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SPQR, malibuflyer, Ronald Heyne, fliegerfahrer, atcjoe88, role, aber warum?, FCKx11

Warum Heading statt Waypoint?

Startbeitrag von malibuflyer am 02.10.2013 18:04

Bei vielen Anflügen zu ILS bekomme ich(mit P46T) häufig schon lange vorher ein Heading. Auf meiner Moving-Map sehe ich, dass mit diesem Heading ein Track zu einem Waypoint als Teil der Arrival-Route hinführt. Bei starkem Seitenwind kommt nach Minuten unweigerlich die Frage:"Are you on heading?" Ich bestätige mit dem Hinweis auf den Seitenwind und bekomme ein neues Heading, oft in Minutenabständen.
Wäre es nicht einfacher, statt des windabhängigen Headings den passenden Waypoint aufzutragen?
Klar ist natürlich, dass viele Heading-Anweisungen verkehrsbedingt erfolgen und keine Alternativen möglich oder sinnvoll sind.

Antworten:

Steht denn in deinem FPL, dass dein Hobel BRNAV equipped ist?

von FCKx11 - am 02.10.2013 18:53
Hi,

B-RNAV wird da vorausgesetzt, das dürfte eher nicht der Grund sein.
Mögliche Gründe gibt es aber einige. Die Freigabe zu einem Wegpunkt hat den Nachteil, dass der Flieger rechtzeitig vorher eine neue Freigabe benötigt. Wenn danach aber sowieso geplant ist, mit Headings zu arbeiten, kann man das auch gleich so machen.
Die Frage "Are you on heading?" kommt vielleicht mal vor, wenn ein vorheriger Sektor das Heading gegeben hat und den nächsten Sektor nicht darüber informiert hat, aber das sollte nicht sein.
Headings "in Minutenabständen" neu zu geben hat selten den Grund, dass man auf den Wind reagieren muss, um einen bestimmten Punkt zu treffen, sondern eher, um den Abstand zu den davor befindlichen Anflügen nachzujustieren.
Das hängt aber auch sehr von der speziellen Situation am jeweiligen Flughafen ab, eine überall gültige Antwort gibt es da nicht.

Viele Grüße

Ronald

von Ronald Heyne - am 02.10.2013 20:43
Wozu schreiben wir all das Zeugs in #18, das über unsere Ausrüstung Auskunft gibt?

von malibuflyer - am 02.10.2013 21:57
Die Verteilung eines Headings statt Waypoints hat viele Gründe. Um mal auf das vorgesagte einzugehen:

1) Ein Lotse der noch Pickup mit Headings "kann", weiß in der Regel auch wie der Wind in den unterschiedlichen Höhen ist und wird diese bereits im Bezug zur Speed verteilen...es sei denn Du bist die erste Maschine auf seiner Welle an diesem Tag. In der Regel brauche ich 2-3 Flieger bevor ich den aktuellen Wind einnivelliert habe. Vielleicht hat sich der Lotse direkt nach seiner APL-Übernahme da einfach an den Windeffekt rangetastet.

2) Warum die Headings im Minutentakt geändert wurden? Viele mögliche Gründe:

a) Lotse kanns nicht
b) Lotse muß Spacing sicherstellen
c) Lotse ist in Ausbildung (siehe a) und wird direkt nach Vergabe des HDG vom
Coach gefragt: "und war das jetzt ein gutes HDG?". Darauf folgt dann eiine
kurze Besprechung und dann halt eben das neue HDG.
d) du fliegst in Frankreich (siehe a):rp:

3) Warum nimmt man überhaupt HDG? Weil es viel schneller und einfacher ist (wenn man es eben kann). Ansonsten quatscht Dir nämlich jeder Flieger (auch die die es eigentlich besser wissen müßten) die Welle voll "Approaching Waypoint blahblahblah", "are we cleared ILS?", "what are we supposed to fly after WP blahblabblah".

Das nervt ungemein und blockt die Welle genau dann wenn Du am wenigsten Zeit dafür hast. Außerdem ist ein HDG in der Regel viel schneller eingedreht als ein Waypoint im FMS.

Es gibt keine Readback/Hearback errors.

Der Pilot versteht es sofort und antwortet schneller wenn ich ihm ein "Turn left HDG 090" sende als wenn der Franzose oder Italiener ein "cleared direct to XX589" zurücklesen muss

von SPQR - am 03.10.2013 07:27
Zitat
malibuflyer
Wozu schreiben wir all das Zeugs in #18, das über unsere Ausrüstung Auskunft gibt?


Zum Beispiel, weil bestimmte Ausrüstungen bereits bei der Flugplanannahme überprüft werden. Wenn Dein Flugplan dann irgendwann mal beim Lotsen angekommen ist, kann er das als vorhanden voraussetzen. Manche Sachen werden auch in den Kontrollstreifen gedruckt, z.B. "NORVSM".

Viele Grüße

Ronald

von Ronald Heyne - am 03.10.2013 08:09
Danke allen - nun sind alle Klarheiten beseitigt :xcool:

von malibuflyer - am 03.10.2013 08:27
die Frage ist eher, warum wir eigentlich noch mit Headings arbeiten wenn doch windunabhängige TRACKS technisch kein Problem mehr darstellen.

von aber warum? - am 03.10.2013 09:41
Zitat
aber warum?
die Frage ist eher, warum wir eigentlich noch mit Headings arbeiten wenn doch windunabhängige TRACKS technisch kein Problem mehr darstellen.


Hi,

ich würde mal sagen, dass es bei den relativ kurzen Strecken, auf denen im Approach mit Headings gearbeitet wird, der Unterschied kaum zum Tragen kommt. Für einen Approachlotsen ist es in den meisten Fällen kein Problem, den Wind zu berücksichtigen.
Ansonsten gilt natürlich: "Das haben wir immer schon so gemacht" und die Umstellung würde erst mal "Eingewöhnungsverluste" bringen. Ausserdem glaube ich nicht, dass wirklich alle das ohne Probleme umsetzen können. Wenn aber nur jeder 20. dann anfängt, darüber zu diskutieren, dass er keine Tracks fliegen kann, lässt man es bessser gleich bleiben.

Viele Grüße

Ronald

von Ronald Heyne - am 03.10.2013 11:00
Natürlich könnten wir auch statt Heading einfach Track sagen...aber jedesmal wenn ich das sage (z.B. continue RWY TRACK) fliegen sie doch wieder Heading. Solange nicht 100% der Piloten in der Lage sind etwas kompliziertere Instructions zu befolgen oder es wieder in Nachfragen mündet lassen wir es einfach so wie es ist.

von SPQR - am 03.10.2013 12:03
Vielleicht sollte ich noch dazu sagen, dass mein "Missfallen" von Headinganweisungen auf relativ langen Strecken beruht (+10 Minuten Flugzeit), und daher auch die Ablage durch den Seitenwind ausgeprägt wurde.
Bei kürzeren Teilstrecken ist Heading sogar angenehm, da ich dann GPS deaktiviere und im reinen Heading-Mode Zeit habe, den ILS-Kurs einzugeben (was im GPS-Mode bei unserem ASPEN in Verbindung mit dem Autopilot nicht möglich ist). Ganz abgesehen von der Hinführung auf das ILS mit dem finalen 30-Grad-Intercept-course.

von malibuflyer - am 03.10.2013 13:16
Zitat
"what are we supposed to fly after WP blahblabblah". Das nervt ungemein


Also das interessiert mich jetzt....mir passiert das nämlich ab und an, zu nem Waypoint gecleared zu werden, der nicht Teil meins FPL ist. Ich habe das bisher immer so verstanden, das dies dann ein clearancelimit ist... liege ich da falsch ?

von fliegerfahrer - am 03.10.2013 18:29
Mhhhh, tja, bei den Streckenwaypoints (um die es hier aber eigentlich gar nicht geht) kann das mal passieren. Liegt meistens daran, dass das Routing so wie gefiled wenig sinnvoll war und der nächste Sektor dich rerouten will und mir nur das direct zum nächsten WP übermittelt. Wie es danach weitergeht weiß ich dann meist auch nicht, weil die Waypoints weit weit außerhalb meines Airspace liegen. Oder der FPL wurde nach der Abgabe geändert/gereroutet und wir sehen in unserer Routing-Darstellung nicht die ganze Strecke.

Wenn ich Dich aber zu nem Waypoint auf ein 12NM Final deiner Destination cleare dann nervt es einfach ungemein, wenn die berühmten 30 sekunden zu früh der call kommt "Approaching Waypoint.....". Es nervt einfach. Es gibt zwar auch ein paar Spezialisten die das auch bei einem Heading nicht lassen können, aber das sind erheblich weniger als beim Waypoint-gecleare.

Außerdem spare ich mir ein "continue present HDG" wenn ich mal einen durch den LLZ gehen lassen muß wenn ich direkt von Anfang statt eines Waypoints ein HDG gegeben habe.

von SPQR - am 03.10.2013 20:13
Zitat

Wenn ich Dich aber zu nem Waypoint auf ein 12NM Final deiner Destination cleare dann nervt es einfach ungemein, wenn die berühmten 30 sekunden zu früh der call kommt "Approaching Waypoint.....". Es nervt einfach.


Mhh... lets see... also ich bin in EDFM homebased, da gibts bei genau 12nm EPOMA, ist gleichzeitig der Beginn des RNAV/GPS 27... wenn ich dahin gecleared bin und kurz vorher keine approach clearance habe, dann würde ich auch nerven. Wennich aufm HDG durchn Localizer gehe, auch.

Ich persönlich HASSE es wenn mir die Zeit wegläuft - möglichst wenn die Frequenz sehr busy ist - und ich nicht definitiv weiss wie es weitergehen soll, was ATC mit mir vorhat.
Einfach durchn LOC "geheading" zu werden ohne das gesagt zu bekommen ist sicher nicht wirklich gut, findeste nicht ? Woher weiss ich das dies Absicht ist und nicht ein Versehen ?

von fliegerfahrer - am 03.10.2013 21:09
Lieber Fliegerfahrer,

1) EDFM liegt im NKR-Sektor. Die machen den Approach nur nebenbei, sind also keine nativen Approacher. Da mag es mal sein, dass Du "vergessen" wirst, bzw. hintenangestellt wirst, weil es schlichtweg nicht der Main-Task in diesem Sektor ist, Flieger auf den RNAV, LLZ oder was auch immer zu clearen. Wobei mir schleierhaft ist, wieso Du mit dem direct EPOMA nicht direkt auch "cleared RNAV, report established" bekommst.

2) Mag sein, dass es Dich nervt wenn Du nicht weißt wie es weitergeht, aber uns nervt es noch viel mehr wenn im Peak dazwischengequasselt wird. Es ist auch ne Frage wie kurz vorher "kurz vorher" ist. Die meisten Flieger nörgeln viel zu früh und wenn ich sie bei deren call dann drehe sitzen sie viel zu kurz. Höhepunkt sind dann die, die sich dann beschweren, dass sie nicht richtig sitzen. Manchmal entsteht auch ein Rattenschwanz draus, wo noch viele andere genervt sind. Wenn ich beispielsweise 3 gleichzeitig aufs Final drehen muß und der erste Straight-In mosert bei 2,5nm distance zum LLZ was er denn nach dem Waypoint machen soll, dann gehen möglicherweise alle 3 Inbounds durch den LLZ weil mir einfach 15-30 sekunden Redezeit auf der Welle fehlen.

3) Bedenke, bei nem richtigen Approach-Sektor wird, insbesondere wenn es in Stosszeiten hoch her geht, auf die 1NM genau gearbeitet. Da ist einfach keine Zeit jedem genau zu erklären, was man jetzt mit ihm vorhat und manchmal gehört dazu eben auch dass man durch den LLZ geht um von der anderen Seite drauf zu kommen. Das passiert insbesondere dann, wenn der Flieger sich nicht an die zugewiesene Speed hält (wir sehen übrigens by the way mittlerweile was für eine Speed an der Nadel anliegt und mögen nicht wenn man uns einen vom Pferd erzählt!). Wir wissen übrigens auch nicht ob Du dich nicht mit Absicht oder aus Versehen an die Speed oder das Heading oder die ROC/ROD hältst auch wenn wir es manchmal durchaus ahnen welches davon zutrifft.

Letztendlich gilt der alte Spruch: You fly Your aircraft, I fly my Radar.

von SPQR - am 04.10.2013 07:17
Na ja, im Prinzip ist das zwar richtig, aber es gilt auch die Regel, dass man Freigaben, die für den Empfänger nicht sofort plausibel sind, kurz begründet. Und gerade weil es oft Nachfragen gibt, sagt man es normalerweise dazu, wenn man einen Flieger durch den Localizer nimmt. In den Situationen, in denen man dafür keine Zeit hat, kommt der Pilot auch nicht so leicht auf die Idee nachzufragen.
Es soll ja auch vorkommen, dass solche Nachfragen berechtigt sind, nicht wahr?

Viele Grüße

Ronald

von Ronald Heyne - am 04.10.2013 07:58
Zitat

Wobei mir schleierhaft ist, wieso Du mit dem direct EPOMA nicht direkt auch "cleared RNAV, report established" bekommst.


Ist auch meistens der Fall. Aber eben nicht immer. Manchmal bekommen wir das DCT auch schon 60-70nm vorher...Wobei die Frequenz selten wirklich richtig busy ist.

Zitat

Das passiert insbesondere dann, wenn der Flieger sich nicht an die zugewiesene Speed hält (wir sehen übrigens by the way mittlerweile was für eine Speed an der Nadel anliegt und mögen nicht wenn man uns einen vom Pferd erzählt!). Wir wissen übrigens auch nicht ob Du dich nicht mit Absicht oder aus Versehen an die Speed oder das Heading oder die ROC/ROD hältst auch wenn wir es manchmal durchaus ahnen welches davon zutrifft.


Warum habe ich den Eindruck, das Du mächtig aggressiv bist ?

BTW, ich weiss auch was Mode-S überträgt....

Was ein HDG betrifft, so würde ich ein gegebenes quasi nur aus 3 Gründen verlassen: emergency, dicker CB, Traffic avoidance (wobei das hoffentlich bei nem "richtigen Approach Sector" nicht vorkommt....) OTOH, wenn ich zum Bleistift in MUC auf HDG durch LOC gehe in Richtung des anderen ILS, denke dann ist ne Nachfrage mehr als angebracht ? Ich könnt ja auch das cleared for the LOC/ILS überhört haben ?

Was ROC/ROD und Speed betrifft, so fliege ich nen Flieger ohne Autothrottle, der manchmal relativ wundersame Dinge tut, denn die Avionic ist tatsächlich darauf ausgelegt mit Autothrottle zu arbeiten. Der Zellenhersteller hat das aber nicht dazugekauft...
Wir sind bis heute nicht dahintergestiegen, warum wir 10 Minuten lang stable 5-10 knts unter Redline fliegen können und schlagartig der Flieger die Nase hochnimmt weil er glaubt in die Overspeed zu fliegen. (hat ein overspeed-avoidance feature eingebaut - mangels A/T nimmt der Bock dann halt die Nase hoch)
Recht beliebt sind auch Temperaturwechsel für solche Spielchen. Da die Approachphase auch für uns recht busy ist, kanns schon mal vorkommen, das da was KURZ ausm Ruder läuft, aber wir bemühen uns schon clearances einzuhalten... Straight und level ist dies aber bei uns eher weniger ein Problem.

Dies nur zur Erklärung das es nicht nur die pure Bösartigkeit des Piloten ist, wenn was schief läuft.

Zu 2)... kurz vorher ist natürlich relativ, aber gerade wenn die Freq sehr busy ist und wir unserer Meinung nach nciht ganz klare Lage haben, steigt die Nervosität proportional - denn die Wahrscheinlichkeit nicht dazwischen quatschen zu können ist ja groß

Zitat

Letztendlich gilt der alte Spruch: You fly Your aircraft, I fly my Radar.


Als Sohn eines Fluglotsen und einer Berufspilotin kenne ich die Konflikte zwischen ATC und Piloten vermutlich genauer als jeder andere - Mutti hinter die Lufthansa gevectored und mein armer Vater musste zu Hause mit trocken Brot vorlieb nehmen :-) - aber dennoch finde ich diese Einstellung nicht wirklich gut.

Mir fällt es durchaus leichter bestimmte Sachen zu akzeptieren, wenn ich weiß warum sie so sind, wie sie sind. (Nein, ich will jetzt nicht für jede Clearance ne Begründung)

Im Übrigen will ich Dir ja nicht erklären wie man ATC macht. Das wirst Du schon können.

von fliegerfahrer - am 04.10.2013 08:59
Die Ausgangsfrage war: warum HDG und nicht Waypoint.

Es wurde vielfach erklärt, warum: es geht viel viel schneller, jeder Depp versteht es und es gibt wesentlich weniger Nachfragen, insbesondere wenn es an den LLZ geht. Ich denke damit ist zu dieser Frage alles gesagt.

Durchaus wichtig mag es sein bei Parallelbetrieb sich zu melden wenn man durch den LLZ geht, das ist richtig. Die meisten melden sich ja auch (selbst bei nur einer RWY), aber eben erst wenn sie durchgehen und nicht schon 2,5 bis 5 NM davor wie es beim Waypoint passieren würde. Je nachdem wie schnell du bist und von wo du anfliegst drehe ich dich erst eine 1/2NM vor dem LLZ drauf (almost straight in). Kann aber auch sein, dass ich dich bei 4NM parallel auf dem Downwind in einem Turn draufdrehe. Je nachdem.... das jedes Mal zu erklären, würde den Rahmen ebenso sprengen wie wenn Du mir deine obige Erklärung zur nicht-compliance einer Clearance über Funk mitteilen wolltest.

Zusammenfassend kann man aber zum Thema Waypoints beim Approach sagen, dass sich in den letzten 10-15 Jahren eine Attitude unter der Kundschaft breit gemacht hat, die einem das Gefühl gibt als würde da oben noch ein Lotse mitfliegen der dir erklären will wie es geht. Das ewige getrigger "Approaching Waypoint/ approaching Level" nervt einfach ungemein und stört den Verkehrsfluß und führt nicht selten dazu dass gerade deswegen ein anderer durch den LLZ geht weil ich ihn nicht rechtzeitig drehen konnte. Man kann eben nur eine Instruction at a time durchgeben und wenn ich mich entscheiden muß zwischen Leveln und Draufdrehen nehme ich eben das Draufdrehen. Quatscht dann der Flieger ungeduldig rein der Levelt, haben beide verwachst: der eine geht durch den LLZ, der andere levelt. Dazu braucht es noch nichtmal eine besonders stark genutzte Frequenz, es reicht schon wenn beides einfach gleichzeitig passiert.

Dieses Buzzern erzeugt - insbesondere bei viel Traffic - einen immensen Druck der die abgegebene Arbeitsleistung des Lotsen durchaus negativ beeinflussen kann, weil er nämlich nicht mehr frei nach seinem Plan und den objektiven Parametern kontrolliert sondern unterbewußt getrieben ist/wird.

Und Sätze wie "Wobei die Frequenz selten wirklich richtig busy ist. " sind auch so eine Sache zu der man jetzt viele Fakten liefern könnte...

von SPQR - am 04.10.2013 11:46
Dazu jetzt eine womöglich ganz dumme Frage: Wenn ich das Gefühl habe, ATC hat mich vergessen/übersehen, ist fliege gemäß Heading-Anweisung durch den Localizer oder sonst wohin, wo ich glaube, nicht hinzugehören..... und die Frequenz ist stark belastet: Könnte man da nicht den Ident-Button drücken, um ohne langen Funkspruch auf sich aufmerksam zu machen?

von malibuflyer - am 07.10.2013 14:13
@SPQR

Grundsätzlich bin ich ja deiner Meinung, aber ein bisschen übertrieben finde ich die Darstellung schon, wie sehr dich diese Nachfragen nerven. Es kommt ja nun wirklich ab und an mal vor, dass man vergisst, einen drauf zu drehen und da ist die Nachfrage des Piloten ein hilfreicher Reminder.

Ich finde es nicht gut, dass hier jetzt der Eindruck entsteht, dass gelegentliche Nachfragen uns 'voll nerven', und deswegen andere Flieger nicht rechtzeitig ihre Clearence bekommen.

Ist mein Sektor so voll und die Frequenz dauerhaft so busy, dass ich keine Zeit für ein "you will cross the LLZ", dann muss ich meinem Co mal auf die Finger hauen, dass er per AMAN ein bisschen Holding fliegen lässt um mir wieder Kapazitäten zu schaffen.

Für Piloten ist es nicht immer einfach, mitzuplotten, wie busy ein Flughafen ist, oder ob das, was er jetzt gerade fliegt an diesem Platz so sein soll oder ob er vergessen worden ist. Auch die Piloten müssen sich bewusst machen: Die Frequenzbelastung sagt nicht zwangsläufig etwas darüber aus, wie busy der Sektor ist. Es ist schlichtweg schwer einzuschätzen.

Ich bin der Auffassung, lieber eine Frage zu viel, anstatt eine zu wenig. Und die Kapazität MUSS ich auf der Frequenz haben.
Natürlich kann es immer mal passieren, dass eine Nachfrage aus meiner Approachersicht gerade total dämlich und zeitlich unpassend war. Damit muss ich aber umgehen können. Reicht die Zeit dauerhaft nicht mehr für auch mal unnötige Nachfragen, hat mein Co was falsch gemacht!

von atcjoe88 - am 17.10.2013 07:22
tja, wenn man AMAN hat, dann hat der Co was falsch gemacht...haben wir aber nicht.

von SPQR - am 17.10.2013 19:47
Habt ihr die Möglichkeit, Außerhalb eures Sektors halten zu lassen? Oder macht ihr sämtlichen Delay und Holding sektorintern?

von atcjoe88 - am 18.10.2013 08:09
Danke Joe!

Viel kann ich da nicht hinzufügen. Ich denke einfach, dass es nur menschlich ist, dass wir Flieger auch mal kurz vergessen. Da ist mir lieber, es kommt ein "approaching level" als dass der Flieger wegen meiner Vergesslichkeit leveln muss (gleiches beim LOC).

@Malibu: Überhaupt keine dumme Frage! Die Idee mit dem Ident-Button finde ich gut, hätte ich selbst nicht dran gedacht. Das Blinken fällt normalerweise auf und ist ein guter Hinweis, mal was mit Dir anzustellen. Allerdings weiß ich jetzt natürlich nicht genau, wie schnell das Ident übertragen wird.

@SPQR: Ich möchte mal die Situation sehen, in der ein (wenn überhaupt) zwei-sekündiges "approaching level 100" drei Flieger durch den LLZ gehen lässt.

von role - am 28.10.2013 09:40
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