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VAFORIT

Startbeitrag von Ui am 27.02.2013 13:52

Hallo zusammen,

weiß jemand mehr was in Karlsruhe UAC los ist?

VAFORIT ausgestiegen?

[www.spiegel.de]

Die 50 interessantesten Antworten:

Angeblich hat ein Berechtigter auf Herunterfahren gedrückt und das System hat es auch gemacht.

Also keine technische Panne sondern eine biologische.

von uiuiuiui - am 27.02.2013 18:33
"System herunterfahren" und "Fehler quittieren" liegen direkt untereinander... das ist auch bei ATCAS so

von nicht aus Karlsruhe - am 28.02.2013 05:47
Deshalb kam es bei ATCAS auch schon zum gleichen Fehler, hat man aber nicht für nötig gehalten dagegen etwas zu unternehmen.

von Auch kein Karlsruher - am 28.02.2013 19:18
Bremse und Gaspedal liegen auch direkt nebeneinander. Das haben auch schon Einige verwechselt. Sollte man besser ändern ...

von Oha - am 28.02.2013 19:58
Bremse und Gaspedal liegen nebeneinander, weil man das Ganze praktischerweise mit dem gleichen Fuß bedient und auch möglichst schnell (aus Sicherheitsgründen) von Gas auf Bremse wechseln können muss ...

Das trifft mitnichten auf die o.g. Menüpunkte zu. Die Anordnung ist erstens unlogisch und stellt zweitens ein unnötiges und vermeidbares Risiko da. Durch Fehlbedienung teure Delayminuten zu erzeugen ist das eine, Sicherheitsrisiken einzugehen was anderes ...

Jemand, der nie Eingabefehler an ach so blind bedienbaren und intuitiven Computersystemen macht, mag dem Kollegen Blödheit unterstellen ...

Muss denn das sein und kann man so ein Problem nicht einfach technisch lösen ??? Oder ist die Software so undurchsichtig und kompliziert, dass das nicht geht ? Dann macht mir das Angst ...

von Luftraum- und Computernutzer - am 28.02.2013 20:52
Zitat

kann man so ein Problem nicht einfach technisch lösen ???


Doch es ist so einfach. Aber solch eine Änderung wirft nicht direkt Profit ab, also wird sie nicht umgesetzt. So ist das in Zeiten des Kostendrucks. Bis es knallt.

von Auch kein Karlsruher - am 01.03.2013 16:08
Mir leuchtet nicht ein, warum bei einem operativ im Einsatz befindlichen Flugsicherungssystem nach einer Eingabe "Herunterfahren" keine Sicherheitsabfrage erfolgt (z.B. "Wollen Sie wirklich das aktive System herunterfahren? [J/N]").
Das wäre grob fahrlässig!

von Oberschlauer - am 02.03.2013 00:14
Es kommt ein relativ unauffälliges Bestätigungsfenster, in dessen Fensterrahmen oben "Restart" steht, das Fenster selbst ist leer. Unten hat man zwei Knöpfe: Okay und Exit.

von Schweissperle - am 02.03.2013 00:42
... Wenn Du Dich einmal verklickst, fragst Du Dich: Exit ? Was meinen die mit Exit ? Exit the (whole) system ?

von Schweissperle - am 02.03.2013 00:44
Und welche Konsequenz hatte das nun für den armen "Verklicker" ?
Ganz weit getrieben ist das ein grob fahrlässiger Eingriff in den Luftverkehr. Gefährdung usw.

von Neugieriger Lotse - am 02.03.2013 05:42
Hallo Lotse,

die URSACHE des Problems liegt in der problematischen Menüführung, wie in diesem Thread schon mehrfach angesprochen.
Bereits bei einem früheren Vorfall in München wurde eine KONKRETE Lösung vom Systemmanagement vorgebracht; leider aber abgelehnt.

Die einzig logische Konsequenz aus dem - erneuten - Vorfall ist, die Menüführung entsprechend zu ändern.

Konsequenzen für den zu der Zeit diensthabenden EoD kann ich nicht sehen, da sich solch ein Vorfall erneut wiederholen kann.
Nochmal zur Erinnerung: Es gilt das Ursachen- und nicht Schuldprinzip: Aus Fehlern lernen und nicht anprangern.

Und von Gefährdung des Luftvekehrs zu sprechen, halte ich ebenso für überzogen. Beim Ausfall des Hauptsystems - VAFORIT - gibt es vorgeschrieben Prozeduren, die auch angewendet wurden.
Ein Ausfall des Hauptsystems kann nie ganz ausgeschlossen werden, gleich aus welchem Grund, und vom operativen Personal kann zu Recht erwartet werden, mit solch einer Situation umgehen zu können.

Gruß
FoxSierra
(Auch ein EoD)

von FoxSierra - am 02.03.2013 07:51
Zitat
FoxSierra
Ein Ausfall des Hauptsystems kann nie ganz ausgeschlossen werden, gleich aus welchem Grund, und vom operativen Personal kann zu Recht erwartet werden, mit solch einer Situation umgehen zu können.


Bei Sommertraffic: Viel Spaß!

Notverfahren werden "oft" geübt.

von Armes Boardschwein - am 02.03.2013 10:57
Es gibt also eine Sicherheitsabfrage, wenn auch nicht gut gelöst. Aber schließlich klickt sich da keiner durch das Internet, sondern hat eine spezielle Ausbildung. Der sollte den Unterschied von OK und EXIT kennen.
Der Rückfall vom Hauptsystem auf Fallback ist aber schon kritisch für die FVK. Solche Fälle kommen selten vor und die Arbeitsweise ist durch den großen Unterschied in der Funktionalität sehr unterschiedlich.

von Oberschlauer - am 02.03.2013 11:15
Hallo Boardschwein,

Natürlich ist ein Ausfall des Hauptsystems nachts oder im Winter weniger problematisch als im tagsüber im Sommer.

Es sollte auch alles getan werden, bekannte Schwachstellen, seien sie technisch oder betrieblich bedingt, zu beseitigen.
Leider zeigt die Erfahrung, dass Anforderungen aus dem Bereich Technik sich nur schwer durchsetzen lassen, da auf den ersten Blick kein direkter Zusammenhang mit dem Betrieb erkannt werden.

Man kann da als FS Ingenieur schon resignieren. Aber letztlich ist es ja der Betrieb, der Unzulänglichkeiten des ATM Systems ausbaden muss.

Und Sommertraffic hin oder her, sich schönzureden dass ein System nur wg. Verkehrsspitzen nicht ausfallen kann, weil es das nicht darf, macht sich was vor.

VAFORIT hat eine hohe Verfügbarkeit, aber eben keine 100%. Gibt es nirgendwo.

Gruss
FoxSierra

von FoxSierra - am 02.03.2013 11:16
Ein Lotse sollte auch bemerken, wenn ein Flieger anstelle auf der Runway vom Taxiway aus starten will, der hat doch immerhin eine lange Ausbildung dafür genossen.

Das ist mal wieder typisch...

von Aufpassen - am 02.03.2013 16:22
Hallo Oberschlauer,

der Unterschied zwischen OK und EXIT bei der Frage nach dem System Restart ist sicherlich bekannt.

Nicht immer ist aber Wissen immer und unter allen Umständen abrufbar; das ist aus der Stressforschung bekannt.

Die Wiederholung dieses Fehlers an einen anderem Standort zeigt doch deutlich, dass hier die sogenannte Mensch/Maschine Schnittstelle noch Optimierungspotenzial aufweist.

Das sich hier nichts getan hat,sagt schon viel aus über die Wertschätzung der Inbetriebhaltung auf höherer Ebene.
Bei einer vergleichbaren betrieblichen Situation, da bin ich mir sicher, wäre längst eine Änderung implementiert worden.

Gruß,
FoxSierra

von FoxSierra - am 02.03.2013 16:36
Typisch wäre, dass - wenn man eine systematische Schwachstelle erkennt und zum wiederholten Male ein Flieger dabei ist, falsch zu starten - man Änderungen an Verfahren und technischen Hilfsmitteln vornimmt.

Das technische ATS-System wird mit Hilfe von HMi Full Load Szenarien und Regressionstests sogar soweit "gehärtet", dass ein Lotse theoretisch minutenlang ununterbrochen mit der Maus oder dem PSS-Stift auf irgendetwas einhämmern könnte, ohne dass was abstürzt oder herunterfährt.

Warum setzt man also auf der anderen Seite des Betriebsraumes, beim Techniker, andere Maßstäbe an, obwohl die Auswirkungen der Fehlbedienungen evtl. viel gravierender sein können ?

Wie oft erlebt man es, dass bei einer Lotsen-OBS gleich im Dreieck gesprungen wird, weil eine eventuelle Bedien-Unpässlicheit ja sicherheitsrelevant sein könnte, bei einer vergleichbaren OBS vom Techniker kräht kein Hahn dannach, muss er halt besser aufpassen ? Liebe Lotsen, fragt doch mal Eure Techniker vor Ort, mit welcher Patzigkeit solche OBS beantwortet werden, wenn ein Techniker schreibt, der Knopf da ist aber falsch, der müsste eigentlich da und da hin, damit nicht das und das passiert. Da kommt richtig Freude auf, da lässt du es bei vielen Dingen einfach und passt halt besser auf.

An den Überwachungsoberflächen für die Technik darf sich jeder Franz nach Belieben austoben, ohne sich an technische Standards für solche Überwachungs-Arbeitsplätze, für Signalisierung oder gar Farbkonzepte zu halten. Am EoD-Platz habe ich mitterweile 5 verschiedene Überwachungssysteme mit mindestens 7 verschiedenen Farb-, Darstellungs- und Signalisierungskonzepten. Das müsste man an einem Lotsenarbeitsplatz mal bringen. Aber bedienst du mal was falsch, bist du einfach nur zu blöd.

von Schweissperle - am 02.03.2013 16:54
Hallo FoxSierra,

Ich denke wir sind da gar nicht so unterschiedlicher Meinung. Ich wehre mich nur gegen eine Meinung wie "das kann ja mal passieren, dann arbeitet man eben mit dem Fallback System weiter, dafür ist es schließlich da".

Mir fallen drei Maßnahmen ein, die eine Wiederholung verhindern könnten:
1. Verbesserung der Mensch-Maschine-Schnittstelle
2. Verbesserung der Auswahl bzw. der Ausbildung der Operateure
3. Einrüstung eines zweiten Haupt-Systems als erste Fallback-Lösung (sowas wird auch in Maastricht diskutiert).

Nachteil: Alles kostet mehr Geld.

von Oberschlauer - am 02.03.2013 18:19
Zitat

3. Einrüstung eines zweiten Haupt-Systems als erste Fallback-Lösung (sowas wird auch in Maastricht diskutiert).


Ja das war tatsächlich die Konzeption für das operationelle System in Maastricht. Heute wird wohl aus zweierlei Gründen das nicht umgesetzt:

a) Die zusätzlichen Investitionskosten sind hoch und wollen von den LR Nutzern nicht getragen werden;
b) Die Auswirkungen hinsichtlich Delay-Zahlen halten sich derzeit wohl noch in Grenzen, da das europäische Netzwerk einiges auffängt.

Allerdings muss auch gesagt werden, dass das derzeit vorhandene Fall-Back System in Maastricht UAC (MFS 2) immerhin ein "halbautomatisches" System darstellt, das sowohl Radar- wie FPL-Daten darstellt. Dieses MFS 2 wäre der ursprünglichen Konzeption nach das 3. System (also 2. Fall-Back Ebene) gewesen.

Sparen, Sparen, Sparen........

von winchman - am 02.03.2013 19:30
Hier geht es nicht nur um Delay, sondern auch um Sicherheit. Ich möchte gerne sehen (oder besser nicht), wenn die Kapazität weiter steigt und zu Zeiten höchsten Flugverkehrs das Hauptsystem (Vaforit), warum auch immer, aussteigt.

von Oberschlauer - am 02.03.2013 23:18
Hallo Oberschlauer,

ich wünsche mir genausowenig wie Dir einen VAFORIT Totalausfall, schon gar nicht in Verkehrsspitzen.

Aber zu meinen oder zu denken, nur weil so ein Ausfall (massive) Probleme und Auswirkungen auf die Traffix hat, wird ein solcher nicht passieren, ist Wunschdenken.

Kein technisches System, sei es ATS oder ein sonstiges, ist zu hundert Prozent ausfallsicher, weder in EDUU noch sonstwo.

Selbst in den betrieblichen/technischen Freigaben wird nicht von einer 100% Verfügbarkeit ausgegangen.

Deshalb gibt es eingeplante Delayminuten pro Jahr.
Deshalb gibt es ein Fallback-System.

Frohes Staffeln
FoxSierra

von FoxSierra - am 03.03.2013 02:55
Es ärgert mich, wenn ich lese, dass für Verbesserungen im technischen Bereich kein Geld da ist, gleichzeitig aber zig Millionen für ein höchst überflüssiges P2 locker gemacht werden.

von Mephistopheles - am 03.03.2013 09:25
Hallo FoxSierra,

ich akzeptiere Deine Sichtweise.

Ich persönlich gehe aber immer vom Schlimmsten aus. Wenn es jemals zu einem Vorfall kommen sollte ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass gleichzeitig mehrere Sachen schief laufen, die man nicht vorhersieht. Da hilft auch keine Kalkulation von Delay, das ist Betriebswirtschaft. Der Ausfall des Hauptsystems könnte z.B. der Auslöser für eine unglückliche Verkettung von Problemen führen. Deshalb bin ich der Meinung, es sollte so sicher wie möglich sein, auch wenn wir uns einig sind, eine 100%ige Verfügbakeit wird es nicht geben.

von Oberschlauer - am 03.03.2013 12:00
Hallo Oberschlauer,

In dem Bestreben, immer 100% zu erreichen und vom Worst Case auszugehen, bin ich ganz bei Dir.
Wie die BFU Berichte zeigen, ist Vorfälle und Unfälle immer eine Verkettung mehrerer Umstände, gleich welcher Art.

Gerade darum erschließt sich mir nicht, wieso Anforderungten aus dem Bereich Inbetriebhaltung nahezu durchgehend zweitrangig behandelt werden.

Ein drittes Problemfeld sehe ich in der gelebten Zusammenarbeit zwischen SV und EoD; aber das hier zu erörtern, sprengt den Rahmen.

Gruß
FoxSierra

von FoxSierra - am 03.03.2013 12:23
Ich gebe meinen Vorrednern natürlich Recht hinsichtlich der Feststellung, dass Delay-Zahlen nicht das entscheidende Kriterium sind.

Ich impliziere allerdings, dass ein Wechsel auf ein Fall-Back System, das den Verkehr trotz der widrigen und hektischen Umstände bei einer ungeplanten Abschaltung/Ausfall sicher abwickeln lässt, jederzeit möglich ist. Insofern ist natürlich der Schlüssel auch: Übung. Regelmäßiges Arbeiten mit dem Fall-Back System zu verkehrsschwächeren Zeiten wie z.B. Kernzeit der Nacht sind dafür unerlässlich. Dadurch wird der "Sensations-Effekt" bei einer realen Umschaltung auch erheblich reduziert. Das setzt naturgemäß voraus, dass überhaupt ein Fall-Back System verfügbar ist, mit dem sich Verkehr auch über einen längeren Zeitraum arbeiten lässt, also nicht nur das Abarbeiten des vorhandenen Verkehrs bei einem Ausfall möglich ist und danach ist Schluss.

Ich verweise hier auch gerne auf frühere posts hierzu.

von winchman - am 03.03.2013 12:23
Zitat
Mephistopheles
Es ärgert mich, wenn ich lese, dass für Verbesserungen im technischen Bereich kein Geld da ist, gleichzeitig aber zig Millionen für ein höchst überflüssiges P2 locker gemacht werden.

Wenn Du P2 als überflüssig betrachtest, dann lade ich Dich gerne mal ein, die Hardware-/Ersatzteilverfügbarkeit für P1/ATCAS genauer unter die Lupe zu nehmen - die Hardware ist vom Design her 15 Jahre alt, einige Komponenten noch deutlich älter, und trotz vorausschauend abgeschlossener langfristiger Supportverträge mit Herstellern und Lieferanten sind die letzten Komponenten, die noch erhältlich waren, bereits im April 2010 aus der Supportphase herausgefallen. Alles was jetzt kaputt geht kann nicht ersetzt werden, wenn es nicht aus den letzten Ersatzmaschinen bedient werden kann oder instandgesetzt werden kann.
Trotz überragender Zuverlässigkeit der P1/ATCAS Hardware, gerade im Vergleich zu den "moderneren" Systemen ATCISS oder PSS, ist einfach das Ende der Fahnenstange erreicht - man braucht neue Hardware, ergo ein anderes Betriebssystem (weil dasjenige des P1/ATCAS natürlich keine neuere Hardware unterstützt) und damit auch ein angepasstes, weil bisher sehr betriebssystemnahes, Flugsicherungssystem P2/ATCAS.
Ob der tatsächliche Umfang von P2 so aussehen muss wie momentan geplant ist dabei eine ganz andere Frage...

von EDWW-TEC - am 03.03.2013 19:23
Jawohl ich bestreite die Notwendigkeit von P2 und glaube die Panikmache nicht. Denk mal an KARLDAP...
Wenn du aus EDDW bist, wirst du wissen, dass man es dort gar nicht mehr einführen will, sondern gleich Itec.
Ich will das hier nicht en Detail ausführen aber schau mal auf die Verzögerungen, die damit verbundene Verschiebung von PSS usw.
Ein 'Programm' das die Welt nicht braucht. Man hätte das Geld sinnvoller verwenden können. So muss überall gespart werden, vor allem an der falschen Stelle.

von Mephistopheles - am 03.03.2013 20:21
Ein Grund möglichst schnell ein iCAS System zu bekommen könnte darin begründet liegen, als modernes Center bestimmten Diskussionen aus dem Weg zu gehen.
Das Management hat allerdings nach den Erfahrungen in der Vergangenheit einfach Angst, dass es bei der Einführung eines Vaforit-Systems (darauf basiert es letztlich) flächendeckend im unteren Luftraum solange dauern wird, dass die P1-Hardware diesen Zeitraum nicht mehr abdecken kann.

von itec - am 04.03.2013 00:01
... mich wunderts nur immer wieder, dass man nicht auf bereits existierende und ausgereifte/bewährte Produkte zurückgreift a la EUROCAT bzw. jetzt TopSky von Thales ?

Thales / ATM

von Redfox - am 04.03.2013 11:30
@Redfox:
hast Du von denen Aktien in Deinem Depot, oder wie kommt man auf die Idee, man solle "bereits existierende und ausgereifte/bewährte Produkte zurückgreifen" und dann mit Thales kommst, anstatt die eigenen bereits laufenden, Systeme zu verwenden.

Bedenke iCAS = VAFORIT und P2 =P1, zumindest was Architektur(geschätzte 90%) und Funktionalität (100%) angeht.
Mit diesen Dingern gibt es in der DFS Erfahrungen....

von ..?.. - am 04.03.2013 11:45
VAFORIT braucht doch demnächst auch eine Hardware Erneuerung, oder?
Achso, das ist dann iCAS... hmmm mal sehen wie das alles mal unter einen Hut
passen soll.

von OttoDerWahre - am 04.03.2013 13:08
Zitat
EDWW-TEC
Zitat
Mephistopheles
Es ärgert mich, wenn ich lese, dass für Verbesserungen im technischen Bereich kein Geld da ist, gleichzeitig aber zig Millionen für ein höchst überflüssiges P2 locker gemacht werden.

Wenn Du P2 als überflüssig betrachtest, dann lade ich Dich gerne mal ein, die Hardware-/Ersatzteilverfügbarkeit für P1/ATCAS genauer unter die Lupe zu nehmen - die Hardware ist vom Design her 15 Jahre alt, einige Komponenten noch deutlich älter, und trotz vorausschauend abgeschlossener langfristiger Supportverträge mit Herstellern und Lieferanten sind die letzten Komponenten, die noch erhältlich waren, bereits im April 2010 aus der Supportphase herausgefallen. Alles was jetzt kaputt geht kann nicht ersetzt werden, wenn es nicht aus den letzten Ersatzmaschinen bedient werden kann oder instandgesetzt werden kann.
Trotz überragender Zuverlässigkeit der P1/ATCAS Hardware, gerade im Vergleich zu den "moderneren" Systemen ATCISS oder PSS, ist einfach das Ende der Fahnenstange erreicht - man braucht neue Hardware, ergo ein anderes Betriebssystem (weil dasjenige des P1/ATCAS natürlich keine neuere Hardware unterstützt) und damit auch ein angepasstes, weil bisher sehr betriebssystemnahes, Flugsicherungssystem P2/ATCAS.
Ob der tatsächliche Umfang von P2 so aussehen muss wie momentan geplant ist dabei eine ganz andere Frage...


Neugier eines ebenfalls Uralt-Sytem-Admin: welche Hardware/Betriebsystem wird bei P1 verwendet ?

von delta-63 - am 07.03.2013 17:21
Um mal auf den ursprünglichen Post zurückzukommen:

Die Menüführung der Oberfläche sowohl von VAFORIT als auch P1/ATCAS soll jetzt angepasst werden. Wohl von ganz oben (GF) initiiert ... Vielleicht macht es sich ja doch bezahlt, einen Ingenieur mit an der Spitze zu haben ...

Zumindestens dieses Risiko haben wir dann hoffentlich bald minimiert.

von Schweissperle - am 07.03.2013 18:46
Zitat
Schweissperle
Vielleicht macht es sich ja doch bezahlt, einen Ingenieur mit an der Spitze zu haben ...


Ich fürchte da überschätzt du die neue GF. Auch im vorliegenden Fall musste es leider erst zu einem Ausfall kommen, damit sich was tut. Wobei der Ausfall an sich vermutlich sogar egal ist: Das einzige was zählt sind Delayminuten und Kosten. Die gehen gar nicht!!!!

Kosten und Delay sind KPI, aber Systemausfallsicherkeit ist keiner. Ist Safety ein KPI?

Wenn wirklich schon länger das mangelhafte Design der Benutzeroberfläche des Kommandorechners angemahnt wurde und sich nichts getan hat, dann ist das ein Armutszeugnis mit Auszeichnung für unser Unternehmen.


@Otto: Lese ich das richtig, dass icas nur ein VAFORIT auf neuer Hardware ist? Also alter Wein(=Software) in neue Fässer oder so ähnlich? VAFORIT wurde doch gerade erst eingeführt, ist die Hardware schon wieder veraltet?

von MUAC - am 08.03.2013 07:08
@MUAC:
Du hast Recht, eingeführt wurde es erst in diesem Jahrzehnt. Aber geplant und aufgebaut.....

Das Zeugs ist (wenn man es mal auf die Halbwertszeit von Unterhaltungselektronik aus dem Fachmarkt bezieht) URALT!
Ich glaube grob zweieinhalb Jahre in Betrieb, für einige Komponenten gibt es aber kaum noch Ersatzteile!

von Favoritz-Nutzer - am 09.03.2013 15:08
Nur wen es interessiert:

Die Hardware von VAFORIT ist aus der gleichen Familie wie die von P1, ursprünglich 64-bit RISC-Maschinen von DEC, dann von HP übernommen.

iCAS läuft unter Linux. Es soll als erstes VAFORIT in Karlsruhe ablösen und möglichst genau die gleiche Funktionalität haben. Als Tracker wir man ARTAS nutzen, das FDPS von Indra wird man portieren. Alle anderen Komponenten, urspünglich entwickelt von Raytheon, werden von Indra (teilweise mit Unterstützung System-Haus) komplett neu entwickelt. Dazu zählt auch die Middleware, die auf CORBA basiert, was ebenfalls bereits hoffnungsvoll veraltet ist und seit langer Zeit nur ein Nischendasein führt (Militär, Telefongesellschaften).

von Der schlaue Schlumpf - am 09.03.2013 19:10
Bevor es jemand Anderem auffällt:

Die CWP (bei VAFORIT wird sie EVA genannt) ist keine Komponenete, die von Raytheon stammt, sondern bereits von Indra neu entwickelt wurde. Sie wird allerdings im Rahemen von iCAS ebenfalls von Indra (Unterstützung System-Haus) nochmal neu entwickelt.

von Der schlaue Schlumpf - am 09.03.2013 19:23
Zitat
Der schlaue Schlumpf
Nur wen es interessiert:

Die Hardware von VAFORIT ist aus der gleichen Familie wie die von P1, ursprünglich 64-bit RISC-Maschinen von DEC, dann von HP übernommen.

iCAS läuft unter Linux. Es soll als erstes VAFORIT in Karlsruhe ablösen und möglichst genau die gleiche Funktionalität haben. Als Tracker wir man ARTAS nutzen, das FDPS von Indra wird man portieren. Alle anderen Komponenten, urspünglich entwickelt von Raytheon, werden von Indra (teilweise mit Unterstützung System-Haus) komplett neu entwickelt. Dazu zählt auch die Middleware, die auf CORBA basiert, was ebenfalls bereits hoffnungsvoll veraltet ist und seit langer Zeit nur ein Nischendasein führt (Militär, Telefongesellschaften).


wenn nur die Hardware das "Problem" ist, und sie SW ok, dann könnte das helfen:

[www.avtware.com]
[www.stromasys.com]

Gruss von DS20/True64-Fan

von delta-63 - am 10.03.2013 10:55
Mensch Danke Delta-63, dass wir darauf nicht früher gekommen sind! So machen wir's, morgen ist Einführungstermin!

von PdM - am 11.03.2013 15:40
Hallo PdM,

eine etwas differenzierte Antwort mit Begründungen für die Portierung auf Linux könnte nicht schaden.

Gruss
FoxSierra

von FoxSierra - am 13.03.2013 06:22
@TopSky

Ich habe leider keine Möglichkeit 'nen österreichischen Kollegen zu fragen (bin kein Lotse sondern "Externer"), aber vielleicht liest ja einer hier mit und klärt uns alle auf, was es da mit diesem System aufsich hat.

von Redfox - am 13.04.2013 07:21
Es soll in Europa in Zukunft u.a. zwei Systeme geben:

iTec von der Firma Indra (Spanien) und CoFlight von den Firmen Thales/Selex (Frankreich/Italien).

iTec-Systeme wird es z.B in Spanien, UK, Deutschland und Niederlande geben, Coflight-Systeme in Frankreich, Italien und Schweiz.

Traditionell laufen Projekte zur Neueinführung von Flugsicherungssystemen extrem miserabel ab, Ausnahme vielleicht in Maastricht.

von Dubidu - am 13.04.2013 23:31
Zitat
Dubidu
Traditionell laufen Projekte zur Neueinführung von Flugsicherungssystemen extrem miserabel ab, Ausnahme vielleicht in Maastricht.


Deshalb leistet sich die DFS ja so schöne Luxusprojekte von Lokalfürsten, ob sinnvoll oder nicht. Very Advanced um jeden Preis...?

Eine funktionierende Projektlandschaft habe ich noch nicht gesehen. Nur Flickschusterei.
Mal sehen ob die neue Geschäftsführung da endlich mal durchgreift und das Pfauengehabe beendet!

von OttoDerWahre - am 26.04.2013 15:47
VATCAS war das Luxusprojekt. 100 Mio. Kosten muss man jetzt min. 5 Jahre lang abschreiben. P2 war damit verglichen lächerlich billig.
Ich sehe es so dass P2 einfach die ATCAS Verfügbarkeit (die Software ist ja da, schon 'bezahlt' und weiterentwickelt und praxiserprobt) verlängert, bis ein anderes (icas / itec ?) System in notwendiger Qualität bereitsteht.

von McSoft - am 30.04.2013 09:08
Zitat
McSoft
...... bis ein anderes (icas / itec ?) System in notwendiger Qualität bereitsteht.

leben wir in einer neuen welt? "notwendige Qualitaet"? waren wir nicht schon immer versuchskaninchen ala windowsnutzer?

von muci - am 30.04.2013 14:20
@McSoft

Bei iCAS wirft man dieses VATCAS weg und entwickelt genau das Gleiche noch einmal. Wenn es zur Zeit einen neuen Release fuer VAFORIT gibt, beauftragt man gleich Indra noch einmal, um iCAS entsprechend anzupassen. Da man gemerkt hat, dass die Doppel Entwicklung ordentlich ins Geld geht, will man iCAS schon 2016 in Betrieb nehmen. Wie aber solche Projekte bei der DFS laufen, wurde schon kommentiert.

von Blaubaertchen - am 01.05.2013 09:41
@Blaubaertchen

iCAS ist zunächst einmal die Portierung des jetzt in Betrieb befindlichen VAFORITs auf eine Linux Plattform.
Middleware wie NOS und SMC, die einen Teil der VAFORIT Komponente VATCAS ausmachen, werden ersetzt, der von Raytheon stammende und auch bei ATCAS genutzte Tracker gegen ARTAS, ein durch Eurocontrol betreutes Produkt ersetzt.

So gesehen ist iCAS für VAFORIT das, wass P2 für ATCAS ist.

Gleichzeitig ist iCAS dann aber auch als Systemplattform gedacht, um dieses System einheitlich für die DFS im Oberen und Unteren Luftraum zu verwenden und stellt somit auch den Nachfolger von P2 dar und entspricht damit den Anforderungen, die vor ca. 10 Jahren schon einmal an VAFORIT gestellt wurden.

Gruß
FoxSierra

von FoxSierra - am 01.05.2013 13:29
@FoxSierra

Portierung???

iCMD (=VA-CMD), iCMS (= VA-SMC), iCWP (=EVA), iFDO (=VA-FDA), iMAS (=VA-NOS) wurden/werden neu entwickelt.

Portiert wird nur das iFDPS, und das gehört (wie auch EVA) NICHT zu VATCAS, von dem die Rede war und lauf McSoft mehr als 100 Millionen gekostet hat und wegen iCAS weggeworfen werden wird.

von Blaubaertchen - am 01.05.2013 14:58
Zur Vollständigkeit:

Für das schon portierte iFDPS (=VA-FDPS) gilt übrigens auch, dass Änderungen bezüglich der Release-Entwicklung VAFORIT nochmals für iCAS beauftragt werden müssen

Und selbstverständlich auch für die iCWP.

Und alles an Indra.

von Blaubaertchen - am 01.05.2013 15:04
Zitat
Blaubaertchen
Und alles an Indra.


Moment... d.h. hier profitiert ja doch jemand davon? Das ist ja unerhört.

Erst die Melkkuh von Raytheon, jetzt von Indra - gut das niemand was gemerkt hat :-/

von OttoDerWahre - am 02.05.2013 17:50
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