebenbei Ronald, jeder Lotse macht auch FIS!!!!

von sowas - am 14.10.2009 21:52
Hallo Ronald,

also ich glaube, daß die Zeiten von häufig überladenen FIS-Bildschirmen schon seit geraumer Zeit der Vergangenheit angehören. Dafür hat schon die DFS in Amtshilfe mit dem LBA gesorgt.

Erst Transponderpflicht, dann Mode C, jetzt Mode S, 25 KHz Raster, 8,33 KHz Raster, CVFR Lizenz, VFR Night Lizenz. Das meiste davon unsinnig für VFR, aber dafür wahnsinnig teuer. Egelsbach z.B. hatte mal 140.000 Movements im Jahr, unkontrolliert, jetzt etwas über 70.000, dafür mit einer von der DFS erfundenen "unkontrollierten Kontrollzone". So bekommt man alles kaputt. Vorsätzlich?

Also ich finde den Vorschlag gut. Wer dabei die Übersicht verliert, verliert sie auch bei ein paar Dutzend bekannten VFRlern auf seiner Welle. Und wer die ungemeldeten Zuhörer auf S7000 nicht sehen mag, soll sie sich ausblenden. Dem Rest mag man einen anderen Code zuteilen (7001 oder individual).

Wir sind manchmal einfach zu deutsch. Wir akzeptiern keine neue pragmatische Lösung, nur weil sie nicht alles 100%ig abdeckt. Lieber arbeiten wir so weiter wie bisher und erreichen vielleicht nur 50%.

Ich bin letzte Woche über den Class B airspace von Miami hinweg geflogen. Habe nur die entsprechende Frequenz gemonitored und VFR gesquakt. Und wurde plötzlich von ATC mit einer Traffic-Info angesprochen "Unknown traffic overhead FLL at 11.500ft, your traffic is a heavy A330, 1 o´clock, 3 miles at 12.000, descending."

So einfach kann es gehen. Auch ohne Mode S.
Warum nicht bei uns? Wir senden sogar noch unser Callsign runter.



von Req.Highspeed - am 14.10.2009 23:09
Hallo sowas,

Zitat

Die Airlines können die Registrierung jederzeit ändern und dann zeigt das Radar an der Stelle der Registrierung eben nicht wie bei den VFR-Fliegern die Registrierung sondern immer das Rufzeichen an. Warum ist das wohl so?


Das klingt für mich jetzt alles ein wenig nach Verschwörung und auf die Frage muss ich wohl nicht wirklich antworten. Ich kenne die Einbauvorschriften nicht im Detail, aber ich gehe davon aus, dass sich auch jeder D-E... einen Mode S-Transponder einbauen kann, bei dem man eine beliebige Flight ID eingeben kann. Das macht halt wenig Sinn und treibt die Kosten nach oben, daher wird es kaum irgendwo der Fall sein.

Zitat

Für die aktive Kontolle ist Mode S aktuell total sinnlos.


Bist jetzt bei IFR- oder VFR-Fliegern? Für VFR-Flieger kann ich die Aussage verstehen, für IFR-Flieger nicht. Der Mode S-Betrieb läuft und der Mode A-Codepool wird dadurch entlastet. Das ist zwar im Moment nicht so kritisch, aber die Zeiten werden sich wieder ändern.

Natürlich macht jeder Lotse auch FIS, ab und zu, mal mit einem VFR-Flieger, aber zumindest in Langen hat schon seit Jahren kein "richtiger" (

von Ronald Heyne - am 15.10.2009 05:40
Hallo Req. Highspeed,

Zitat

Wir sind manchmal einfach zu deutsch. Wir akzeptiern keine neue pragmatische Lösung, nur weil sie nicht alles 100%ig abdeckt. Lieber arbeiten wir so weiter wie bisher und erreichen vielleicht nur 50%.


Ich will auf keinen Fall alles schönreden, was Du da gerade genannt hast und ich bin eigentlich auch ein Freund pragmatischer Lösungen. Noch besser als bei FIS wäre es, wenn die VFR-Flieger in der Nähe von größeren Flughäfen auf der Frequenz des Kontrollsektors wären und dann bei Bedarf angesprochen werden könnten. Das kommt auch der amerikanischen Variante näher. Ein Kontrollsektor hat meist eine kleinere Ausdehnung als ein FIS-Sektor, damit ist dann auch die Zahl der VFR-Flieger im eigenen Luftraum kleiner.
Für die Verkehrsinformation VFR/IFR wäre das durchaus eine Möglichkeit. Schwierig wird es, wenn man dann auch die Verkehrsinformation VFR/VFR auf diesem Weg bekommen möchte, besonders, wenn man weiter weg von den Verkehrsflughäfen bzw. in einem Gebiet unterwegs ist, in dem sich viel VFR-Verkehr befindet.
Ein großes Problem ist dann noch, dass die VFR-Flieger die Grenzen der Kontrollsektoren kennen müssen, um immer selbsttätig die richtige Frequenz einzustellen.

Ich bin übrigens auch schon durch Airspace B geflogen (Boston). Irgendwann bin ich nicht mehr in die völlig überlastete Frequenz gekommen und musste ohne Freigabe weiter steigen, um nicht in Wolken einzufliegen. Die Medaille hat halt immer zwei Seiten.

Und das Geschrei (beim Airliner und beim VFR-Piloten) möchte ich mal hören, wenn in Deutschland jemand einen Heavy-Flieger 500 ft über ein unbekanntes VFR-Ziel vectored...

Viele Grüße

Ronald

von Ronald Heyne - am 15.10.2009 05:59
Hallo nochmal,

Zitat

Für die Verkehrsinformation VFR/IFR wäre das durchaus eine Möglichkeit. Schwierig wird es, wenn man dann auch die Verkehrsinformation VFR/VFR auf diesem Weg bekommen möchte, besonders, wenn man weiter weg von den Verkehrsflughäfen bzw. in einem Gebiet unterwegs ist, in dem sich viel VFR-Verkehr befindet.


Darum geht es mir auch nicht in erster Linie, das Rausgucken soll und kann mir ohnehin niemand abnehmen.

Zitat

Ein großes Problem ist dann noch, dass die VFR-Flieger die Grenzen der Kontrollsektoren kennen müssen, um immer selbsttätig die richtige Frequenz einzustellen.


Die FIS-Sektor-Frequenz muss ich ja auch beim Erstanruf kennen, um überhaupt Kontakt aufnehmen zu können. Im Übrigen gehören die FIS-Frequenzen entlang der Strecke standardmäßig zum Frequenzplan im Flightlog.

Die Schwierigkeit, stattdessen die richtige Kontrollfrequenz des zuständigen ACC-Sektors zu finden, kennt jeder, der öfter mit Z-Flugplänen oder NVFR unterwegs ist. Es wäre schön, wenn die DFS hierzu auch mal eine Karte veröffentlichen könnte oder zumindest die Frequenzen mit auf die MRVA-Karte auf der Rückseite der Streckenkarte schreiben würde. Damit wäre bestimmt vielen Piloten viel geholfen.

Worum es mir mit meinem "Monitor-FIS"-Vorschlag geht, ist vor allem um Entlastung der FIS-Frequenzen. Ich hatte schon mehrfach Probleme, rechtzeitig eine Koordinationsanfrage für eine Durchflugfreigabe durch einen C- bzw. D-Luftraum loszuwerden, vo lauter "D-E..., Cessna 123, VFR von X nach Y, 2.100 Fuß, squawking 7000 :-( erbitte Verkehrsinformation...". An manchen Tagen kann man sich das schon fast nicht mehr anhören und dreht dann die FIS-Frequenz gelegentlich schon mal wieder weg, weil man einfach keine Dauerflugfunksendung haben möchte.

Außerdem gehe ich, wenn ich VFR unterwegs bis, durchaus gerne einem Dickschiff aus dem Weg, das sich gerade auf dem Weg durch Luftraum E von oder nach Memmingen, Paderborn oder Niederrhein befindet, nach dem Motto: "Anruf genügt!"

Wenn das so funktionieren könnte, sollte man nämlich alle VFR-Piloten ermuntern, FIS immer zu monitoren und damit zu rechnen, auch ohne vorherige Kontaktaufnahme gelegentlich angesprochen zu werden.

Ich glaube schon, dass das so funktionieren könnte. Und plötzlich hätte auch der erfolgte Mode-S-Zwangseinbau doch noch einen Nutzen!




von Whiskey Zwo - am 15.10.2009 11:46
Hi Sowas,

auf dem Tower werden uns die Flieger auf dem "Bodenradar" durch die Mode S Abstrahlung automatisch mit dem Funkrufzeichen dargestellt. Zumindest für Münchner Groundlotsen ist das eine erhebliche Entlastung und sorgt dafür, dass die Ziele nicht ständig wieder verschwinden.
Mit der Aircraft ID könnte ich überhaupt nix anfangen. Zur eindeutigen Identifizierung reicht die Tripnumber aber allemal aus
Da die wenigsten Cessna oder Piper mit einer Tripnumber unterwegs sind müssen die auch am Signal nix ändern können.

Dass man mit Mode S mehr anfangen könnte ist klar, eine Verschwörung gegen die allgemeine Luftfahrt sehe ich nicht auch wenn ich jetzt in Augsburg anrufen kann und mit dem Piloten rede, der in 3000 ft bei 6 Meilen durch den Final fliegt und den ich vorher nicht ans Telefon bekam.

Gruß Volker

von Volker M - am 15.10.2009 18:32
Hi Wiskey two
Als FIS Spezialist muß ich dir da leider einige Illusionen nehmen. So einfach wie du es dir vorstellst ist es leider nicht. Es ist aufgrund einiger Gegebenheiten nicht möglich, jedem VFR Flieger einfach so mal ne Traffic Info zukommen zu lassen.
1. Derzeit ist noch keine 100 prozentige Abdeckung der Mode S Erfassung unterhalb FL 100 möglich. Ergo ist nicht sichergestellt, das ich ein Lfz auch mit "Namen" ansprechen kann.
2. Sind unsere zu betreuenden Lufträume schlichtweg zu groß. Im Extremfall umfaßt mein Bereich 1/3 des deutschen Luftraumes. Schau dir in der AIP mal die FIS-Regionen an. Da arbeite ich schon mal mit einer Scale von 250 Meilen, und dies auf einem nur 50 x 50 cm großen Bildschirm. Ein FIS Sektor kann bisweilen bis zu 8 IFR Kontrollsektoren umfassen. Bei diesem riesen Luftraum kannst du deine Augen nicht überall haben. Es wäre wie heute auch, das man nur jemandem Verkehrsinfo geben kann, wenn du es zufällig siehst, man grad nicht noch andere Aufgaben zu erledigen hat, und die Frequenz auch frei ist.
Zudem gilt meistens Murphy´s Gesetzt, wonach wenn du jemandem Verkehrsinfo geben willst, noch drei andere eine solche Info erhalten müßten. Aber leider hat man nur einen Mund zum reden, und du muß dich für bzw. gegen jemanden entscheiden.
3. Muß ich HighSpeed leider widersprechen. Bei schönem Wetter quillt mein Monitor vor Radarzielen über, und ich habe selbst mit FIS-Squawk Probleme, meine Flieger zu erkennen. Es gibt auch Tage, an denen sich ganze Wolken aus Fliegern auf meinem Schirm tummeln. Mehr als gelbe Farbe sehe ich dann nicht mehr. Dort drin einen einzelnen Flieger auszumachen ist illusorisch.
Ich kann da Ronald nur zustimmen. Sicherlich wäre ein solcher Service aus Sicht der Piloten wünschenswert. Aber der Vergleich mit den Damen von der Information paßt da schon ganz gut.
Im übrigen wüßte ich keine Niederlassung mehr, wo IFR-Fluglotsen noch auf FIS arbeiten. FIS wird nur noch durch FIS Spezialisten durchgeführt. Und wenn man von denen zu wenig hat, oder sie woanders braucht, dann wird FIS auch mal zu gemacht. Das ist leider die bittere Realität.
Auch wir kosten Geld. Und dieses Geld muß irgendwo her kommen. Da FIS jedoch keine Einnahmen macht, sondern ein kostenloser Service ist, sind unsere Mittel beschränkt. Um einen Service zu ermöglichen, wie ihn sich Wiskey two vorstellt, müßte FIS schon kostenpflichtig für die Allgemeinheit werden.
Und da liegt es nicht an den Kollegen, die Tag für Tag versuchen, einen guten Service zu bieten. Doch leider sind unsere Möglichkeiten begrenzt.

Zu guter Letzt noch zum Vorschlag von Wiskey two. Grundsätzlich sollte jeder VFR Pilot die zuständige FIS Frequenz eingewählt haben, und auch monitoren. Gerade an Tagen wenn viel los ist, braucht man einfach nur reinhören, und bekommt meist im 15 Minutentakt (wenn nicht gar kürzer) alle Informationen über die gesamte FIR. Da baucht man meist noch nicht mal gezielt nachfragen. Irgendeiner fragt nämlich immer. :-)
Leider disqualifizierst du deinen Vorschlag später wieder, wenn du selbst zugibst, das du aufgrund der hohen Belastung auch schon mal die Frequenz weg gedreht hast. Genau das ist das Problem. Sowas passiert uns sogar mit Piloten, die sich gezielt bei uns angemeldet haben. Die ruft man und ruft man und nix passiert. Später melden sie sich wieder und meinen dann auf Nachfrage, man habe die Freq leiser gedreht, um sich zu unterhalten. Sorry, - aber sowas geht nun auch nicht. Und an "heißen" Tagen kann man nicht permanent ins Blaue rufen. Das belastet die Frequenz nur noch mehr, und andere schauen mit ihrer Anfrage in die Röhre.
Ich kann nur jedem raten, die FIS-Frequenz einzudrehen und zu monitoren. Ihr könnt zwar nicht erwarten, einfach so ne Verkehrsinfo zu erhalten, wenn ihr nicht angemeldet seid. Sollte es aber zu einer kritischen Situation kommen, - z.b. mit einem anfliegenden Dickschiff, einem besonderen Luftraum oder was auch immer, kann man den unbekannten VFR-Flieger anhand seines Mode S gezielt ansprechen. Insofern ist Mode S schon eine Hilfe und macht Sinn - solange man die richtige Frequenz auch monitored.

von FIS´ler - am 16.10.2009 00:25
Hallo FIS'ler,

erstmal vielen Dank für Deine ausführliche Stellungnahme. So weit daneben liegt mein Vorschlag "monitor FIS" doch offensichtlich gar nicht :-)

Zitat

2. Sind unsere zu betreuenden Lufträume schlichtweg zu groß. Im Extremfall umfaßt mein Bereich 1/3 des deutschen Luftraumes. Schau dir in der AIP mal die FIS-Regionen an. Da arbeite ich schon mal mit einer Scale von 250 Meilen, und dies auf einem nur 50 x 50 cm großen Bildschirm. Ein FIS Sektor kann bisweilen bis zu 8 IFR Kontrollsektoren umfassen. Bei diesem riesen Luftraum kannst du deine Augen nicht überall haben. Es wäre wie heute auch, das man nur jemandem Verkehrsinfo geben kann, wenn du es zufällig siehst, man grad nicht noch andere Aufgaben zu erledigen hat, und die Frequenz auch frei ist.

Das ist mir absolut bewusst. Genau deshalb spare ich mir normalerweise die aktive Kontaktaufnahme nur wegen "traffic information", gucke lieber 'raus, höre zu und bin bei Bedarf trotzdem erreichbar.

Zitat

Grundsätzlich sollte jeder VFR Pilot die zuständige FIS Frequenz eingewählt haben, und auch monitoren. Gerade an Tagen wenn viel los ist, braucht man einfach nur reinhören, und bekommt meist im 15 Minutentakt (wenn nicht gar kürzer) alle Informationen über die gesamte FIR. Da baucht man meist noch nicht mal gezielt nachfragen. Irgendeiner fragt nämlich immer.

Das sehe und mache ich auch genau so.

Zitat

Ich kann nur jedem raten, die FIS-Frequenz einzudrehen und zu monitoren. Ihr könnt zwar nicht erwarten, einfach so ne Verkehrsinfo zu erhalten, wenn ihr nicht angemeldet seid. Sollte es aber zu einer kritischen Situation kommen, - z.b. mit einem anfliegenden Dickschiff, einem besonderen Luftraum oder was auch immer, kann man den unbekannten VFR-Flieger anhand seines Mode S gezielt ansprechen. Insofern ist Mode S schon eine Hilfe und macht Sinn - solange man die richtige Frequenz auch monitored.

GENAU DAS ist ja auch mein Vorschlag. Das würde die FIS-Frequenz nämlich für gezielte Anfragen von Piloten an FIS nach anderen Dingen (statt nach "traffic info") freihalten und trotzdem wären alle (oder zumindest viele) Flieger notfalls trotzdem ansprechbar.

Gruß
Whiskey Zwo



von Whiskey Zwo - am 16.10.2009 08:25
Danke....jemand der Ahnung von der Materie hat

Ein Punkt hätte ich noch zuzufügen: Mode S ermöglicht uns, jemanden anzusprechen der in EDRs oder C und D Lufträumen "unbeabsichtigt" einfliegt. Dies wird tagtäglich von uns praktiziert und erspart dem armen Piloten einen Eintrag und rechtliche Schritte.
Vorausgesetzt natürlich, dass dieser Pilot eine FIS Freq eingedreht hat.



von Fisprofi - am 16.10.2009 12:15
Mal ne ganz andere Frage:

Was macht eigentlich STCA wenn

1. sich zwei 7000er,
2. oder ein VFR und ein IFRler,
3. oder irgendwelche Targets mit Mode C oder S

zu nahe kommen?

Und auf welchen Schirmen wird das überall angezeigt?

von Req.Highspeed - am 16.10.2009 18:25
Zunächst noch einmal an Ronald, bitte stimme mir zu, dass alle Lotsen FIS Dienst machen und zwar täglich. Es ist unerheblich ob da VFR-Verkehr vorhanden ist oder nur IFR. WIr machen, vielleicht auch unbewusst, immer FIS mit. Sonst hätte der Begriff UIR auch keine Sinn.

Worüber wir hier sprechen ist ein besonderer Dienst, der von Spezialisten nur für VFR-FLüge vorgehalten wird.

Zitat
Fisprofi
Danke....jemand der Ahnung von der Materie hat

Ein Punkt hätte ich noch zuzufügen: Mode S ermöglicht uns, jemanden anzusprechen der in EDRs oder C und D Lufträumen "unbeabsichtigt" einfliegt. Dies wird tagtäglich von uns praktiziert und erspart dem armen Piloten einen Eintrag und rechtliche Schritte.
Vorausgesetzt natürlich, dass dieser Pilot eine FIS Freq eingedreht hat.


Ich wundere mich, dass ihr die Daten des Mode-S nutzen dürft. Wir haben keine betriebliche Freigabe dafür. Von daher sehr gewagt dein vorgehen. Was mich besonders stört und zwar als PLLer und Lotse ist deine o.a. Aussage bzgl. der "unbeabsichtigten" Einflüge.
Es kann doch nicht sein, dass ihr als Aufpasser ständig die Piloten vor einem deutlichen Arschtritt schützt. Es ist seit Jahren ein permaneter negativer Trend bei der Durchführung von VFR Flügen zu erkennen. 3-4 Wiederholungen z.B. nur für das QNH geht einfach nicht. Wir fahren seit Jahren einen immer stärkeren Schmusekurs, der mal gestoppt werden muss. Damit meine ich nicht, dass wir VFR-Flieger permanent für jede Kleinigkwit zusammengeschissen werden müssen; so wie es vor 25 Jahre noch üblich war.
Aber mehr Diszipin und bessere Flugvorbereitung kann nicht durch dein Verfahren des Schutzes der "armen Piloten" vor rechtlichen Schritten erfolgen.



von sowas - am 16.10.2009 21:11
STCA hängt davon ab, auf welche Codes das System zu reagieren hat, bzw. nicht reagieren soll. So ist der 7000´er Code ausgenommen, da man sonst permanent irgendwelche Alarme auf dem Schirm hätte. Es gibt bei VFR keine Staffelung untereinander. Also können sie theoretisch Flügelspitze an Flügelspitze fliegen. Oder welche Alarmkriterien willst du da anlegen?
An den bewußten "heißen" Tagen wären dann die von mir angsprochenen Wolken aus Flugzielen nicht gelb sondern rot, weil man dann getrost in 2000 ft zu fuß gehen kann vor lauter Fliegern.
Bei IFR verhält es sich anders. Im zweiten Fall reagiert das STCA, da ein IFR mit beteiligt ist und die Staffelungskriterien verbindlich vorliegen. Alarme werden auf allen Schirmen angezeigt.

von FISler - am 16.10.2009 23:03
Hallo FISler,

Zitat

Im übrigen wüßte ich keine Niederlassung mehr, wo IFR-Fluglotsen noch auf FIS arbeiten. FIS wird nur noch durch FIS Spezialisten durchgeführt. Und wenn man von denen zu wenig hat, oder sie woanders braucht, dann wird FIS auch mal zu gemacht. Das ist leider die bittere Realität.


Also im Vergleich zu früher ist das aber inzwischen die absolute Ausnahme. Als es noch keine FIS-Spezialisten gab, war bei uns FIS oft tagelang geschlossen. Jetzt sind es höchstens mal ein paar Stunden. Da sieht es bei machen IFR-Sektoren noch viel schlechter aus.
Und Geld bekommt die DFS für FIS auch, allerdings nicht von den Nutzern, sondern vom Verkehrsminister.

Viele Grüße

Ronald

von Ronald Heyne - am 17.10.2009 07:08
Vielen Dank für Deine Antwort.

Habe ich das jetzt so richtig verstanden, daß STCA reagiert, sobald bei einem Konflikt auch nur ein nicht extra ausgenommener Code beteiligt ist?
(Deswegen damals auch die Warnung bei Rhine wg. Überlingen?)

Was Deine Wolken von Targets an den heißen Tagen angeht, kann ich mir das nur mit der 250er Range auf einem 50cm Scope erklären. Immerhin hat man in den letzten 30 Jahren die VFR-Fliegerei durch die verschiedensten Massnahmen (Flugbenzinsteuer, VFR An- und Abfluggebühren, Lärmschutzvorschriftern, Ausrüstungsbestimmungen, Lizenzanforderungen, Luftraumeinschränkungen) so verteuert, daß nur noch 60 Prozent von dem geflogen wird, was wir früher hatten. (Aber vielleicht fliegen die jetzt alle gemeinsam an Pfingsten und Ostern?)

Da leidet natürlich die Proficiency und da muß dann schon mal das QNH vier mal wiederholt werden oder man fliegt versehentlich in verbotenene Lufträume ein.
(Für die folgende Violation wird man dann sehr wohl den Mode-S Code benutzen, ob freigegeben oder nicht!)

Trotzdem finde ich den Vorschlag gut. Du hast ihn ja selbst in Deinem letzten Beitrag im letzten Absatz indirekt bestätigt.

Also, sqwuakt Euere Registration (Betriebsanleitung des TPX lesen) und hört in die FIS frequenz. Das ist keine Garantie für Traffic Info, aber eine Chance.
Und kaputt macht´s auch nix.


von Req.Highspeed - am 17.10.2009 11:08
Zitat
Req.Highspeed
Habe ich das jetzt so richtig verstanden, daß STCA reagiert, sobald bei einem Konflikt auch nur ein nicht extra ausgenommener Code beteiligt ist?
(Deswegen damals auch die Warnung bei Rhine wg. Überlingen?)


Das hast du richtig verstanden - den Hinweis auf Überlingen verstehe ich allerdings nicht, da waren ja zwei IFR-Flüge beteiligt, das gibt natürlich immer einen Alarm.

von Centerlotse - am 17.10.2009 11:35
@sowas
Natürlich sind wir nicht die Aufpasser der VFR Piloten. FIS macht weder Kontrolle noch Flight Monitoring - auch dann nicht, wenn ein Flieger sich bei uns angemeldet hat. Das lassen Grundsätzlich unsere großen Lufträume und die im Sommer manchmal extreme Frequenz und Arbeitslast gar nicht zu. Da trägt jeder VFR-Pilot die Verantwortung, nicht wir. Grundsätzlich gehen wir erstmal davon aus, das dieser Verpflichtung jeder nachkommt. Nichts desto weniger, ...wenn wir bewußt sehen das jemand, egal ob nun angemeldet oder nicht, in einen geschützten Luftraum einfliegt, müssen wir versuchen, dieses zu verhindern. Und dieses nicht nur als Schutz vor Bestrafung, sondern vielmehr zur Sicherheit der Passagiere an Bord des LFZ bzw, sogar anderer Luftfahrzeuge.
Doch leider muß ich dir Recht geben, das Disziplin und Flugvorbereitung heutzutage sehr oft auf der Strecke bleiben. Fehler machen wir alle einmal. Das kann passieren und nach einen gut gemeinten Hinweis beim nächsten mal darauf zu achten ist die SAche für uns auch wieder vom Tisch. Wer aber so leichtsinnig die Vorschriften regelrecht und offensichtlich mißachtet, dem tut eine Strafe aber auch gut. Denn er gefährdet möglicherweise nicht nur sich sondern auch andere.

@Highspeed
Du hast natürlich recht. Bei ner 250er Scale ist es nur noch ne Wolke. Habe ich dagegen die halbe FIR, was in der Regel einem einzelnen FIS-Sektor entspricht, fahre ich ne Scale irgendwo zwischen 160 und 190 NM, je nachdem wie mein Sektor geschnitten ist. In Bezug auf die "Wolke" ist das aber auch nicht sooo viel besser. Wollte ich diese Wolke auflösen, müßte ich auf 80 NM runter oder so. Dann könnte ich zwar einzelne Flieger voneinander unterscheiden, sehe aber aber nur noch rund 30 bis 40 % meines Zustandigkeitsbereiches. Das ist also leider auch keine Lösung.
Du hast schon irgendwo recht, durch die ganzen Maßnahmen die aufzählst hat sich der VFR Verkehr verändert. Nicht, das es wirklich weniger geworden ist im Vergleich zu früher, aber es stimmt, das wohl viele nur noch ihre Pflichtstunden absolvieren. Entsprechend macht sich das in der Proficiency einiger Piloten deutlich. Und auch die zunehmende Verbreitung der D-Mxxx Flieger macht das alles nicht einfacher.
Deinen vorletzen Satz kann ich so nur noch uneingeschränkt unterstreichen.
Natürlich mußte das System in Rhein ansprechen. Es waren schließlich zwei IFR Codes die dort verwendet wurden.

@Ronald
Keine Frage, es ist vielerorts schon erheblich besser mit der FIS-Verfügbarkeit geworden. Nichts desto weniger,..... FIS ist nur schmückendes Beiwerk in dem ganzen Geschäft. Was zählt und zahlt ist IFR. Völlig unberücksichtig bleibt bei der ganzen Betrachtung, das auch wir einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit beitragen. - gerade weil wir den einen oder anderen Flieger aus irgendwelchen Lufträumen rausfischen.
Zwar gibt es Geld vom Verkehrsministerium, aber das reicht nicht, um den von den Nutzern gewünschten Service aufzubauen. Da sitzen wir FISler zwischen den Stühlen, ....das eine was wir gerne wollen, ....das andere was uns möglich ist.

von FISler - am 17.10.2009 14:29
Zitat

In meiner PA28 habe ich keine, ich sage das deutlich, keine Möglichkeit etwas an der übermittelten Registrierung zu verändern. Nur den geforderten SSR-Code und den Mode kann ich eingeben.


Und genau das glaub ich nicht wirklich. Jeder Mode-S Transponder muss die Möglichkeit haben das Callsign bzw. die Flight-ID einzugeben. Bei den einen einfacher (Airliner über die FMC) bei den anderen komplizierter (über mehrere-Knöpfe in den Wartungsmodus schalten bei D-E..). Gehen tut es, nur ist es halt nicht einfach und jederzeit machbar, macht ja auch Sinn da die wenigsten D-E mit einer von der Zulassung abweichenden Flight ID fliegen.

Was mich aber immer wieder wundert dass in Deutschland die sekundären Informationen des enhanced mode nicht genutzt werden. In anderen europäischen Ländern ist das schon seit einigen Jahren üblich und schafft damit ein weiteres Sicherheitsnetz und/oder gibt dem Loten interessante Informationen (Rate, Altitude Target, IAS etc). Das betrifft aber zugegebenermassen eher Airliner da diese Infos bei D-E eher seltener übertragen werden.

von Denti - am 17.10.2009 14:34
Zitat
Centerlotse
Das hast du richtig verstanden - den Hinweis auf Überlingen verstehe ich allerdings nicht, da waren ja zwei IFR-Flüge beteiligt, das gibt natürlich immer einen Alarm.


Ja, aber beide waren bei einer anderen ATC Unit auf der Welle, bzw benutzten deren Transpondercodes.

von Req.Highspeed - am 17.10.2009 16:55
Zitat
sowas
In meiner PA28 habe ich keine, ich sage das deutlich, keine Möglichkeit etwas an der übermittelten Registrierung zu verändern. Nur den geforderten SSR-Code und den Mode kann ich eingeben.


Aus dem Manual des Garmin GTX328 Mode S Transponders, einem der billigsten Mode S Transponder, speziell für Leichtflugzeuge gebaut:

Mode S Data Transmission
In addition to 4096 code and pressure altitude, the GTX 328 is capable of transmitting
aircraft identification, transponder capability and maximum speed range.

“Aircraft Identification” is commonly referred to as FLT ID (Flight Identification).

The GTX 328 may
be configured by the installer to allow the flight crew to enter FLT ID for each flight.

An example is when air-carrier service requires changing the FLT ID.
The FLT ID may consist of the aircraft registration or a flight number as agreed upon with the local aviation authority.

In either case, the FLT ID must be the same aircraft identification
that appears in the flight plan to correlate the aircraft identification seen on ATC radar with the correct voice call sign for the aircraft.

If no flight plan is filed with the aviation authority (asmay be permitted by regulations), the FLT ID entered is the aircraft registration marking.

When flight crew entry of the FLT ID is not required, the installer configures the
system to report the aircraft identification according to local aviation requirements.
In this configuration, alteration of the FLT ID by the flight crew is not possible
.


Alle anderen Tranponderhersteller (Becker, Funkwerk etc.) sagen im Prinzip dasselbe.

Ich denke, daß somit bei allen reinen VFR Fliegern die Registration fest verdrahtet ist.

Man müßte sie am Scope jederzeit angezeigt bekommen, wenn das Radar entsprechend konfiguriert ist.

Liebe DFS, Ihr wolltet, daß wir alle Mode S haben. Jetzt macht was draus.

von Req.Highspeed - am 17.10.2009 17:33
Genau das meinete ich Req.Highspeed.
Es gibt hier unterschiedliche Systeme und Möglichkeiten.
Nach meinen Informationen ist das auch der Grund, warum wir Mode S nicht betrieblich nutzen dürfen. Die urspünglich geplante, fest verdrahtete Registrierung kann durch die Airlines beliebig geändert werden. Eine eindeutige Zuordnung ist damit hinfällig.
Warum das so ist, können wir wo anders diskutieren. Das ist auch keine Verschwörung gegen die Allgemeine Luftfahrt, sondern da wirken andere Interessen.
Aber die tollen Möglichkeiten von Mode S werden nicht genutzt und haben nur enorm viel Geld gekostet.


von sowas - am 18.10.2009 13:48
@sowas

Zitat

Ich wundere mich, dass ihr die Daten des Mode-S nutzen dürft. Wir haben keine betriebliche Freigabe dafür. Von daher sehr gewagt dein vorgehen. Was mich besonders stört und zwar als PLLer und Lotse ist deine o.a. Aussage bzgl. der "unbeabsichtigten" Einflüge.



Natürlich gehört genau dieses Vorgehen zu meinen Aufgaben. Steht sogar in meiner Arbeitsplatzbeschreibung. Leider ist es zu einem grossen Problem geworden, dass IFR Lotsen kein FIS auf einer FIS Position mehr machen oder wenigstens in ihrer Ausbildung einmal eine Woche sich das ganze anschauen.
Oftmals muss ich mir haarsträubende Kommentare am Telefon anhören...z.B. dreh doch mal dein VFR weg sonst bekomm ich ein STCA....


von Fisprofi - am 20.10.2009 14:51
@Fisprofi

Momentan kann ich dich nicht verstehen. WIr auf dem Turm machen jeden Tag FIS (und zwar FIS in deinem Sinne), weil wir Landungen und Starts von VFR Flügen intergieren müssen. Zusätzlich kommen VFR CTR Durchflüge mit unterschiedlichsten Flugzeugen, wie Motorseglern, Hubschraubern (auch von der Bundeswehr mit größerem Gerät) und ein Tornado schaut auch mal vorbei. Ich kann also nicht behaupten, dass ich als (IFR) Lotse kein FIS mache. Auch die Kollegen Departure oder Arrival machen jeden Tag FIS, weil es genügend Durchflüge in den Lufträumen "C" und "D nicht CTR" gibt.
Von daher sehe ich dein "Problem" der IFR Lotsen überhaupt nicht.

Du willst mir aber erzählen, dass deine Arbeitsplatzbeschreibung (und vielleicht sogar noch eine BAO) sagt, dass du mit einer für den Betrieb nicht zugelassenen Funktion des Mode S, VFR Flieger an "unbeabsichtigten" Einflügen hinderst oder es versuchst, weil es dein Radar dir anzeigt?!??!

von sowas - am 20.10.2009 23:00
Zitat

Du willst mir aber erzählen, dass deine Arbeitsplatzbeschreibung (und vielleicht sogar noch eine BAO) sagt, dass du mit einer für den Betrieb nicht zugelassenen Funktion des Mode S, VFR Flieger an "unbeabsichtigten" Einflügen hinderst oder es versuchst, weil es dein Radar dir anzeigt?!??!


So sieht es aus....wir haben auf Langen FIS bis zu 1300 Flugbewegungen am Tag, und dabei wird auf den Tag gerechnet im Schnitt 30 mal verhindert das jemand in eine EDR, CTR, C oder D Luftraum fliegt ohne Genehmigung.
Mode S darf nicht für Staffelungszwecke verwendet werden, allerdings ist es im Betrieb als Anzeige sehr wohl zugelassen, sonst müsste die Funktion abgeschaltet werden.

Im Zusammenhang mit FIS und IFR Lotsen sprach ich von einer FIS Position... und nicht von einem anderen Arbeitsplatz...es ist ein großer Unterschied ob ich am Tag drei oder vier C Crosser bearbeite, oder zu Stosszeiten 25 Flieger gleichzeitig auf der Frequenz habe, und die meisten jüngeren Centerlotsen kennen so etwas nicht.

von Fisprofi - am 21.10.2009 14:16
Zitat

Die urspünglich geplante, fest verdrahtete Registrierung kann durch die Airlines beliebig geändert werden. Eine eindeutige Zuordnung ist damit hinfällig.
Warum das so ist, können wir wo anders diskutieren. Das ist auch keine Verschwörung gegen die Allgemeine Luftfahrt, sondern da wirken andere Interessen.


Die FlightID muss der im Flugplan angegebenen ID entsprechen, daher kann/muss man sie bei den Airlines auch für jeden Flug ändern. Das Kennzeichen des Flugzeuges wird durch die Mode-S ID verschlüsselt übermittelt, das läuft im Hintergrund immer mit und kann angezeigt und selbst über öffentliche Internetseiten dekodiert werden. [www.airframes.org]

Wo ist das Problem?

von bombi - am 09.12.2009 17:37
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