EDDM-APP Alt 7000ft bei Pressure above 1013

Startbeitrag von Req.Highspeed am 22.01.2007 00:03

Immer öfter werde ich im Anflug auf München bei QNH größer 1013,2 und TL60 auf Alt 7000ft gecleared. Müßte ja eigentlich FL70 sein. Ist mir aber eigentlich egal.
Nur sehe ich darin nicht viel Sinn: Im Airspace eine Alt. dazugewonnen, dafür einen FL verloren.
Kann mir mal jemand erklären was das für einen Sinn hat?.
Oder ist das nur mal wieder eine bayrische "Mir san mir" Aufmüpfigkeit?

Stellt sich nur die Frage: Ist das legal?

Eigentlich ist das Verfahren TA, TLayer, TLevel laut ICAO und der deutschen AIP genau festgelegt.

Antworten:

Die Standard-Übergabehöhe von Arrival an Director für Flieger auf Downwind und direct Base von Norden ist bei uns in München Alt.6000ft auf EDDM QNH, egal welcher TL gerade gilt.
Dies geschieht unter anderem, damit der Director nicht jedem Flieger das QNH geben muss, was seine Frequenz deutlich entlastet.
Wenn dich jetzt der Arrival trotz hohem Luftdruck nach Alt.7000ft cleared bevor er dich zum Director schickt, dann macht er damit Vertikalstaffelung (1000ft) zu einem Flieger unter dir, welcher in Alt.6000ft fliegt.
Solche Situationen entstehen immer dann, wenn Radarstaffelung (3NM) nicht sichergestellt werden kann.
1. Bsp.: Auf dem Downwind ergibt sich aus irgendeinem Grund ein "Päckchen" (2 Flieger zu dicht hintereinander), dann bleibt meistens der hintere in A7000ft.
2. Bsp: Arrival Nord hat einen auf Downwind und gleichzeitig einen auf direct Base oder Straight-In (die beiden haben also einen Kreuzungspunkt). Er nimmt die No.1 nach sechs- und die No.2 nach siebentausend und schickt beide zum Director.

Das Ganze kommt deshalb langsam immer häufiger vor, weil der Verkehr zunimmt und man es als Arrival nicht immer so leicht schafft, nur Radarstaffelung abzugeben.
Manchmal muss halt der Director höhengestaffelte Downwind-Päckchen per Base-Turns noch weiter auseinanderziehen.

Zu deiner kleinen Stichelei:
Mit Bayrischer Aufmüpfigkeit hat das nix zu tun, sondern mit kreativer und flexibler Nutzung unseres Luftraums. In dem Bereich, in dem der Director wurschtelt ist nunmal so gut wie nie crossing Traffic in FL80 unterwegs.
Es sind diese kleinen Tricks, mit denen wir die gewaltigen Kapazitäten Münchens aufrecht erhalten, die ihr Kutscher als so gottgegeben selbstverständlich anseht...

Zur Legalität:
Mein Auftrag ist Staffelung, und das sind vertikal 1000ft oder mehr. Wie ich das in meinem Luftraum sicherstelle, ist meine Sache.
Wenn ich eine Luftbild-Maschine stundenlang über der MUN VOR in ihren explizit gewünschten Alt.8000ft QNH1001 kreiseln habe, liegt es in meinem Gutdünken, ob ich mir Departures nur nach FL60 oder nach Alt.7000ft schicken lasse.
Und dann werden Arrivals oben drüber auch schonmal nach Alt.9000ft genommen, wenn es dem Verkehrfluss dient.
Du hast Recht, dass laut ICAO und nationaler Vorschriften diesbezüglich Grundsätze gelten.
Wenn ich von denen ohne Sicherheitsverlust (Terrain-/Obstacle-Clearance) zugunsten einer flüssigeren Abwicklung abweiche, dann tu ich das auf meine eigene Verantwortung und im Rahmen meiner Vorschriften.
Mich würde zwar mal interessieren, was passiert, wenn sich jeder Lotse in Deutschland ganz strikt an alle existierenden Vorschriften und Standardverfahren halten würde...
Du müsstest Dir das Spektakel allerdings von deiner Parking Position aus anschauen, da an einem solchen Tag für dich eventuell noch nicht mal ein Startup rausspringt...
;-)

von Buhmucl - am 22.01.2007 03:48
...ganz davon abgesehen ist es doch nicht aussergewöhnlich, mal in eine Altitude gecleared zu werden die über dem TL liegt.

Natürlich ist das legal - nicht umsonst sind alle Airway-minimas in MSL angegeben - Mit einer Altitude kann ich immer das Minimum an tatsächlicher Höhe (MSL) rausholen.
Somit kann ich über den Bergen auch mal einen nach 15000ft on QNH 980 clearen, wenn er mit einem Riss in der Scheibe nun mal im Minimum Level fliegen will. Ich denke zwar nicht, dass die paar Fuß zwischen 15000ftQNH980 und FL150 Leben retten.... aber wenn der Kunde wünscht im Minimum Level zu fliegen, dann bekommt er nach Möglichkeit auch das Minimum Level - das ist also eher eine Sache von Kundenorientierung.

Soweit ich weiß würde auch nichts dagegen sprechen Flugzeuge mit Alt 38400ft und 39400 ft auf QNH 1020 zu staffeln - bringt halt nur nichts und wird deswegen nicht angewandt.

Aber wenns dem Approacher oder Feeder hilft - und das tut es ja anscheinend bei verschiedenen Konstellationen - warum nicht?

Kepp on seperating




von Minkner - am 22.01.2007 10:32

Das Ganze ist keine bayrische Eigenart oder gegen irgend welche Vorschriften,
sondern es entspricht den FVK-Vorschriften.

BA-FVK 412.321
"Falls zweckmäßig können auch oberhalb der Übergangshöhe Flughöhen über NN zugewiesen werden".

Gruß vom Fachmann

von Fachmann - am 22.01.2007 14:09
Allen Spezialisten ein herzliches Dankeschön für die ausführlichen Antworten.
Frohes Schaffen weiterhin

von Req.Highspeed - am 23.01.2007 17:09
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