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Taxy Speeds u.ä.

Startbeitrag von einer vom tower am 21.01.2006 21:32

Das unterschiedliche Companys unterschiedlich schnell rollen ist ja nicht neues. Aber nach einer gewissen Zeit, weiß man ja, mit wem man wie arbeiten kann. Da weiß man, wer auch wirklich Rolling Take-Offs macht, und wer ein "expedite vacating" nicht umsetzen kann oder will.

Nun aber meine Frage speziell an Kollegen aus Köln, Berlin oder Hamburg (falls hier welche vertreten sind): In Stuttgart gehörte GWI bislang immer zu den Airlines, die zügig gerollt sind und mit denen man auch generell angenehm arbeiten konnte. Nun aber - seitdem die Piloten dort wohl neue Verträge haben und nach actual off-block bezahlt werden - sieht die Sache ganz anders aus: Beim rollen muss man allen anderen Airlines ein Überholen ermöglichen, weil GWI mehr steht als rollt; das Wort "expedite" wird nicht mehr verstanden, die Bahnbelegungszeiten haben sich drastisch erhöht. Ist es bei euch ähnlich? Oder ist es in Stuttgart nur die Ausnahme?? Zumindest hier läuten mittlerweile bei GWI die Alarmglocken.

Antworten:

@ einer vom tower

hat jetzt zwar directnix mit t"axying" zu tun aber auch "enroute" treten die Piloten von GWI seit ein paar Monaten gern auf die Bremse- natürlich ohne uns Bescheid zu sagen ( siehe: Alarmglocken)! "Verkauft" wird uns das mit "economic flying".... Aber laut Auskunft eines A319-21 Kapitäns spart man ca. 1% Fuel....das kann es also nicht sein!!!

Gruß, directnix

von directnix - am 22.01.2006 11:25
Das GWI langsamer rollt als HLX zb ist wohl eher eine Lebenseinstellung. Wobei man sagen muss, dass HLX zu den schnellsten gehört.
GWI galt bei uns in Köln früher auch als extrem langsam, was line-up und take-off angeht. 90 Grad line up bei einer 4km Bahn waren die Regel, bloß nichts verschenken.
Bei einem Pilots-Controller Meeting haben wir das Thema mal angesprochen, seitdem ist es wesentlich besser geworden. U.a. war ein Ausbildungsleiter anwesend, der es weiter in die Company tragen wollte. Und es hat anscheinend geklappt.
Dass GWI in letzter Zeit langsamer rollen soll, wäre mir jetzt nicht bewußt aufgefallen.
Vielleicht sollte man das einfach mal ansprechen, so wie wir es getan haben!

von Kölner - am 22.01.2006 11:25
Also dann muss es wohl daran liegen, wie sich die GWI Piloten - beim jeweiligen Heimatflughafen - untereinander absprechen, wenn ihr in Köln damit keine Probleme habt. Wie gesagt, bis Ende letzten Jahres konnte man mit GWI bestens arbeiten (die von dir geschilderten Probleme habe ich hier nie erlebt), und die Rollgeschwindigkeiten waren nicht erwähnenswert hoch, aber normal bis zügig. Das meine ich jetzt wirklich ernst: Bei uns kann man das nicht mehr als rollen bezeichnen, die bleiben fast stehen. Wir haben z.B. zur RWY25 zwei parallel laufende TWYs, und derzeit müssen wir jedem ermöglichen, einen GWI Flieger zu überholen. Im Durchschnitt wird GWI bis zum Rollhalt von drei anderen Fliegern überholt. Nun gut, dass ist für uns jetzt nicht so problematisch, aber genauso langsam wird die Piste verlassen und ein Line-Up gemacht, und das ist dann nicht so toll. Und vor kurzem hatte ein Kollege auf Frequenz im Spaß nachgefragt, ob GWI neue Flieger hätten, die noch nicht so schnell rollen könnten. O-Ton Antwort vom Piloten: "Das liegt wohl nicht an unseren neuen Maschinen, sondern an unserer neuen Bezahlung." Na bravo! Wobei, das die Piloten dort mittlerweile nach actual off-block bezahlt werden ist ja bekannt, aber dass dies solche Folgen hat ist ehrlich gesagt nicht zu verantworten.

@dirctnix: Danke für die Info! Genau deshalb meinte ich ja Taxy Speedas und ähnliches. Interessant zu wissen, dass sie sich enroute genauso verhalten.

von einer vom tower - am 22.01.2006 13:59
Geflogen wird bei den meisten Firmen nach Cost Index, wenn der verändert wird kann es vorkommen dass sich die Geschwindigkeiten deutlich verändern. Bei uns ist der CI innerhalb von einem Jahr z.B. von 35 auf 15 gesunken, damit wird im climb und descent mit ca 40kias langsamer geflogen und im Cruise durchschnittlich .04 langsamer, also statt 290 im descent nur noch 250, im cruise statt .74 nur noch .70 etc. Die RPFs werden deswegen aber nicht unbedingt geändert...

von Denti - am 22.01.2006 15:00
Bei uns in FRA wird das ganz anders gehandhabt. Wer nicht mitspielt, muß sich hinten anstellen und darf dann Däumchen drehen und sich vor allem anschauen wie man es richtig macht. Wobei ich sagen muß, daß ich schon mit Kollegen aus HAM bzw. STR gesprochen habe und die behauptet haben, daß die Piloten bei uns besser mitarbeiten, weil sie wissen daß die Zeit drängt... Das kann ich natürlich nicht beurteilen.
Zu erwähnen ist vielleicht auch noch, daß wir versuchen die Freigaben, die ein "expediate" oder "immediate" beinhalten möglichst wenig zu nutzen, sonst ist es irgendwann mal so ausgeleiert, daß es nicht mehr klappt.

In diesem Sinne, viel Spaß beim Posten! :cheers:

von Egal - am 23.01.2006 08:34
Ich habe mir in letzter Zeit auch des öfteren Mal anhören müssen ", thanks, we are not interested in direct".
Als ich "aus Versehen" mal nach dem Grund fragte, kam nur "...hmm...das fragen wir uns jetzt auch gerade...".Ich hab dann mal lieber auf die Antwort verzichtet, die Herren wollten das wohl auch nicht so gerne auf Band haben.
Wird wohl so sein wie bei uns, direct bedeutet kürzere Sektorverweildauer und damit bin ich plötzlich unproduktiver, da sollte man vielleicht auch mal so seine Schlüsse draus ziehen.

Grüße aus dem Norden

von Flachlandtiroler - am 23.01.2006 10:04
Zitat

Bei uns in FRA wird das ganz anders gehandhabt. Wer nicht mitspielt, muß sich hinten anstellen und darf dann Däumchen drehen und sich vor allem anschauen wie man es richtig macht.

Aber da beißt sich doch die Katze in den Schwanz. Es ist ja sogar ganz automatisch so, dass sie sich hinten anstellen müssen. Wenn man mehrere Flieger überholen lässt, müssen sie sich ja zwangsläufig hinten einordnen. Aber wieso sollte die das stören? Dann kriegen sie ja noch mehr Geld und lachen sich ins Fäustchen. Und es geht mir ja gar nicht um die Taxy Speed auf den Rollwegen, sondern darum, dass sie schleichend die Piste verlassen oder das Line-Up machen. Und wir können die auch nicht an der Piste stehen lassen bis die Lücken für sie groß genug sind... Denn dann werden alle Airlines benachteiligt, auch die dahinter (die müssen ja zwangsläufig auch warten)...

von einer vom tower - am 23.01.2006 11:54
@einer vom tower:
Bin homebased in STR, aber leider(?) nicht GWI (sondern erstflieger). Mir ist das noch nicht wirklich aufgefallen, dagegen kriegt ich jedesmal Plaque, wenn den der HAPAG Bus vor mir herschleicht... so langsam kann ich garnicht rollen...

Zur Bahnbelegung: mir ist schon öfter aufgefallen (speziell in STR), das mehrere Kollegen ein expedite leaving erst nach touchdown ausprechen, das gibt öfters Probleme, speziell wenn der südosteuropäische F/O erst 3 mal nachfragen muss...der Oli (retired) hatte da immer nen netten Spruch: "Cleared to land so as to leave most expeditiously" - war besonders beim AZF Unterricht unterhaltsam, gab in der Praxis aber jedem die Zeit um sich vorzubereiten... nur fürs Protokoll: ich bin gerne bereit auf S zu überholen :-)

von fliegerfahrer - am 23.01.2006 12:03
@fliegerfahrer: Genau das meinte ich ja: Von manchen Airlines ist man es gewohnt, dass sie langsam rollen. Aber bei GWI kam der Wechsel erst mit diesem Jahreswechsel. Und übrigens: Momentan muss man HLF auf "S" lassen, damit die GWI überholen können...

Mit mit dem "expedite vacating" gebe ich Dir vollkommen recht. Wenn es abzusehen ist, dass es schnell gehen muss, dann soll der Pilot das auch rechtzeitig wissen! Aber nur weil man es nicht vor der Landung sagt, muss der betroffene Flieger ja auf der Piste nicht fast stehenbleiben... Wie "Egal" es auch schon gesagt hat: Ich benutze ein "expedite" eigentlich nur, wenn es auch wirklich nötig ist, gehe aber davon aus, dass die Piste mit normalem Tempo verlassen wird. Bleibt der Flieger dann auf der Piste fast stehen, dann kommt halt erst nach der Landung das "expedite"...

von einer vom tower - am 23.01.2006 13:49
Ich hoffe, dass dieses Öffentliche "Blamen" nicht ernst gemeint ist. Der Kostendruck ist bei allen Airlines sehr hoch durch die bekannt hohen Kerosinkosten. Und egal ob man Großverdiener oder Durchschnittsbürger, große Airline oder kleine Airline ist; das Problem an der Tankstelle ist für alle ähnlich.
Natürlich ist das für ATC, die versuchen, für alle den sicheren, wirtschaftlichsten Kompromiß zu finden, nicht angenehm.
In der Presse ist es bereits seit über zwei Jahren ein offenes Geheimnis, dass große Fluglinien dieser Welt den Kostendruck über reduzierte Geschwindigkeiten minimieren. Und ATC als Dienstleister muß sich schlicht und ergreifend diesen neuen Herausforderungen gewachsen sehen. Und geweigert hat sich meines Wissens noch keiner.
Den kleinen Ignoranten wird man wohl in jedem Unternehmen finden, aber deshalb so direkt ein Pauschalurteil hier abzugeben, halte ich für falsch.
Wie oft hat es bei ATC schon ein unnötiges EXPEDITE gegeben, dass für die Piloten "teuer" und unangenehm war. Wenn wir das hier alles abdrucken würden....
Und wenn man die Mädels und Jungens freundlich aber direkt anspricht, hat es noch immer am meisten gebracht !!!
In diesem Sinne....always happy landings !!!

von Pilotenversteher - am 23.01.2006 15:24
Klar, Wirtschaftlichkeit und andere Kostenfaktoren bestimmen zunehmend das tägliche Leben. Aber wieso handhabt jede Airline dies anders (während Airline A nur mit Mühe zu einer ROC von mehr als 800 ft/min überredet werden kann, sind bei Airline B 2500-3000 ft/min keine Seltenheit. Bei gleichem Flugzeugmuster und vergleichbarer Flugdistanz wohl gemerkt! Kennen die etwa eine billigere Tankstelle?). Das erleichtert uns die Arbeit nicht gerade.

Wir nehmen gerne Rücksicht auf Kundenwünsche und stellen uns den Herausforderungen, das darf aber nicht soweit gehen, daß wir in unserer Arbeit behindert werden. Und es sind ja nicht nur wir betroffen, sondern alle, die deswegen in irgendeiner Form einen Delay bekommen. Da hört für mich dann nämlich das Verständnis auf!

von Air Boss - am 23.01.2006 22:40
@Pilotenversteher: Es hat überhaupt nichts mir öffentlichem "Blamen" zu tun, so wie du es nennst. Vielmehr ging es mir darum zu sehen, ob die oben erwähnten Piloten jetzt an jedem Flughafen so verfahren. Und ganz ehrlich, irgendwie müssen die ja auch begreifen, dass die so NIEMANDEN einen Gefallen tun (außer dem Geldbeutel der zwei Personen mit den sieben Streifen). Wie Air Boss auch schon geschrieben hatte: Mein Verständnis geht weit, aber nicht soweit, dass eine andere Airline einen Go-Around fliegen muss, nur weil jemand auf der Piste fast stehenbleibt statt diese zu verlassen (und dies zum wiederholten Male), oder soweit, dass andere Airlines mehere Minuten Departure-Delay haben, weil man eine Airline aus Erfahrung heraus nicht bei einer knappen Lücke starten lassen kann, obwohl man es jeder anderen Airline zutrauen würde (den Nachteil hat auch ein Flieger, der in sequence an der Piste steht). Und erzähl doch hier bitte nichts von Kostenfaktoren und teurem Sprit und lenke vom wirklichen Problem ab: Scheinbar gibt es bei erwähnter Airline neue Pilotenverträge, nach actual off-block bezahlt statt Sollblockzeit, und genau seit dieser Zeit gibt es diese Probleme. Und das ist jetzt, bevor du es behauptest, kein wildes Spekulieren, sondern ja sogar auf Frequenz bestätigt worden ("Das langsame Rollen liegt wohl eher an unserer neuen Bezahlung.") Und DAFÜR fehlt mir dann wirklich das Verständnis!!

von einer vom tower - am 24.01.2006 08:23
Zitat

"Das langsame Rollen liegt wohl eher an unserer neuen Bezahlung."


@Pilotenversteher und alle "Verstehenden":

Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, dass Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird (§ 1 Abs. 1 LuftVO).

Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt hat...

nach der Landung die Landebahn so schnell wie möglich freizumachen (§22 Abs. 10 LuftVO)


Ein gelegentlicher Blick in das Gesetz erleichtert die Findung des Rechts ungemein!

Diese Regeln gelten m.W. unabhängig von Flugzeugtyp, Triebwerksanzahl, Lizenzklasse , der Art des Fluges oder der maximal zulässigen Abflugmasse.

Aber so ist es halt in Germanien - jeder Furz ist geregelt, verboten oder durchführungsverordnet - aber für Leute, die ohne Not und aus purem Eigensinn klar die wenigen sinnvollen und bewährten Regeln der Zusammenarbeit brechen, hat man dann auch noch "Verständnis"!

sic transit gloria mundi

Gruß
der Verständnislose

von Whiskey Zwo - am 24.01.2006 18:25
Denke wenn es so weitergeht, dann sollte man sich evtl überlegen einfach mal ein Breif an deren Flugbetriebsleitung zu schreiben. Vielleicht hilft sowas. Keine Ahnung.

von egal - am 25.01.2006 07:23
Das war auch der einzige Gedanke der mir kam... Denn so kann und darf es nicht sein.

von einer vom tower - am 25.01.2006 08:43
Wir hatten vor ein paar Tagen den Fall bei uns hier im Upper:

Kranich aus DUS nach MUC und eine GWI mit selbeigen Ziel steigen bei uns rein.
GWI ist 3NM vorne. Vom nächsten Sektor kommt der Wunsch ein paar mehr Meilen zu machen für München. GWI fliegt .75 und die LH dahinter .80. Der Verlierer war klar.
Also blieb uns nichts anderes übrig den Kranich zu reduzieren
Zum Glück ist den GWI Jungs dann doch aufgefallen das das was sie tun nicht so ganz nett ist und haben dann ein wenig schneller gemacht.
Vielleicht müßte man denen einfach ein paar 360s geben bevor sie weiterfliegen können. Irgendwann wird es denen bestimmt auch zu bunt. ;-)

Aber was da auf den Flughäfen vor sich geht ist einfach nicht akzeptabel und kann so nicht geduldet werden.

von egal - am 25.01.2006 09:21
@Einer vom Tower

also das speziell GWI einen auf Verkehrsbremse machen soll kann ich nicht bestätigen. Ich sehe zwar nicht was die bei Dir auf dem Boden so machen, aber bei uns im APP kacheln die Jungs bis zum geht nicht mehr. Sollte es aber tatsächlich so sein, daß am Boden dann die Bremse gezogen wird, könnte man den Jungs und Mädels von GWI mal empfehlen es zu machen wie HLF: no directs akzeptieren und no Highspeed blw FL100. In den seltensten Fällen erleben wir es, daß HLF ein direct oder highspeed requested oder akzeptiert. Man hört den Unwillen der Besatzung förmlich heraus. Einzige Ausnahme: der letzte Flieger am Abend hat es meist ziemlich eilig rein bzw. raus zu kommen.

Dadurch das HLF in der Luft bummelt (wo sie eigentlich niemanden stören) können sie anscheinend am Boden etwas schneller als GWI. Aber "wie gesagt", bei uns kann man nicht feststellen, daß GWI auf der Bremse steht.

Tatsache ist aber, daß bei uns in STG die Flieger mit Sicherheit nicht so "parieren" wie sie das z.B. in Frankfurt tun. Das fängt an mit dem Einhalten der Speed und hört auf mit dem Initial Call (hab z.B. noch nie erlebt, daß einer bei uns mit DAL117-Heavy reinruft). Und wenn der TWR mal grad keine Departures hat und du die Flieger mit 3NM aufreihst und dann irgendeine französische Airline bei 10NM-Final die Speed ohne Kommentar von 210IAS auf 140IAS runterzieht oder irgendein Gulfstream Nxxxx von eben noch 250 bei 12NM ne Vollbremsung auf unter 160 hinlegt dann würde ich zu gerne sehen was mit solchen Fliegern in FRA passiert.

Auch die ewigen Diskussionen wenn man mal reduzieren muß, weil das Final mal wieder bei 30NM ist. Da hat man schon alle Hände voll zu tun und eigentlich keine Zeit überflüssiges zu reden und dann kommt garantiert einer her der rumnörgelt ("Wir wollten eigentlich in STR landen nicht in Straßburg....") o.ä.

Besonders beliebt sind da die VP-Regs die es immer eilig haben und dabei gar nicht merken, daß sie nicht nur mit dem rumgenörgle nerven sondern den Traffic negativ beeinflussen. Ob die Piloten sich dabei manchmal vorstellen können, daß mir grad einer durchs Final geht weil sie mir unnötig die Freq vollquatschen?

Auch das ständige "Approaching DS526" nervt. Das sehen wir, dafür haben wir Radar! Was glauben solche Leute eigentlich, was wir da unten machen? Ich würd sogar glatt behaupten, daß wir das besser sehen können als die Pilots. Meist kommt dieser Call dann sogar genau in dem Moment wo ich den Flieger eigentlich drehen wollte. Resultat: er dreht 20 sec. später und geht durch.

Da würde ich mir manchmal schon etwas mehr Disziplin à la Frankfurt wünschen!

von Südsüdwest - am 25.01.2006 09:32
Für Disziplin bist Du verantwortlich!!!
bei uns in HAM/HWI denken viele Heavys auch, sie sein die Könige der Lüfte (speziell die 300er Busse vom Kranich...). Ein nonchalantes "confirm heavy" wirkt Wunder! und wer die speed eigenmächtig ändert ohne Becheid zu sagen wird halt rausgedreht- wir sind doch kein Kindergarten. Zu den Freunden von der Seine: Die heissen bei uns in jeder traffic-info nur "AFR-motorglider", auch wenn sie auf der Frequenz mithören( sofern sie´s überhaupt verstehen :-) ).

von mathe-grundkurs - am 25.01.2006 13:55
@ all

Wenn ich hier so manchen Beitrag genau lese (auch zwischen den Zeilen), kann ich mich des Eindrucks eines etwas denkwürdigen Lieferanten/Kunden-Verständnisses nicht erwehren. Eigentlich ist ATC doch wohl für die Airlines und insbesondere für die Flightcrews da und nicht etwa umgekehrt, od'r?
Natürlich funktioniert ein komplexes System wie die Luftfahrt nur dann reibungsarm, wenn ALLE mitspielen, das ist gar keine Frage. Aber ALLE sind mehr oder weniger, früher oder später gewissen Zwängen (CI, Kerosinpreise, Gehaltsstrukturen etc. pp.) unterworfen. Wie wir leider wissen, geht dieser Kelch auch an unserer Firma nicht vorbei.
Also, was soll das, hier einzelne Companies oder Flotten oder Flightcrews "disziplinieren" zu wollen? Wer glaubt ihr denn zu sein? Ihr habt Euren Job zu tun, genau wie die fliegende Kundschaft auch. Und das langsamste Glied in der Kette bestimmt nun mal leider das Tempo, das ist nicht nur in der Luft so. Also kommt doch bitte mal wieder auf den Teppich.

Mit auch manchmal verständnislosen Grüßen
Senior

von senior - am 25.01.2006 14:42
Dann fahr mal im Berufsverkehr mit 80 Sachen auf der linken Spur der Autobahn. 10 Minuten reichen schon. Mal sehen, was die Fahrer im Stau hinter Dir davon halten, daß Du es nicht eilig hast, oder gerade zu beweisen versuchst, daß Dein Mercedes sich doch mit 4 Liter auf 100km fahren läßt.

Halte persönlich auch nichts davon, sich hier spezielle "Sanktionen" auszumalen, und diverse Kunden auf die schwarze Liste zu setzen (oder zu verunglimpfen). Hauptsächlich geht es aber darum, herauszufinden, ob hinter dem Verhalten ein Muster zu erkennen ist, oder ob es nur Einzelfälle sind.

Galubst Du nicht auch, daß unsere (alle) Kunden auch ein Recht darauf haben, möglichst ohne Behinderung von A nach B zu kommen? Wenn ein Kunde wegen eines anderen zum wiederholten Male Verspätungen in Kauf nehmen muß (Go-Around, Speed Control usw.), dann ist das auch ein Kostenfaktor. Wer kommt für die Kosten auf, die anderen Airlines entstehen, Passagiere u.U. ihre Anschlüsse verpassen, oder die Auslastung der Flughäfen unter der Soll-Marke bleibt? Und ist es nicht unsere Aufgabe, optimierend in den Luftverkehr einzugreifen, und Störfaktoren zu ermitteln?

von Air Boss - am 25.01.2006 18:27
@mathegk

Das klappt in HAM/HWI ja vielleicht. Aber ich laß doch nicht absichtlich einen Flieger rumgehen nur um ihn zu disziplinieren!? Erstens ist das nicht professionell und 2. mache ich mir selber damit mehr Arbeit

@senior

Niemand will hier Airlines verunglimpfen oder disziplinieren, aber:

- wenn eine Airline entgegen den Regularien die Speed ohne Info an mich um mehr als 1/3 reduziert, oder
- eine VP-Registration im dicksten Traffic 4-5 mal rumnörgelt wann sie reindreht usw. usw.,
- oder eine westeuropäische Airline zu hoch reinkommt, auf mehrfache Nachfrage mitteilt sie schafft es die Höhe abzubauen, und prompt nachdem sie zum TWR geschickt wurde einen 360° on Final requestet, dann frage ich mich manchmal was die Jungs da oben machen.

Insofern haben nicht nur wir unseren Job zu tun sondern die Crews eben auch. Und wenn wir da mal einen strengen Maßstab anlegen wollten könnten wir jeden Tag eine Lizenz einkassieren.

Im übrigen bestimmt das langsamste Glied in der Kette eben nicht das Tempo!!

von SSW - am 25.01.2006 19:15


Hi Air Boss,

nein, ist es nicht! "Sicher, geordnet und flüssig", das ist unsere Aufgabe. "Sicher und geordnet" ist klar, da lassen wir uns auch von niemandem 'reinreden. Das "flüssig" bezieht sich auf UNSERE Arbeitsverfahren und Arbeitsweisen. Für "externe Bremser", die ohne unser Zutun und ohne dass wir es ändern könnten, andere behindern oder verzögern, können und dürfen wir keine Verantwortung übernehmen. Wir sollten uns keinen Schuh anziehen, der uns nicht passt.

Für solche Fälle gibt es Gremien, wo die Airlines unter sich sind, BARIG, AOCs bis hin zur IATA. Sollen die sich doch erstmal untereinander einigen wie es laufen soll, "smoothly or expeditiously", it is just up to the customer!

Ich kann natürlich aus eigener Erfahrung nachvollziehen, dass sich ein Lotse nach einem Arbeitstag, an dem es nicht sooo gelaufen ist -und sei es auf Grund solcher "Bremser", nicht so toll fühlt. Aber auch damit müssen wir lernen zu leben. Der Kostendruck ist da und er wird weiter steigen und immer mehr und irgendwann ausschließlich zum alles bestimmenden Faktor werden. Believe me!

Gruß
Senior

von senior - am 25.01.2006 19:22
"Insofern haben nicht nur wir unseren Job zu tun sondern die Crews eben auch. Und wenn wir da mal einen strengen Maßstab anlegen wollten könnten wir jeden Tag eine Lizenz einkassieren."

Bescheidene Frage: Bist Du der Judge über die Flightcrews? Traust Du Dir zu zu wissen, was gerade in dem Cockpit vorgeht, welche technischen, flugbetrieblichen oder "cabin"-related Parameter die Flightcrew zu berücksichtigen hat, mal ganz abgesehen von "übernatürlichen" Bedingungen wie Tarifverhandlungen o.ä.???

Also ich wäre da sehr vorsichtig.

Und nochmal, "Schuster bleib bei Deinen Leisten" heißt es so schön. Und der Lotse tut gut daran, seinen Traffic abzuarbeiten "wie er kommt" und sich nicht darum zu scheren, ob Herr XXX Herrn YYY delay beschert, indem er im FNA auf 130kt reduced oder after touchdown auf der RWY auf taxi-speed reduced.

Mein Rat:
Leave the operation of an aircraft to the PIC and do your job as an Air Traffic Controller!

von senior - am 25.01.2006 19:34
@senior:

Eine bescheidene Frage: Hast du eine Tower-Zulassung oder hattest du jemals eine? Hast du jemals die Arbeits in einem Tower (an dem halbwegs viel Traffic ist) live gesehen? Bei deinen Äußerungen kann ich mir das nicht vorstellen!!

"[...] und sich nicht darum zu scheren, ob Herr XXX Herrn YYY delay beschert, indem er im FNA auf 130kt reduced oder after touchdown auf der RWY auf taxi-speed reduced."

Wenn ich - wie du es willst - einfach nur meine Arbeit mache, und mich nicht darum kümmere, wer einen Nachteil davon hat, wenn Piloten - um ihr eigenes Gehalt auf Grund längerer Off-blocks zu erhöhen - auf der Piste stehen bleiben, dann sehe es aber duster aus. Ich soll es also hinnehmen, dass ein Flieger - entgegen bestehender Verordnungen (kannst du ja im Beitrag von Whiskey Zwo mal nachlesen) - auf der Piste trödelt? Einfach mit der Schulter zucken und dem Flieger im Short Final nen Go Around geben? Und wenn die gleiche Airline das nächste Mal wieder auf der Piste stehenbleibt wieder dem hinteren einen Go Around anweisen? In welcher Welt lebst denn du??

Aber ganz abgesehen davon, vom dem Streit, der schon hier wieder unter den Lotsen selber entsteht: Ich persönlich bin von den Piloten der betroffenen Airline ziemlich enttäuscht, dass sie für ein paar Euros mehr im eigenen Geldbeutel (es geht hier nicht um Kostenersparnis für die Firma, sondern um die eigene Gehaltssteigerung!!! bitte nicht vergessen!!!) allen Kollegen bei anderen Airlines das Leben schwerer machen.

von einer vom tower - am 25.01.2006 20:46
@ einer vom tower

"Aber ganz abgesehen davon, vom dem Streit, der schon hier wieder unter den Lotsen selber entsteht: Ich persönlich bin von den Piloten der betroffenen Airline ziemlich enttäuscht, dass sie für ein paar Euros mehr im eigenen Geldbeutel (es geht hier nicht um Kostenersparnis für die Firma, sondern um die eigene Gehaltssteigerung!!! bitte nicht vergessen!!!) allen Kollegen bei anderen Airlines das Leben schwerer machen. "

Und was wäre gewesen, wenn das eingetreten wäre, was hier vor einiger Zeit herumgegeistert ist und mit ziemlicher Regelmäßigkeit irgendwann wieder auf dem Programm stehen wird, nämlich ein Fluglotsenstreik aus was für -unverständlichen-Gründen auch immer?! Wer würde da wem das Leben schwer machen, um u.a. den eigenen Geldbeutel zu füllen??!!

BTW, um meine Berechtigungen oder ob ich TWR-Traffic live erlebt habe, musst Du Dir keine Gedanken machen. Es reicht, wenn ich weiß, wovon ich rede.

Gruß von
auch einem vom tower

von senior - am 25.01.2006 22:22
Zitat

Und der Lotse tut gut daran, seinen Traffic abzuarbeiten "wie er kommt"
Mach das mal. Und wenn er nicht wieder gehen mag? ;-)

Diese Gremien mag es zwar geben, jedoch bringen sie, wenn überhaupt, dann nur in ferner Zukunft etwas. Bin sicher, dem TWR ist das ein echter Trost, wenn der Flieger jetzt auf der Bahn steht, und mal wieder künstlich Delay produziert.

Ist ja nicht so, daß unsere "normale" Arbeit uns zuweilen nicht auslasten würde. Wohl dem aber, der noch soviel Kapazitäten hat, um das im entscheidenden Augenblick zu kompensieren.

Nen schönen Abend noch

von Air Boss - am 25.01.2006 22:24
"...dass ein Flieger - entgegen bestehender Verordnungen..."

Nur mal ein kleines Beispiel am Rande. Gemäß BA-FVK (das ist auch eine "Verordnung", eigentlich aber unsere "Bibel!!") ist die Koordinationssprache ENGLISCH. Wie sieht denn die tägliche Praxis am Telefon oder Squawk-Box aus? Ich kann Dir gerne mal Beispiele für "excellente" Koordinationsgespräche in der genannten Sprache (oder eben nicht) vorführen. Und das zieht sich durch sämtliche ATC-Units, angefangen vom kleinsten bis zum "größten" TWR und durch alle Center.

Soviel dazu.

Gruß
Senior

von senior - am 25.01.2006 22:30
Hallo Senior,

jetzt sind wir aber gaaanz weit vom eigentlichen Thema weg...
Ich bitte daher darum, an dieser Stelle nicht auch noch über Koordinationsgespräche zu diskutieren.
Wenn es wirklich sein muss, bitte eine eigene Diskussion dazu beginnen.

Gruss

Ronald

von Ronald Heyne - am 25.01.2006 22:37
Denke es wäre vielleicht nützlicher wenn wir uns an die Airlines bzw an die Flugzeugführer direkt wenden.
Es bringt bestimmt weitaus mehr als hier hin und her zu diskutieren was wie ausgelegt werden kann oder auch nicht.
Nach der Landung bitte mal anrufen lassen bringt mehr als alles auf der Welle klären zu wollen (wo wirklich keine Zeit dafür bleibt).
Gut, dem einen oder anderen raubt das die Pause und dazu hat man bestimmt keine Lust aber evtl ein Ansatz?!

Ich wünsche mir immer wieder das es mehr Kontakt geben würde zwischen uns Lotsen und der fliegenden Zunft, doch leider ist es eher selten der Fall.
Wie oft habe ich schon gehört: "interessiert mich doch nicht was die für Probleme haben, sitz ja ehe nicht drin, die haben das zu tun was ich denen sage". Tolle Einstellung. Und deshalb sollte man handeln, so wie "einer vom Tower" und andere es sagen.

von egal - am 25.01.2006 23:08
Hallo Ronald,

ich wollte mit meinem Beitrag lediglich darauf hinweisen, dass man, bevor man einem Flieger Verstöße gegen die LuftVO vorwirft, nur weil er mal -oder auch öfter- "ein Ei legt", sich vielleicht erst einmal an die eigene "Nase" fassen sollte. Und dafür ist die z.T. haarsträubende "Denglisch" oder deutsche Koordinationspraxis ein "leuchtendes" Beispiel. Einen eigen thread hierzu möchte ich nicht aufmachen, weil ich weiß, dass man auch nach wochenlanger Diskussiom diesen Missstand nicht behoben haben wird. Werde mich aber hierzu jetzt auch nicht weiter äußern, denn Du hast natürlich Recht. Es hat mit dem eigentlichen Thema nicht mehr so viel zu tun.

Gruß
Senior

von senior - am 26.01.2006 06:32
Hallo Senior,

du möchtest doch nicht wirklich ein von der Verfassung garantiertes Recht - den Streik im Arbeitskampf - zu diesem Thema hier anführen?? Äpfel und Birnen fällt mir dazu ein.

Ich stimme auch nicht mit Dir überein, dass die "sichere, geordnete und FLÜSSIGE" Abwicklung des Luftverkehrs sich ausschließlich auf unsere Arbeitsweise bezieht.
Wenn einer die anderen behindert, stelle ich ihn hinten an.
Wenn ein Airport durch die Taxyway - Struktur dem Kollegen diese Möglichkeit nicht gibt, verstehe ich seinen Ärger sehr gut.
Das zeigt doch meiner Meinung nach, dass unser Selbstverständnis als Dienstleister stimmt. Es ist uns eben nicht egal, wie das große Ergebnis aussieht.

Vielleicht sollten die Kollegen am betroffenen Airport aber wirklich einmal versuchen sich mit den Piloten auf einem wie auch immer gearteten Treffen auszusprechen?

Ciao, Volker

von volker m - am 26.01.2006 07:40
@senior

Nur um ganz kurz drauf zurückzukommen: Es macht für mich einen Riesenunterschied ob es sich bei einem "Dienstverstoß" (Denglish-Coordination) um eine reine "Störung" innerhalb des Unternehmens ohne jegliche Außenwirkung handelt, oder ob ein Pilot abweichend von z.B. den Regularien der GESETZE und VERORDNUNGEN seine Speed maßgeblich ändert ohne mich davon in Kenntnis zu setzen.

Während es für den Piloten keine negativen Auswirkungen hat, wenn ich mit meinem Nachbarsektor auf Deutsch koordiniere ist es ein völlig anderes Paar Schuhe, wenn der Pilot ohne Nachfrage und Genehmigung z.B. >250kts blw. FL100 fliegt.

Kommt es zu einer Störung im ersteren Fall wird niemand dem Piloten versuchen ein Mitverschulden zur Last zu legen. Kommt es aber zum Absturz einer Maschine die zB mit mehr als 250 unterwegs war wird man im Zweifelsfall mir zur Last legen wieso ich nicht gemerkt habe, daß die Maschine zu schnell unterwegs war.

Ein Pilot wird auch seltenst rumgehen müssen weil ich auf Deutsch einen Level koordiniere, umgekehrt hat es so manchen Go-Around wegen nicht eingehaltener Speeds gegeben.

Wohlgemerkt ich rede hier nicht von den Augenblicksversagern (z.B. rechts, statt linksrum) sondern von vorsätzlichen Abweichungen von den Normen auf die wir alle bauen. Oder willst Du mir erzählen ein Pilot sei sich z.B. nicht im klaren drüber, daß er below FL100 reduzieren müßte? Und dies ist nur ein kleines Beispiel der täglichen, aussenwirksamen Verfehlungen die wir so am Tag erleben.

Was würdest Du z.B. mit einem Flieger machen, der dafür bekannt ist sich überall vorzudrängeln und rumzunörgeln, koste es was es wolle, wenn er mit Smoke-Detection im Cargo-Compartment reinruft, Priority requestet, aber weder Feuerwehr noch sonstwas haben will. Kämest Du da nicht auch auf die Idee mal den FDR ziehen zu lassen um nachzuschauen ob da wirklich ne Smoke-Detection war?

Oder was machst Du mit einem Flieger der IFR sein DCT nicht bekommt und dann cancelt um es als D-Xer bei FIS zu versuchen. Als es dann da nicht geklappt hat, hat er uns auch noch dumm zugetextet. Was glaubt der denn warum wir den ablehnen? aus Spaß???

Aber um zur ursprünglichen Frage zurückzukehren: Wenn GWI langsam ist, dann garantiert nur am Boden! Grad vorgestern ist mir aufgefallen, daß GWI sowas von Gas gibt! Ich kann mir nicht vorstellen, daß die Jungs wg. Ihrer off-block-zeiten am Boden bummeln. Das wäre doch viel einfacher wenn sie das in der Luft machten. Das hat 100%ig einen anderen Grund.

von SSW - am 26.01.2006 13:12
und Seniorversteher:

Vielen Dank für die guten Statements.

@SSW

Auch GWI fliegt wie viele andere mittlerweile mit Minimum turnaround von 25 min. am Boden. Sieht man sich mal die Umläufe bei GWI an, wird man verstehen, das langsames Rollen gar nicht in das Konzept paßt.

@TWR-crews

Ich kann Eure TWR-Arbeit so nicht beurteilen, aber vielleicht sollte man das Rollen auch dem überlassen, der die Verantwortung trägt, sollte es schief gehen. Wir alle wären auch verärgert wenn die Piloten mitstaffeln wollten und uns per TCAS erklären würden, wie die Sequence schneller und besser geht.
Ich pflichte da dem Senior ganz bei, das Kostendruck und Spritpreisspirale in diesem Kontext erst der Anfang vieler "Probleme" sind, deren sich ATC in Zukunft stellen muß. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass sich Piloten einer professionellen Anweisung (insofern sie realisierbar ist) seitens ATC entziehen.
Ich persönlich meine, das diese Diskussion an dieser Stelle anonym angebracht ist, sie aber zu personalisieren finde ich nach wie vor FALSCH !
Und von vereinzelt blöden Sprüchen auf der Welle auf ganz Flotten oder die gesamte Pilotenkundschaft zu schließen, ist vermessen.
Im übrigen sollte man mal in sich gehen und für sich selbst prüfen, wie weit man dem Service gerecht wird. Die diversen Spitzenhotels und Gastronomen sind uns da weit voraus.
In diesem Sinne unter ATC eine konstruktive Diskussion und für die Damen und Herren in Ihren "fliegenden Kisten" always happy landings...

von Pilotenversteher - am 26.01.2006 19:07
So langsam dreht man sich ja im Kreis, aber scheinbar verstehen Pilotenversteher und Senior immer noch nicht so genau was ich meinte...

"Sieht man sich mal die Umläufe bei GWI an, wird man verstehen, das langsames Rollen gar nicht in das Konzept paßt. "

Sag mal, willst du mich verkohlen? Du hast GWI scheinbar noch nicht selber rollen gesehen, aber behauptest einfach mal, sie rollen defintiv nicht langsam weil es nicht ins Konzept passt??? Dann schau es dir doch mal persönlich an, und dann sag es nochmal.

"Ich kann Eure TWR-Arbeit so nicht beurteilen, aber vielleicht sollte man das Rollen auch dem überlassen, der die Verantwortung trägt"

Darum geht es doch überhaupt nicht! Es geht darum, dass es bislang immer ging, und jetzt nicht mehr! Und jetzt willst du mir sagen, die Piloten bleiben auf der Piste fast stehen, weil ein zügiges Verlassen zu gefährlich wäre?? Und das komischweise von einen Tag auf den anderen? Und das nur bei einer Fluggesellschaft? Da lachen doch die Hühner...

Und ganz ehrlich, Senior, tut mir leid, aber wer bei einer solchen Diskussion auf einmal zusammenhangslos anfängt die Deutsche Koordination ins Spiel zu bringen, so jemanden nehme ich nicht für voll... Da war doch mal was von den Äpfeln und den Birnen...

von einer vom tower - am 26.01.2006 20:48
@ einer vom tower

Also ob du mich für voll nimmst oder nicht, ist mir ziemlich wurscht. Ich hatte Ronald erklärt, warum ich dieses Thema angesprochen habe, mag es hier nicht nochmal wiederholen. Ganz zusammenhanglos ist es auf jeden Fall nicht, denn wie heißt es so schön: "Wer im Glashaus sitzt...". Insofern hat das auch nichts mit "Äpfeln und Birnen" zu tun. Aber egal, Pilotenversteher hat mich schon richtig verstanden. Immerhin einer, dann besteht ja noch Hoffnung. :cool:

Gruß
Senior,
auch einer vom tower

von senior - am 27.01.2006 06:59
Zum Thema: langsames Rollen zum Start hat oft auch den Grund, dass die Kabine nicht fertig ist. Bei den kurzen Umdrehzeiten wird da oft noch gepackt, verstaut und das Pax Briefing ist nicht durch.

von bombi - am 27.01.2006 09:25
@ einer vom Tower

Ich weiß nicht warum Du so um Dich beißt, aber ich glaube das jeder halbwegs vernünftig denkende Mensch Deine Frustration nachvollziehen kann. Vor den Verkehrszahlen, die Ihr in Stuttgart auf Eurer Bahn abwickelt, ziehen vernünftige Menschen den Hut. Und ganz wichtig: Ihr wimmert nicht immer oder schreit nach einer zweiten Bahn.
Ich bleibe aber genau wie der Senior dabei, dass wir ein Dienstleister sind und uns an den Kundenwünschen zu orientieren haben. Und meines Erachtens ist das erst der Anfang der Herausforderung.
Das dieses Verhalten Eure Kapazität kaputt macht, versteht sich von selbst und es möchte Euch keiner abreden. Die Firmenpolitik ist aber vorgegeben und so zu akzeptieren. Wenn es Euch nicht paßt, wendet Euch doch mal an den Flottenreferenten und ladet Ihn mal einen Tag zu Euch ein. Der kann Euch bestimmt live erklären, warum seine Mädels und Jungs so "langsam" unterwegs sind.
Im übrigen Luftraum über Euch ist das übrigens nichts anderes. Wenn Du Dir den Artikel von Denti weiter oben durchliest hast Du es schwarz auf hellblau. Und die sind für absolut beschleunigte Zuarbeit bekannt.
Du solltest Deine Nerven schonen, wir lassen die Flieger auch weitestgehend machen was sie wollen und wenn es nicht mehr geht, gibt es Anweisungen oder eine Höhenänderung. Und gegen diese professionellen Anweisungen hat sich bisher keiner gewehrt. Diese Flottenvorgaben ändern zu wollen, gleicht der Mission von Robin Hood.
Also viel Spaß beim Rollen und Staffeln !

von Pilotenversteher - am 27.01.2006 09:44

Re: Taxi Speeds u.ä.

Hi Pilotenversteher,

danke für Deine Unterstützung und die klärenden Worte. Dem habe ich nichts hinzuzufügen.

Gruß
Senior

von senior - am 27.01.2006 09:53

Re: Taxi Speeds u.ä.

Liebe Senioren und Verständnisvolle,

selbstverständlich hat es nichts mit Dienstleistung zu tun, die Missachtung von Teilen der LuftVO (sehr schön nachzulesen im Beitrag von Whiskey Zwo) tolerieren oder gar unterstützen zu müssen. Auch in Zukunft nicht.
Geschieht sowas dann noch vorsätzlich und ohne Not (wegen der "neuen Bezahlung"), ist das mindestens daneben und auch nicht mit irgendwelchen Flottenvorgaben, Firmenpolitik etc. zu begründen.

Mahlzeit

von noch einer vom Tower - am 27.01.2006 12:20

Re: Taxi Speeds u.ä.

@ die "Leidenden" vom Tower

Also wenn das alles sooo schlimm ist, wie es sich hier anhört, habe ich einen Tipp. Da gibt es ein "rosa-schimmerndes" Formblatt, wo "Verstoßmeldung" drauf steht. Wäre bestimmt mal interessant, einem langsam rollenden Piloten, der sicherlich seine internen flugbetrieblichen Gründe dafür hat, diesbezügliche Verstöße gegen die LuftVO nachzuweisen.
Nur zu. :fie:

Gruß
Senior

von senior - am 27.01.2006 12:29

Re: Taxi Speeds u.ä.

Lieber Senior,

nochmal in Schönschrift:

Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, hat...
nach der Landung die Landebahn so schnell wie möglich freizumachen. (§22 Abs. 10 LuftVO)


Es gibt keine solchen, von dir zitierten "internen flugbetrieblichen Gründe", die irgendwem erlauben würden, sich nicht daran halten zu müssen.

Jeder hat mal einen schlechten Tag, auf beiden Seiten. Dann ist Gelassenheit angebracht.
Allerdings kaum bei systematischem Ignorieren der grundlegenden Spielregeln auf Kosten anderer. Schließlich sind wir Dienstleister für alle Kunden gleichermaßen. Auch für den, der wegen der "neuen Bezahlung" der Fa. XYZ hinten durchstarten darf.

Nahmd.

von noch einer vom Tower - am 27.01.2006 15:51

Re: Taxi Speeds u.ä.

@senior:

Nur zur Klarstellung: Meinen kleinen Kommentar unter Zitierung der LuftVO habe ich als Kunde der DFS geschrieben. Und zwar als einer, bei dem jede Minute Delay direkt auf die Gewinn- und Verlustrechnung durchschlägt, da bei mir leider keine Gehaltsabrechnungsstelle zwischengeschaltet ist.

Der ATC-Service hierzulande ist ausgezeichnet, da s steht für mich völlig außer Frage. Eure Jungs und Mädels tun wirklich alles, um das System am Laufen zu halten und dabei gleichzeitig auch noch soweit wie möglich auf Einzelwünsche einzugehen, das kann man am Funk direkt heraushören. Das kann aber nur dann funktionieren, wenn sich auch die Piloten als Teilnehmer eines Gesamtsystems begreifen und entsprechend handeln. Das kann durchaus bedeuten, dass man bei einem Leg mal kein direct bekommt oder länger als geplant in einem nicht optimalen Level fliegen muss. Dafür gibt's beim nächsten Leg dann ein "direct 10 miles final" mit dazu passendem CDA, obwohl man noch 150 Meilen oder mehr von der Destination entfernt ist.

Und genau deshalb habe ich für Sprüche wie den eingangs zitierten überhaupt kein Verständnis. Dieses Verhalten ist genauso verwerflich wie die Unsitte, nach Feierabend solange vor der Stempeluhr stehen zu bleiben, bis man noch eine viertel Überstunde "voll" hat. So jemand würde ich als Betriebsleiter ab sofort den Hangar auskehren lassen.

Für das Verhalten eines Einzelnen jetzt gleich die ganze Airline zu "blamen", ist vernünftigerweise sicherlich nicht angemessen, aber eben durchaus menschlich. Der einzelne Mitarbeiter ist in der Öffentlichkeit immer ein Botschafter seines ganzen Unternehmens, im Ausland noch dazu seines ganzen Heimatlandes!

Und was das Thema "Kunde" angeht: Der Kunde ist König - selbstverständlich. Aber von einem König darf auch königliches Verhalten erwartet werden, und dazu gehört insbesondere die Einsicht in die Zusammenhänge im Königreich.

... maintaining high speed as long as practicable
Whiskey Zwo

von Whiskey Zwo - am 27.01.2006 16:43

Re: Taxi Speeds u.ä.

Und wie immer ist es Ermessenssache des Flugzeugführers wie schnell noch sicher genug ist. Wenn meine Firma mir Vorschreibt dass ich nur mit 5 kts GS um die Kurve darf (was tatsächlich in meinem OM B steht) dann sollte ich mich besser dran halten, und wenn ich ein ausgeprägtes Nose Gear shimmy habe dann sollte es eher noch langsamer sein, etc etc. Es gibt Haufenweise gute Gründe sich langsam zu bewegen als Pilot (besonders wenn die Bremswirkung so berauschend gut ist wie uns die Embraer in STR mal wieder bewiesen hat) und das fällt alles unter die "Commanders Decision" und flugbetriebliche Zwänge, die auch nicht von der LuftVO ausgehebelt werden.

Es ist sicher nicht korrekt wenn jemand vorher ankündigt dass er aus Gehaltsgründen extra langsam macht, aber genauso wenig nützt es allen wenn jemand wegen eines mehrfach angesprochenen "expedite vacating" mit 70 kts um die Kurve will und dann im Dreck steht. Wenn ich als Pilot ein bestimmtes Procedure fahre und mich an bestimmte Geschwindigkeiten halte steckt da normalerweise immer ein Grund dahinter.

von Denti - am 28.01.2006 21:23

Re: Taxi Speeds u.ä.

Zitat
Denti
Es gibt Haufenweise gute Gründe sich langsam zu bewegen als Pilot.


Unstrittig. Nur ist allein die Bezahlung des Cockpits objektiv eben kein guter Grund. Und ganz bestimmt kein "flugbetrieblicher Zwang". Das war Gegenstand der Kritik.

Wir sprechen uns noch .. ;-)



von noch einer vom Tower - am 28.01.2006 23:14

Re: Taxi Speeds u.ä.

Wie schnell - oder wie langsam - ein Pilot die Piste frei macht ist seine Entscheidung. Und den Lotsen möchte ich sehen der einem Piloten wegen Verstoss gegen die LuftVO
Zitat

Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, hat...
nach der Landung die Landebahn so schnell wie möglich freizumachen. (§22 Abs. 10 LuftVO)
einen Report anhängt. Was ist denn "so schnell wie möglich"? Natürlich können es die im Tower am besten beurteilen!


He, Leute, ganz ruhig! Wenn die Runway nicht frei ist gibt es eben einen Missed Approach - so what? Wo ist das Problem? Auf die Lotsen, die sich einen runterholen weil sie in einer 2-Meilen-Lücke noch eine heavy-departure rausbekommen haben, kann ich gerne verzichten!




von was soll das? - am 29.01.2006 02:39

Re: Taxi Speeds u.ä.

Genau, und wenn Flieger beim Abrollen plötzlich 30 Sekunden mehr brauchen, werden die Kapazitätswerte neu berechnet. TWR nimmt APP weniger Flieger ab, APP mir, usw., und zum Schluß kriegt der Flieger in Malle nen Slot. Der Domino-Effekt eben.

Will dann aber kein Rumgejammere wegen ATC-Delay hören!

von Air Boss - am 29.01.2006 07:52

Re: Taxi Speeds u.ä.

Zitat

Wie schnell - oder wie langsam - ein Pilot die Piste frei macht ist seine Entscheidung. Und den Lotsen möchte ich sehen der einem Piloten wegen Verstoss gegen die LuftVO
einen Report anhängt. Was ist denn "so schnell wie möglich"? Natürlich können es die im Tower am besten beurteilen.


Scheinbar wollen es manche Leute einfach nicht verstehen... Es wird mit Sicherheit kein Lotse behaupten, er / sie könne beurteilen wie schnell es denn nun wirklich geht. Man ärgert sich aber schon, wenn man sieht, wie sich bei einer Fluggesellschaft die Bahnbelegungszeiten VON EINEN TAG AUF DEN ANDEREN erhöht, weil man von der Piste schleicht. Und vor allem, wenn dann noch auf Frequenz bestätigt wird, dass dies an der neuen Bezahlung liegt.

Zitat

Auf die Lotsen, die sich einen runterholen weil sie in einer 2-Meilen-Lücke noch eine heavy-departure rausbekommen haben, kann ich gerne verzichten!


Sag das mal deinen Kollegen (wenn du denn Pilot bist), die mir am Holding Point sagen, wenn ein Flieger bei 1NM Final ist: "We are ready for immediate if it helps", oder jenen, die rumjaulen "Das hätte aber noch gereicht für uns." Oder denen, die mich in einem persönlichen Gespräch fragen, warum so "großzügig" gestaffelt würde, schließlich würde es ihnen bei VMC doch reichen, die Landing Clearance short before touchdown zu bekommen, schließliche sehen sie doch dass da noch einer startet.

Und wie Air Boss schon geschrieben hatte: Es geht nicht nur um vielleicht einen Go-Around (wobei ich schon das eine Frechheit finde: Einem Kollegen einer anderen Maschine einen Go-Around zu verursachen (und damit der betroffenen Company höhere Kosten), nur weil die sieben Streifen in der vorher gelandeten Maschine dann 5 EUR mehr überwiesen bekommen), sondern um die gesamten Folgen einer niedrigeren Bahnauslastung.

Schon eher könntest du folgendes vergleichen: Der Lotse bekommt jetzt für jedes Movement, dass er pro Stunde weniger hat, 20 EUR mehr. Verstehst du nicht, dass es nonsense ist??!! Da liegt doch schon der Fehler im Ursprung! Wie kann eine Airline solche Verträge zulassen, durch denen anderen Personen so sehr geschadet wird (in wirtschaftlicher Hinsicht)??! Das betrifft ja dann alle: Die Lotsen, die nicht mehr so arbeiten können wie bisher (Movements sinken), die Paxe (die mal wieder einen Termin verpassen durch die verursachte Verspätung), die anderen Companys (die dadurch ebenfalls Delay haben und einen höheren Treibstoffverbrauch), die Piloten der anderen Airlines (die vielleicht nach Sollblockzeit statt actual bezahlt werden), vielleicht sogar noch die eigenen Flugbegleiter (die auch nach Sollblock bezahlt werden, aber plötzlich täglich 30min länger für ihr Geld arbeiten müssen... Kurz gesagt, es hat niemand einen Vorteil, außer den sieben Streifen ganz vorne. Und ganz ehrlich, bei solcher Arroganz und solchem Egoismus würde ich mir wirklich wünschen, dass der ganze Schuss nach hinten losgeht: Jeden Tag Delay, dass Image wird schlechter ("Bin gestern mal wieder GWI geflogen, und wie in letzter Zeit immer eine Stunde Verspätung gehabt"), die Pax-Zahlen gehen runter, Flugpläne werden modifiziert (weniger Flüge), Maschinen werden überflüssig und plötzlich sind statt 6 nur noch 3 Maschinen stationiert. Es gibt zu viele Piloten, Entlassungen folgen. Ganz ehrlich, da hätte ich dann NULL Mitleid! Mein Tipp: Demnächst noch ein bisschen langsamer Rollen und schonmal das daraus resultierende Geld schonmal anlegen. Sorry für diese überspitzen Zeilen, aber mir fehlt echt legliches Verständnis, wenn jemand ein solches Pilotenverhalten versucht schön zu reden!!

von einer vom Tower - am 29.01.2006 12:48

Re: Taxi Speeds u.ä.

@ was soll das?

Sind doch alle ganz ruhig...
Keiner außer Senior und dir hat irgendwo was von Report oder Verstoßmeldung geschrieben. Lediglich 'ne fragwürdige Einstellung kritisiert.

Zum OT-Teil: Du kennst echt Lotsen, die Departures in so kleine Lücken quetschen und sich danach selbst befriedigen? Ich bin erschüttert.




von noch einer vom Tower - am 29.01.2006 13:36
@fliegerfahrer:

Stuttgart-Base?
Dann eine kleine Bitte: Könntest du dich bitte mal melden bei mir?
Danke!

mischi180 (at) yahoo . de

(wegen SPAM-Schutz etwas verkrüppelt)


von mischi180 - am 13.02.2006 11:55
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