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VFR Squawk 7000

Startbeitrag von 3289tp am 30.01.2007 01:13

Hallo,

da bis Donnerstag Funkstille in Sachen Tarifstreit verordnet wurde, würde ich Euch gerne mal mit einer Flugsicherungsfrage belästigen:
Ich habe gehört, dass der Standard-Squawk für VFR-Flieger von 0021 & 0022 auf 7000 geändert werden soll. Nun frage ich mich als Privatflieger, warum es bisher 2 Codes gegeben hat, für die VFRs unter 5000 ein anderer als für die VFRs über 5000. Das war doch sicher nicht dazu da, um zu schauen, ob der PPL Beim Steigflug einschläft (ich will ja gar nicht wissen, wieviele VFRs über 5000 noch mit 0021 rumfliegen).

Was geht den Lotsen und damit auch den Piloten als Service verloren?

Gruß
tp

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Hast Du auch gehört, ob Mode C dann verpflichtend wird?

Bei Traffic Info hat man durch die Einteilung 5000-/5000+ ft zumindest schon mal einen Anhaltspunkt, wenn kein Mode C da ist. Aber wie Du schon sagtest, zuverlässig sind die Angaben ja eh nicht. Dafür besteht aber auch keine Staffelungsverpflichtung VFR/IFR. Trotzdem ist man bei seinen Clearences vorsichtiger wenn VFR High statt Low da steht, und ne Traffic Info ist fast schon selbstverständlich. Ist für den IFR-Piloten dann schon hilfreich, wenn er weiß, wo er suchen muß.

Für FIS gilt das mit den Infos natürlich genauso.

von Air Boss - am 30.01.2007 06:54
Dazu als Quelle die Meldung der AOPA vom gestrigen Tag:
Änderung der deutschen VFR-Transpondercodes zum 15.03.2007


A/C 7000 löst A/C 0021 und A/C 0022 ab

Die Deutsche Flugsicherung führt zum 15.3.2007 den Transpondercode A/C 7000 für den Sichtflugverkehr ein. Die bisher geltenden Codes A/C 0021 und A/C 0022 werden ungültig. Die DFS möchte mit diesem Schritt die in Deutschland gültige Regelung den europäischen Standards angleichen.
Der neue VFR-Transpondercode gilt gemäß den bestehenden Regelungen zur Transponderpflicht. Er ist also ab einer Höhe von 5.000 ft MSL bzw. 3.500 ft GND (maßgebend ist der höhere Wert) verpflichtend zu rasten, in niedrigeren Höhen gilt weiterhin die Empfehlung zur Transponderschaltung.

AOPA-Germany und DAeC unterstützen die VFR-Transponderumstellung auf A/C 7000. Da dieser Code in nahezu allen europäischen Ländern gilt, werden durch die Änderung grenzüberschreitende Flüge nach Sichtflugregeln erleichtert und die Verfahren im europäischen Luftverkehr vereinheitlicht.

Der neue VFR-Transpondercode wird in der neuen ICAO-Karte sowie der ICAO-Segelflugkarte, die zum 15.03.2007 erscheinen, publiziert.


Gruß Rolf

von Roho - am 30.01.2007 07:44
Ach Du Sch****!

Hab ich ja noch garnicht mitbekommen, na da hat aber jemand mal wieder so richtig scharf nicht nachgedacht...

Wird toll wenn dann wie so oft die Rasterschalter im Flieger kaputt sind oder der Pilot beim Eindrehen des Codes kurz an einem Emergency Code hängenbleibt...
Von 7000 zu 7700 oder 7600 oder 7500 ist es nicht weit, und diese Codes bleiben wenn sie einmal kurz erscheinen so lange auf dem Radarschirm eingefroren bis der Wachleiter sie per Hand löscht... jedenfalls bei P1...

Und abgesehen davon wurde zumindest bei uns der Codefilter so eingestellt das VFR-Low gedimmt und VFR-High hell dargestellt wurde. Ist zwar kein 100%iger Garant alle Flieger in den kritischen Höhen zu sehen, aber hilfreich!

Also eine deutliche Verschlimmbesserung...

von FRA ARR - am 30.01.2007 11:19
"...Also eine deutliche Verschlimmbesserung..."

Na so schlimm kann es eigentlich nicht sein. Der 7000'er ist schon seit ewigen Zeiten der Standard ICAO VFR-Code und auch in den DFS Radardarstellungssystemen entsprechend adaptiert. Mir ist kein Vorfall bekannt, wo es Probleme der von FRA ARR geschilderten Art gegeben hätte. Also bitte nicht immer alles "Neue" (das sich als gar nicht neu entpuppt) gleich runtermachen. Oder wie der Alemanne sagt: "It all nu bäffzge!" ;-)

von senior - am 30.01.2007 11:27
Du wirst es überleben. Denn..

...man kann ja wohl die Farbeinstellungen für VFR-Flieger von den Codes 0021 und 0022 auf 7000 ändern

...Du kannst Dir auch selber einen Codefilter setzen und die Helligkeit für diesen auf 100 % setzen. Schon wirst Du Dir wünschen sie nicht mehr zu sehen

...ist 7000 international korrekt und damit sinnvoll. So fliegen in Grenzgebieten wenigstens alle gleich

...ist die Sache mit dem Emergency-Squawk Blödsinn - oder ein blöder Pilot. Realistisch ist die Gefahr null. Und das ausgerechnet alles dabei hängenbleibt... man... der Pilot dem das passiert, der ist so blöd, dass er von Natur aus ein Emergency ist !

von Andreas - am 30.01.2007 11:28
Nichts gegen einen einheitlichen Standard, aber dann wenigstens Nägel mit Köpfen, und Mode C Pflicht! Kann ja nicht soo schwer/teuer sein.

Ohne wäre es ein Verlust an Informationen, und somit ein Rückschritt. Und das kann doch nun nicht wirklich im Sinne des Erfinders sein, oder?

Im Übrigen, erinnert sich noch jemand an die Sonnenfinsternis vor ein paar Jahren? Da war man schon froh, wenn man seine eigenen Flieger noch erkennen, und VFR zumindest teilweise ausblenden konnte. Aber bis zur nächsten sind wohl die meisten von uns schon in Rente, also kann es uns ja nicht mehr treffen. :D

von Air Boss - am 30.01.2007 11:52
Zitat
Andreas
...man kann ja wohl die Farbeinstellungen für VFR-Flieger von den Codes 0021 und 0022 auf 7000 ändern

...Du kannst Dir auch selber einen Codefilter setzen und die Helligkeit für diesen auf 100 % setzen. Schon wirst Du Dir wünschen sie nicht mehr zu sehen


Du hast das Problem nicht verstanden: Das tolle an zwei verschiedenen Squawks ist, dass man sie unterschiedlich einstellen kann (in Helligkeit und Farbe usw.)

Und ich verstehe auch nicht, warum man sich bei einer sinnvollen Sache unbedingt an ICAO anpassen muss, wenn es so einige Bereiche gibt, wo man einen Sch... auf ICAO-Vorschriften gibt. Aber das ist so ein Punkt wo man bei Nachfragen dann einen Kommentar à la "es ist nicht Ihre Aufgabe als Lotse ICAO-Vorschriften zu interpretieren" oder auch "na und, da und dort haben wir es doch auch illegal gemacht".

Und ja, es ist auch mir kein Vorfall bekannt, wie ihn FRA ARR geschildert hat, was auch immer das sein mag, worauf Senior hier anspielt, aber das ist das gleiche wie bei der leidigen "Head-Set-Diskussion". Es werden eben nicht die Vorfälle gezählt, die durch so etwas verhindert werden. Man hört eben nicht auf den Betrieb wenn etwas nicht mit "harten", zählbaren Fakten untermauert werden kann, sondern nur mit Erfahrungen aus dem betrieblichen Alltag.

Vielleicht findet sich ja irgendwann ein Verantwortlicher, der auf die Leute hört, die tagtäglich etwas arbeiten und nicht auf Statistiken, die tagtägliche Erfahrungen nicht berücksichtigen können.

von mein Name - am 30.01.2007 12:03
Wie gesagt, der Trick ist das ich heute 2 VERSCHIEDENE Codes habe und die tiefen Flieger dimmen und die hohen hell lassen kann, das geht dann nicht mehr!

Desweiteren kommt es oft vor das beim Umrasten des Transponder-Codes dieser abgefragt wird wenn der Code noch nicht komplett eingedreht ist. Dann wird für eine Umdrehung der Antenne kurz der falsche Code angezeigt. Wenn dieser dann zufällig ein Emergency Code ist wird er eingefroren...

Und nein, bei den meisten Transpondern in den VFR-Fliegern tippt man den Code nicht wie in einem Airbus ein, man dreht oder drückt ihn rauf oder runter...
Das Einzige was besser wird ist eine Vereinheitlichung in Grenzgebieten, ansonsten verliere ich Flexibilität und Übersicht...


von FRA ARR - am 30.01.2007 12:41
na denn poste ich meinen Quark mal auch mit dazu:

0021/0022 hatte man mal wohl in dem Vertrauen "erfunden", daß die Piloten auch entsprechend den Code wechseln wenn auch die dazugehörende Höhe erreicht wird. Leider hat man die Fähigkeiten der meisten Freizeitflieger da wohl etwas überschätzt. Ich kann schon gar nicht mehr zählen wie oft am Tag ein 0021 in FL65 rumfliegt und ein 0022 in 3000ft rumdüst.

Eine Umstellung auf A7000 wäre da also eigentlich vollkommen schnuppe.

Wer sich als Lotse auf solche Spielchen wie "Code-Gruppen runterdimmen" einläßt, begibt sich auf gefährliches Terrain. Wer schonmal einen Anflug in Airspace E hatte, der mit einem dieser "dunklen Targets" einen Nearmiss hatte, der weiß wovon ich rede. Wenn schon "dimmen" dann nur nach Level-Band! Die Gefahr daß ein Freizeitpilot 0021 rastet aber tatsächlich in Airlinerhöhe fliegt und man die Gefahr zu spät sieht weil die ganze Codegruppe gedimmt ist, wäre mir persönlich zu hoch. Habe ich, seit wir dieses Feature haben, persönlich schon 3 Mal gesehen und das reicht mir als Nachweis, daß dieses Verfahren Sch.... ist.

von hmmm - am 30.01.2007 18:05
Nur mal zu der Gefahr, dass beim umrasten ein 7500/7600/7700 entsteht.

In der Praxis sieht es doch so aus, dass die Mühlen, die VFR unterwegs sind, dies meistens sind, sprich sie fliegen so gut wie nie IFR. Wie oft wechselt dieser Flieger denn dann den Transpondercode? Der steht bei 7000 wenn man einsteigt, und der steht bei 7000 wenn man aussteigt. Wenn es eh der Einheitscode für alle wird, warum sollte man den dann, wenn man eh nur VFR fliegt, ändern?

Höchstens wenn man auf einen FIS Code wechselt. Aber dieser müsste ja dann auf 500/600/700 enden, damit die Gefahr beim zurückstellen auf 7000 besteht. Mir persönlich ist ein solcher FIS Code nicht bekannt. Lasse mich aber gern eines besseren belehren, falls es einen solchen geben sollte.

Die Gefahr, dass ein Code beim umrasten als Emergency dargestellt wird ist da bei IFR Flügen um ein Vielfaches höher.

Ich persönlich sehe da keine Gefahr.

Und auch generell finde ich einen ICAO-Standard-Code um einiges praktischer als die deutsche Variante. Ist aber meine persönliche Meinung.

von einer vom Tower - am 30.01.2007 19:39
Mir wird Angst. Der Gedanke, daß gerade in FRA APP die VFL gedimmt werden, macht mich schwindelig. Ich dachte immer, die VFR Codes wären dazu da, in Lufträumen mit viel Mischverkehr als "Last line of defence" zu dienen.
Deswegen hat man sie doch z.B. für EDFE traffic (fast) zwingend vorgeschrieben.
Ich dachte auch immer, ich bekäme z.B. am Final25 traffic info wenn ein VFL mal wieder zwischen Reichelsheim und Egelsbach die Ecken abschneidet oder es mit der Höhe nicht so genau nimmt.
Und ihr dimmt die VFLs oder blendet sie aus. Nicht zu fassen.

In der Lüneburger Heide leuchten sie dann hell und klar. Nur braucht sie dort kein Mensch.

Happy Controlling weiterhin.

von Req.Highspeed - am 31.01.2007 05:40
"Mir wird Angst. Der Gedanke, daß gerade in FRA APP die VFL gedimmt werden, macht mich schwindelig. Ich dachte immer, die VFR Codes wären dazu da, in Lufträumen mit viel Mischverkehr als "Last line of defence" zu dienen."

Da kann ich dem fliegenden Kollegen nur Recht geben. Die Einstellung, die hier seitens FRA ARR deutlich wird, ist abenteuerlich, beängstigend und in hohem Maße illegal, denn: Traffic Info an IFR-Flüge (übrigens entgegen mancher Fehleinschätzung auch VFR untereinander) über "essential" VFR-Traffic ist Pflicht, gerade in sensibeln Bereichen wie APP-Areas. Dazu muss ich die "Kandidaten" aber auch sehen und nicht ausblenden oder wegdimmen, um mir einen vermeintlich "sauberen" Luftraum vorzugaukeln. FRA ARR sollte diese aberwitzige Arbeitsweise schnellstmöglich überdenken und ändern, bevor er dem Staatsanwalt wegen Transportgefährdung Rede und Antwort stehen muss.

von senior - am 31.01.2007 06:57
Zitat
Air Boss
Nichts gegen einen einheitlichen Standard, aber dann wenigstens Nägel mit Köpfen, und Mode C Pflicht! Kann ja nicht soo schwer/teuer sein.


Hallo,

keine Angst, ab März 2007 müssen ja alle VFR-Flieger einen Mode-S Transponder haben, da ist ja dann zusätzlich zur Höhe auch noch gleich die aircraft ID dabei. Die Mindestkosten für solch ein Gerät liegen bei ca. 3.000 Euro (+ Einbau) für einen üblichen D-E Flieger.

Da tröstet es allerdings nur wenig, wenn man dann in PuF folgendes liest:

Zitat aus PuF online vom 28.12.2006:
Es erscheint, als könne die Deutsche Flugsicherung, gut 90 Tage vor Ablauf der selbst gesetzten Einrüstungs-Frist, die Mode-S-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen gar nicht darstellen. Man muss sich in diesem Zusammenhang fragen, wieso die Halter dann gezwungen werden, Investitionen zwischen 5.000 und 15.000 Euro vorzunehmen.
Zitat Ende.

Wobei die Investitionen, die von PuF angegeben werden, sich auf größere Zweimots beziehen.

Gruss Joni

von Joni - am 31.01.2007 09:26
@ Armes Boardschwein

Schön, dass du die über meine Arbeitszeit Gedanken machst. Musst du aber gar nicht. Und ob ich in einem Büro sitze oder vielleicht ganz wo anders, wirst du auch nie erraten.
Ansonsten finde ich deinen Kommentar zu einem meinerseits wirklich gut gemeinten Ratschlag ziemlich abartig.
Wie man lesen kann, sind die Äußerungen, auf die sich mein Beitrag bezieht, durchaus geeignet, bei unseren Kunden -auf die es hier einzig und allein ankommt- Sicherheitsbedenken und sogar Ängste hervorzurufen. Vielleicht sollte der eine oder andere diesen Aspekt einmal bedenken, ehe hier wie gesagt solche abenteuerlichen Thesen bzw. Arbeitsweisen offen gelegt werden.

von senior - am 31.01.2007 09:37
diesmal gar nicht so trollig, senior!

du als alter Hase mit so tollen Insiderkenntnissen, warum stellst du nicht STRAFANZEIGE bei der Staatsanwaltschaft Frankfurt, wenn es angeblich "in hohem Maße illegal" ist?

Falls du es nicht tust, höre bitte mit dem armseligen Trollen auf!

von Armes Boardschwein - am 31.01.2007 09:43
Ihr schiesst alle, Interne wie Kundschaft, wieder mal weit übers Ziel hinaus:
FRA ARR hat an keiner Stelle was von Ausblenden der VFRs gesagt.
Ich gehe davon aus, dass er seiner Verpflichtung zu Essential Traffic Info genau so gewissenhaft nachkommt wie wir alle.
Seine entscheidende Aussage ist die:
Zitat

Na dann arbeite mal Frankfurt Approach im Sommer und dimme die VFLs nicht, aber setz ne Sonnenbrille auf, Schirm könnte hell sein...

Aus genau dem selben Grund packe auch ich an schönen Tagen alle VLs und VHs in den Codefilter, damit sie nur noch grau und etwas blasser dargestellt werden.
Sonst würde ich nämlich in all dem Grün meinen IFR-Traffic nicht mehr schnell genug scannen können.
So kann ich sowohl bei einem schnellen Blick allen bearbeiteten Traffic schnell wiederfinden, als auch die grauen VFRs problemlos erfassen und analysieren.
Das von hmmm geschilderte Problem, dass man die Grauen auch mental ausblendet, hab ich noch nicht gehabt, ich konnte bisher immer grün und grau gleichwertig als Flugzeug erkennen. Nur dass durch die Verwendung unterschiedlicher Farben mein IFR-Verkehr weiter schnell auffindbar bleibt...
Ich verstehe allerdings hmmm´s Bedenken: Wem das mit dem "Eingrauen" der VFRs optisch zu gefährlich ist, dem bleibt auch noch die Möglichkeit, mit unterschiedlichen Fonts für VFR und IFR zu arbeiten.
Ich für meinen Teil hab nur festgestellt, dass für mich zu viel grün zu viel grün bleibt, auch wenn man unterschiedliche Fonts verwendet.
Jeder wie er will.
Das STCA funktioniert auch weiterhin wie gehabt zwischen "Grauen" und "Grünen".
Also nochmal: Es ging hier ums Dimmen und nicht ums Ausblenden - und mit dieser Maßnahme tut FRA ARR in High-VFR-Traffic sogar die Sicherheit erhöhen IMHO.
Es gibt doch nix Schlimmeres für nen Controller als ohne Übersicht und klares Picture arbeiten zu müssen.
In Zukunft bitte genau lesen und Hirn einschalten, bevor Ihr nem Kollegen mit Vorschriftenverletzung und Anzeige-Sprüchen kommt!
Und untersteht Euch doch bitte, nem Kollegen gefährliches Arbeiten oder schlechteren Service zu unterstellen, nur weil er mit anderen Settings als Ihr besser klar kommt!

Ansonsten bin ich bzgl. neuem 7000-er Squawk allerdings der Meinung, dass die Vereinheitlichung ne gute Sache ist und für Piloten wie Controller ne Verbesserung darstellt.

von Buhmucl - am 31.01.2007 11:07
Ist eh nur fast richtig. Ab 31.03.2007 müssen alle IFR zugelassenen Flugzeuge einen Mode-S Transponder haben, für VFR (und auch dann nur wenn man in Transponderpflichtige Lufträume will) ist das erst ein Jahr später der Fall.

Einfach mal unter [www.eurocontrol.int] nachlesen, da gibt es eine entsprechende Auflistung. Beim LBA findet man im Zweifelsfall eine deutsche Übersetzung [www.lba.de]



von Denti - am 31.01.2007 11:33
Zitat
Req.Highspeed
Mir wird Angst. Der Gedanke, daß gerade in FRA APP die VFL gedimmt werden, macht mich schwindelig. Ich dachte immer, die VFR Codes wären dazu da, in Lufträumen mit viel Mischverkehr als "Last line of defence" zu dienen.
Deswegen hat man sie doch z.B. für EDFE traffic (fast) zwingend vorgeschrieben.
Ich dachte auch immer, ich bekäme z.B. am Final25 traffic info wenn ein VFL mal wieder zwischen Reichelsheim und Egelsbach die Ecken abschneidet oder es mit der Höhe nicht so genau nimmt.
Und ihr dimmt die VFLs oder blendet sie aus. Nicht zu fassen.

In der Lüneburger Heide leuchten sie dann hell und klar. Nur braucht sie dort kein Mensch.

Happy Controlling weiterhin.


Und, Du hast bestimmt auch mit Sicherheit schon desöfteren Traffic-info über VFRs unter dem Final bekommen, egal ob 25 nach EDFE rein oder von Lfz die bei 07 in EDFZ in der Platzrunde rumschippern, oder??
Und wenn nicht, dann hast Du bestimmt nicht richtig zugehört. Ich persönlich gebe den Traffic auch nur dann, wenn er uns nicht bekannt ist. Und uns schließt FIS ein, denn die checken ja beim Initial Call den Mode-C-Readout.
Oder soll ich Dir von jedem VFR erzählen, der A2500 unter Dir rumdümpelt??
Dann hätte ich viel zu erzählen und ihr sagt sowieso nur:"...only on TCAS", weil ihr den eh nicht seht. Bei manchem Wetter ist es ja schon schwer einen "Liner" zu entdecken, wie denn dann eine kleine 172er, die womöglich den LOC in 1500ft abfliegt???
Anders ist es, wenn nur 500ft dazwischenliegen oder das Lfz keinen Mode-C hat; dann gebe ich auf jeden Fall traffic.
Aber wenn ich die VFRs nicht ein wenig runterdimme, dann kann ich manchmal vor lauter Zielen mein Final nicht mehr richtig erkennen, und darauf liegt ja als Feeder mein Hauptaugenmerk.
Also, mach Dir keine Sorgen, denn ich denke, dass alle Lotsen ihre Arbeit sehr zuverlässig und genau machen.

Weiterhin wollte ich aber noch ergänzen, dass ein Pilot garnicht an seinem Transponder rumdrehen muss; wie oft kommt das vor, dass die Antenne einen Squawk für eine Umdrehung falsch ausliest, und dann haben wir auch überall diese Ziele auf dem Schirm, die der WL auf Anweisung erst wieder entfernt?? Und dann haben wir den Salat auch...

In disem Sinne, eine weiterhin fröhliche und sachliche Diskussion...




von APP Lotse - am 31.01.2007 12:42
Danke Bumucl, genauso war es gemeint! Die Problematik kann man allerdings nur verstehen wenn man als Approach-Lotse arbeitet und entsprechend viel Verkehr auf seinem Schirm hat.

Traffic Info muß ich geben wenn es mir die Zeit erlaubt. Jetzt dreht Euch bitte mal die Frankfurt Director Frequenz im Rush rein, dort könnt Ihr dann 600-800 Transmissions die Stunde hören. Und jetzt erklärt mir wo da Zeit für Traffic Info sein soll?

Traffic Info gebe ich für KRITISCHEN Verkehr oder wenn ich Zeit habe, wenn ein VFR-Flieger an der Boundary langfliegt in den erlaubten A3500 Fuß in Airspace E und in A4000ft ist ein IFR Flieger in Airspace C drüber und ich muß grade 3 Flieger draufdrehen dann habe ich einfach Null Zeit für Traffic Info! Aus diesem Grunde sollte in Frankfurt auch der Airspace C eher abgesenkt werden als angehoben, es ist einfach kaum noch Luft auf der Frequenz um Traffic Info zu geben.

Wenn ich nicht dimmen würde könnte ich die Abstände zwischen den Fliegern auf dem Final nicht mehr "auf den ersten Blick" abschätzen, und die Zeit für einen Zweiten will ich mir sparen.

Selbstverständlich kann ich auch jeden gedimmten Flieger erkennen, jedoch deutlich abgesetzt vom IFR-Verkehr. Ich möchte nur gerne die VFR-Flieger die oberhalb von A50 Fuß fliegen gerne in der gleichen Helligkeit sehen. Es sind weniger Flieger als unterhalb, daher stören sie auch ungedimmt weniger, zum anderen stellen sie schneller einen Konflikt dar als die tiefer Fliegenden.

Bei DERD-XL das wir vorher hatten war das per Default bereits so eingestellt, es gab zwei verschiedene Labelblocks speziell für diese Problematik, also haben sich da durchaus schon eine Menge Leute Gedanken drüber gemacht und es als sinnvoll erachtet. Am besten man zeigt sie alle wegen Verkehrsgefährdung an!!!

Wie gesagt, dieses kleine Safety-Addon fällt dann eben als nächstes hinten runter, ich hoffe man beläst es bei einem FIS-Lotsen für die Approach FIR der im Zweifelsfall dann auch mal rübergejoggt kommt und einem die Flieger zeigt die "ausgebüchst" sind und gefährlich werden könnten, sprich die Flieger die oberhalb A50 von außen in die Approach TMA und in Airspace C einfliegen.

So, und was das ganz anzeigen und angeblich gefährliche Arbeiten angeht: Zitat Dieter Nuhr:

"Wenn man keinen Ahnung hat, einfach mal Fresse halten!"

FRA ARR OUT





von FRA ARR - am 31.01.2007 12:50
Hi FRA ARR,

bezüglich Deiner Sorgen mit den stehenbleibenden Squawks wenn mal aus 7000 ein 75er, 76er oder 77er wird: Wir arbeiten ziemlich grenznah und haben sehr viel VFR-Verkehr und ich habe bisher noch kein einziges Mal erlebt, daß ein VFR-Flieger so ein Code-Garbling ausgelöst hat. Ich glaube da brauchst Du Dir echt keine Sorgen zu machen. Bei Euch fliegen die doch eh mit 3701 oder 3702, oder?

Das Code-Garbling passiert meist nur mit IFR-Fliegern.

Das mit dem Dimmen kann ich nach wie vor nicht nachvollziehen, ich finds ein Sicherheitsrisiko. Das man gedimmte Targets mal zu spät sieht ist auch garantiert nicht nur mein Problem sondern kommt öfter vor - auch bei anderen Kollegen. Klar, Euer Final ist voller als unseres, aber ich wette, im Sommer haben wir mehr VFR bei uns und um uns herum.

von hmmm - am 31.01.2007 13:47
Zitat
APP Lotse
Und wenn nicht, dann hast Du bestimmt nicht richtig zugehört......

Oder soll ich Dir von jedem VFR erzählen, der A2500 unter Dir rumdümpelt??.....

Aber wenn ich die VFRs nicht ein wenig runterdimme, dann kann ich manchmal vor lauter Zielen mein Final nicht mehr richtig erkennen,.........


Glaubst Du wirklich wir Airliner würden im Approach bei "Traffic Info" nicht richtig zuhören? Ziemlich unsensibel für jemanden der selbst richtiggehend aufheult, weil es der Kundschaft nicht gefällt daß er die VFLs dimmt.

Du sollst mir nur erzählen, wenn mir ein Traffic gefährlich nahe kommt. Die meisten sehe ich eh selbst am TCAS, wie Du schon sagst, aber eben nicht alle.

Da VFR-Flieger, die nicht mit TCAS ausgerüstet sind, nur eine Transponderantenne unter dem Rumpf haben, kommt es vor daß wir sie auf TCAS nicht sehen wenn wir z.B. von hinten oben auf sie zufliegen. So eine Art "Cone of silence".
Du erinnerst Dich? NAV - VOR - erste Klasse in Langen.
Außerdem zeigt das TCAS nur max 8 Flieger, und nicht immer ist der VFL ohne Mode C mit dabei.

Von wieviel VFLs sprichst Du eigentlich wenn Du Feeder machst? Ich glaube, daß auf dem relativ kleinen Ausschnitt auf Deinem Scope nie mehr als maximal 10 Unkontrollierte rumfliegen. Von Final nicht mehr erkennen kann da wohl keine Rede sein.

Wenn Du trotz gedimmter Targets jede "Essential Traffic Information" gibst, ist ja alles okay. Aber ich erinnere mich an einen Fall in Zürich, wo der Lotse auch meinte keine Zeit zu haben. Deswegen gab er einer Alitalia keinen Hinweis , daß sie tausend Fuß zu tief durch die Gegend flog. Sie prallte dann gegen einen Berg. Alle Insassen starben. Offiziell hatte der Lotse keine Schuld. Ich möchte aber nicht wissen ob er die nächsten Jahre ruhig geschlafen hat.

Ein alter Flugsicherungsgrundsatz lautet: First things first.

Es kann u.U. tausend Mal wichtiger sein sich Zeit für "traffic information" zu nehmen, als alle 2,5 Meilen einen auf´s Final zu basteln.

In diesem Sinne.....

von Req.Highspeed - am 31.01.2007 13:52
Was kann man nur verstehen, wenn man App.Lotse ist ? Das viele Flieger auf dem Schirm sind ? Glaubst in meinem Luftraum sind die nicht ???
Beispielswiese fängt der am Grund an und liegt nur zum Teil über App. Also kann ich die Levelbänder nur so einstellen, dass ich zusäzlich zum VFR-Traffic (ob low oder high) sogar noch allesApp-Flieger sehe.
Aber verstehe... ein Fra-Approacher hat es nicht gelernt, dass auch andere Sektoren viel Verkehr haben... Schau Dir mal die Verkehrszahlen an !

Was mich aber eigentlich stört :
Du hast einfach keine Zeit für traffic-info, weil Du noch drei Flieger aufs Final drehen musst ? Spinnst Du ???
Lass die Flieger meinetwegen kreisen. Traffic-info geht vor (ausser es ist halt wirklich 2000ft tiefer etc.). Wenn einer Deiner geliebten Airliner vom Himmel fällt, weil Du keine Zeit für traffic-info hattest aber in der gleichen Zeit einen anderen Flieger "identified, proceed etc." gesagt hast... ja dann. Dann sind ein paar Leute weniger unter denen, die ihr Gepäck abholen und Du bist im Knast.

Vollidiot ! Ziemlich einseitige Sich von Dir !

von Stephan - am 31.01.2007 14:33
Beim DERD wurden in München im Sommer an "heissen" Tagen die VL-Ziele von unserer Radartechnik unterdrückt, weil sonst auf den Alpensektoren ein geordnetes Arbeiten nicht mehr möglich gewesen wäre (Stichwort "Grüne Wolke").
Natürlich, man hätte im Hochsommer auch die Sektorkapazität um 50% runterschrauben können, nur um jeden VL in 3700ft überm Ammersee sehen zu können.
Da ist das Feature von P1 mit der schwächeren Darstellung der VLs doch ein klarer Fortschritt.

Und nein, ich gebe auch nicht jedes VFR-Target als traffic-Info weiter. Weil es bei hohem Verkehrsaufkommen einfach nicht geht. Jeder, der an einem stark beflogenen Airport arbeitet kann das bestätigen, die anderen sollten es einfach so stehen lassen.
Es kommt natürlich immer auf die Situation an, d.h. je tiefer der IFR-Traffic und je wahrscheinlicher dass der VFR-traffic in der gleichen Höhe desto eher traffic info.




von INN - am 31.01.2007 14:51
Wenn Du unbedingt Wert darauf legst, kann ich mich gern nochmal äußern.
Ich freue mich, dass ich durch meine zugegebenermaßen provokanten Beiträge etwas zu einer -diese Sache betreffend- erweiterten Diskussion und vor allem eine für unsere Kunden transparentere und hoffentlich auch verständliche Darstellung der Probleme auf Lotsenseite und deren Bewältigung beigetragen habe.
In solchen Fällen macht es mir auch gar nichts aus, als "Troll" beschimpft zu werden, obwohl ich es zuweilen reichlich albern finde, vom Standard des Lotsen "einfach üb" (der Ausdruck stammt nicht von mir sondern wurde von einem prominenten Forumsteilnehmer kreiert) abweichende Meinungen sofort pauschal als "Trollerei" abzukanzeln.

von senior - am 31.01.2007 15:18
Zitat
hmmm
soso....STCA funktioniert....

Nicht? - Dann hätte ich mir da was falsch gemerkt und lass mich gern korrigieren!
Ist aber eh nicht so, dass ich mich im diskutierten Fall auf das System zur Erregung meiner Aufmerksamkeit verlassen würde...

von Buhmucl - am 31.01.2007 15:47
So jetzt nehmt erstmal die Emotionen wieder alle raus und versuchen wir über die Fakten zu reden. Laut AIP und der Luftraumstruktur gibt es Traffic Info für IFR-Flieger nur as far as possible und ist nachrangig gegenüber Kontrollfreigaben. Zweitens sollte man als IFR-Flieger unter FL100 möglichst viel nach draußen gucken,sprich die notwendigen Checklisten und Briefings schon vorher abgearbeitet haben. Ich denke dass in diese Richtung auch die Silent Cockpit Philosophie unter FL100 abzielt. Desweiteren wurde bei den Radarsystemen ja nicht von einem kompletten Unterdrücken der VFR0021-Codes geredet, sondern von einem Runterdimmen, so dass man den staffelungspflichtigen Verkehr besser untereinander sieht.


von metro3 - am 31.01.2007 15:58
Naja, was heisst schon "funktioniert"?

Wenn damit gemeint ist, dass mir im Holding zwei Flieger, die 1000ft Staffelung haben, plötzlich ohne Vorwarnung leuchtend rot als conflict dargestellt werden, dann funktioniert es tatsächlich.
Wenn ich dann die Piloten hektisch und mit traffic info nach ihren levels frage, nennt man das dann eine "workaround"?


von projekt - am 31.01.2007 16:00
Zitat

gibt es Traffic Info für IFR-Flieger nur as far as possible und ist nachrangig gegenüber Kontrollfreigaben


Jepp, aber wenn einer dem IFR-Flieger auf meiner Welle zu nahe kommt, dann hat für mich TrafficInfo eindeutig Vorrang - auch wenn das bedeutet, daß an anderer Stelle ein IFR z.B. durchs Final geht weil ich ihn nicht rechtzeitig drehen kann.

Sobald irgendein VFR da fliegt wo er nichts zu fliegen hat und ich nicht abschätzen kann was er machen wird (zB weil er nicht auf FIS-Welle ist) gebe ich TI. Und wenn der Airliner den VFR nicht sieht ist es sogar schon vorgekommen, daß ich den Airliner weggedreht habe.

Ich möchte FRA ARR nicht zu nahe treten, erst recht nicht in so einer Form wie oben von anderen geschehen. Aber ich denke, mit VFR-Traffic in Platz- und Finalnähe kennen sich Leute wie "einer vom Tower" oder eben auch ich etwas besser aus, als Münchener oder Frankfurter APP-Lotsen. Auch wenn die beiden genannten Plätze mehr IFR haben, in Sachen VFR, C und D-Crossing schlagen wir Euch um Längen - wetten?

Ich hab schon so viele Close-Proximities und weiß der Geier was sonst noch in Finalnähe gesehen - und das alles nur zwischen IFR und VFR. Ich kenne die Problematik des Target-Overload die FRA ARR meint sehr genau. Ich denke jeder Lotse (außer UAC) kennt die.

Trotzdem halte ich das Ausblenden oder Dimmen von Targets für fatal.

Wenn wir schon so eine Situation haben, sollten wir doch tatsächlich mal darüber nachdenken ob VFR-Traffic in IHG und IAA1-Nähe überhaupt sein muß, anstatt eine gefährliche Situation zu akzeptieren/produzieren indem wir in ein Labeloverload kommen bzw. Labels runterdimmen, oder?

von hmmm - am 31.01.2007 16:43
@ Buhmucl

Braucht man für STCA nicht auch eine Höheninformation? Wo bekommst Du die ohne Mode C her? Nur mal so aus reiner Neugier.

Aber wenn es schon um VFR-Flieger geht, die sich nicht an die 0021/0022 Regelung halten, wie sieht es dann mit dem Höhenmesser aus? Fliegen die aus Bequemlichkeit/Ignoranz auch oberhalb des Transitionlevels noch nach QNH? Was ist dann mit den 500ft zu IFR bei QNH 1013 +/- ~17hPa?

von Air Boss - am 31.01.2007 16:52
@ hmmm

Sehe ich nicht so. Jeder hat seine subjektiv optimalen Einstellungen. Mancher dreht bei der Übernahme eines Arbeitsplatzes alle Regler auf 100% und stellt auf größte Schriftgröße, für andere wäre das die totale Reizüberflutung, weil sie vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr sehen würden. Also drehen sie alles wieder minimalistisch auf 80% und kleinstem Font. Das hat doch mit verminderter Wahrnehmung nichts zu tun!

Jeder muß für sich selbst das Optimum finden. Wenn es sich für ihn bewährt hat, warum ihm das vorwerfen? Nur weil es nicht den eigenen Präferenzen entspricht? Das finde ich doch schon recht anmaßend, ehrlich gesagt.

von Air Boss - am 31.01.2007 17:23
Hmmm,

vielen Dank für Deinen Beitrag.

Für die Opfer einer Midair-Collision ist es egal ob sie von einem kontrollierten oder unkontrollierten Traffic vom Himmel geholt wurden.

Sie erwarten für ihr Geld größtmögliche Sicherheit, egal was in der AIP, BA oder sonst wo stehen mag.

Diese Sicherheit zu produzieren ist die oberste Pflicht des Lotsen. Die 2,5 Meilen kommen erst an zweiter Stelle.

Wer sich also die Zeit für den "zweiten Blick" nicht nehmen will, hat etwas falsch verstanden.

Zitate von Herrn Nuhr sind unangebracht, denn es ist nicht so, daß nur Approachlotsen sich vorstellen können............

Andere Flugsicherer und Piloten können das ganz sicher auch.

Und wenn sie in den letzten 35 Jahren in beiden Jobs gearbeitet haben,
erst recht ;-)

Bis die Tage

von Req.Highspeed - am 31.01.2007 17:29
Würde mich auch interessieren wie das STCA arbeitet wenn einer der beteiligten keinen Mode C hat! Könnt Ihr mich mal schlau machen?

Ein falsches QNH sollte jedoch keinen Unterschied machen.
Mode C sendet immer QNE (1013,25).

Die Umrechnung unterhalb des TL findet doch im Radar statt, oder?



von Req.Highspeed - am 31.01.2007 17:42
Zitat
Req.Highspeed
Glaubst Du wirklich wir Airliner würden im Approach bei "Traffic Info" nicht richtig zuhören? Ziemlich unsensibel für jemanden der selbst richtiggehend aufheult, weil es der Kundschaft nicht gefällt daß er die VFLs dimmt.

Du sollst mir nur erzählen, wenn mir ein Traffic gefährlich nahe kommt. Die meisten sehe ich eh selbst am TCAS, wie Du schon sagst, aber eben nicht alle.

Da VFR-Flieger, die nicht mit TCAS ausgerüstet sind, nur eine Transponderantenne unter dem Rumpf haben, kommt es vor daß wir sie auf TCAS nicht sehen wenn wir z.B. von hinten oben auf sie zufliegen. So eine Art "Cone of silence".
Du erinnerst Dich? NAV - VOR - erste Klasse in Langen.
Außerdem zeigt das TCAS nur max 8 Flieger, und nicht immer ist der VFL ohne Mode C mit dabei.

Von wieviel VFLs sprichst Du eigentlich wenn Du Feeder machst? Ich glaube, daß auf dem relativ kleinen Ausschnitt auf Deinem Scope nie mehr als maximal 10 Unkontrollierte rumfliegen. Von Final nicht mehr erkennen kann da wohl keine Rede sein.


Also, man kann nicht alle Piloten über einen Kamm scheren, aber wie oft haben ich und meine Kollegen schon TI doppelt geben müssen, bevor eine Antwort kam. Oder liegt es an der Qualität unseres Funks?? Das kann ich von unten natürlich nicht beurteilen.
Aber so etwas in einem Forum zu diskutieren ist natürlich auch nicht sinnvoll. Komm an einem guten Sommertag mal vorbei (Wochenende oder Mittwoch nachmittags) und wir werden dir gerne unsere Notwendigkeiten & Bedürfnisse erklären.

Danke, dass du mir die Technik so genau erklärst, ich erinnere mich. ;-)
Und ich bin mir dessen auch bewusst, dass 99,9% der VFRs kein TCAS an Bord haben.

Wie wäre es euch als fliegender Kundschaft am liebsten:
Auch 1000ft "Staffelung" zu den "Amateuren" (D-Exxx) im Luftraum "E", vorausgesetzt die IFRs sind in "C" oder reichen Euch 500ft, die ihr da zumindest in EDDF bekommt? Wie schnell ist ein VFR durch Thermik mal um nur 100ft gestiegen, und Euch dann auch zu nahe gekommen (bei einer legalen Ablage des Mode-C von 200ft)

Zitat
hmmm
Sobald irgendein VFR da fliegt wo er nichts zu fliegen hat und ich nicht abschätzen kann was er machen wird (zB weil er nicht auf FIS-Welle ist) gebe ich TI. Und wenn der Airliner den VFR nicht sieht ist es sogar schon vorgekommen, daß ich den Airliner weggedreht habe.


Mal eine Frage; denkst Du wirklich, wir geben nur TI wenn ein VFR sich an einer Stelle aufhält, an der er nichts zu suchen hat?? Das wäre ja unverantwortlich.
Natürlich werden dann auch bei uns die Airliner weggedreht; da will man es ja garnicht erst soweit kommen lassen. Das wäre ja Vorsatz einen dahinfliegen zu lassen, und ihn mit TI an dem Ziel, welches dort nicht hingehört, vorbeifliegen zu lassen.
Nochmals, das mit der TI sollte man irgendwie selbst einschätzen, sofern sich alle Lfz in ihrem Luftraum auhalten. Da "C" und "E" ja nur 500ft getrennt sind gebe ich bei so einer Konstellation grundsätzlich TI. Aber wenn ein VFR 2000ft oder mehr unter einem IFR fliegt, dann wird der IFR-Pilot das Lfz kaum sehen, da es nicht größer als ein Fliegensch... ist. Und die Scheibe des IFRs wird wohl auch voll damit sein.

Ich denke, wir sollten hier auch mal wieder ein wenig sachlicher werden und uns nicht gegenseitig zerreißen...
In diesem Sinne


:baron:


von APP Lotse - am 31.01.2007 18:19
Zitat

Ich möchte FRA ARR nicht zu nahe treten, erst recht nicht in so einer Form wie oben von anderen geschehen. Aber ich denke, mit VFR-Traffic in Platz- und Finalnähe kennen sich Leute wie "einer vom Tower" oder eben auch ich etwas besser aus, als Münchener oder Frankfurter APP-Lotsen. Auch wenn die beiden genannten Plätze mehr IFR haben, in Sachen VFR, C und D-Crossing schlagen wir Euch um Längen - wetten?


Das kann schon sein, dass ihr uns da um Längen schlagt, leider geht das Argument klar am Thema vorbei! D-Crossing interessiert mich überhaupt nicht, das ist Sache vom Towerlotsen, und CVFR wird, wenn es denn mal vorkommt, zu IFR gestaffelt, wozu also traffic info?

In München bleibt IFR in der Regel innerhalb C, d.h. da darf eh kein VFR ohne Freigebe fliegen. Habe ich IFR in A4000ft und ein VL schippert in A3300ft bei Untergrenze C A3500ft unten durch, so gebe ich traffic info, man kann ja nie wissen. Ist der IFR im gleichen Beispiel aber in A6700ft, so gebe ich nur traffic info wenn ich wirklich nichts anderes zu tun habe.

Das ganze hat aber nichts mit dem Ursprungsthema, dem Abdunkeln (nicht Ausblenden!) zu tun. Das Abdunkeln bestimmter Codegruppen macht die Arbeit nicht unsicherer, sondern ergonomischer. Wer gerne alle VL in leuchtendgrün sieht, bitteschön.

Zitat

Für die Opfer einer Midair-Collision ist es egal ob sie von einem kontrollierten oder unkontrollierten Traffic vom Himmel geholt wurden.
Sie erwarten für ihr Geld größtmögliche Sicherheit, egal was in der AIP, BA oder sonst wo stehen mag.
Diese Sicherheit zu produzieren ist die oberste Pflicht des Lotsen. Die 2,5 Meilen kommen erst an zweiter Stelle.
Wer sich also die Zeit für den "zweiten Blick" nicht nehmen will, hat etwas falsch verstanden.

Das steht aber in klarem Widerspruch zu Aussagen unserer Unternehmensleitung, die da lauten "Sicherheit ist ein Totschlagargument" oder "Sicherheit ja, aber nicht um jeden Preis".
Wenn ich im dicken traffic anfange, jedem IFR von jedem möglichen VFR-Gegner traffic info zu geben (VL mit Mode C A3300ft kann ja auch in A5700ft sein, was weiss ich wie der Depp seinen Höhenmesser eingestellt hat, ist ja alles schon passiert) und wenn dann innerhalb kürzester Zeit die Holdings volllaufen weil die Staffelung am Final sich verdoppelt,.....
....dann bin ich ruckzuck abgelöst und habe einen Termin beim Chef, weil ich vorsätzlich Verkehr behindere. Und so richtig gute Argumente habe ich dann nicht.

von INN - am 31.01.2007 18:28
@ Seniour

Es ist sehr ehrenwehrt, dass Du Dich der Mühe unterziehtst, den Beiträgen - wenn man sie denn als solche bezeichnen will - in höflicher Form zu antworten.

Ich glaube allerdings, dass Du Deinen " Counterpart " nicht beeindrucken geschweige denn zum Nachdenken oder seine Meinung ändern wirst!

Der kann einfach nicht anders!

But you may keep on trying!


von ??? - am 31.01.2007 18:44
Bitte zeig mir ein Zitat Eurer Unternehmensführung, daß Sicherheit nicht mehr vor Wirtschaftlichkeit geht und ich mache gerne für Euch ein riesengroßes Fass auf.

Der Alt-Readout auf Eurem Radar ist völlig unabhängig von der Höhenmessereinstellung. Der TPX sendet den Höhenabstand von QNE, egal was am Höhenmesser eingestellt ist. Wenn er also 3300ft anzeigt, ist er auch da.
Die Umrechnung auf Altitudes erfolgt übrigens an der Radarkonsole. Deswegen ist dort die Eingabe des TL und des QNHs notwendig, sofern diese nicht automatisch eingelesen werden.

von Req.Highspeed - am 31.01.2007 20:49
Mir reicht eine TI bei weniger als 1000ft Höhendifferenz und decreasing, oder 500ft steady.

Alles andere wäre zwar ein super Service, ist aber absolut nicht nötig oder lenkt am Final von anderen Duties ab.


von Req.Highspeed - am 31.01.2007 20:57
Es sollte eigentlich von der Programmierung her kein grosser Aufwand sein alle 7000er unter 5000ft gedimmt darzustellen.
Dafür gibts doch sicher die Möglichkeit eines Change Requests (Wartungsvertrag) ?

von mich - am 31.01.2007 21:27
Der einheitliche Code hat meiner Meinung nach nur einen Vorteil für die fliegende Kundschaft. Denn die muß nicht "ständig" an ihrem Transponder rumdrehen. Für uns, und da meine ich FIS und IFR bringt das ganze überhaupt nix um nicht zu sagen, es ist ein Rückschritt (europäische Vereinheitlichung hin oder her - nicht alles in Rest- Europa ist besser als bei uns)
Als FIS-Mukel weiß ich nur zu gut, das man sich auf ein Hi oder LO nicht verlassen kann. Gern wird mal vergessen, den richtigen Code einzudrehen. Aber in 90% der Fälle stimmt er. Und wo kein Mode C dranhängt, ist sowieso Rätselraten angesagt. Nichts desto weniger ist ein LO oder HI trotz der 10% an falschen Squawks ein gutes Hilfsmittel für einen ersten Scan der Lage und in Bereichen wie App sicherlich auch ein Hilfsmittel, seine Flieger besser aus dem großen grünen Fleck auf dem Bildschirm herauszutrennen.


@FRA ARR
Wäre schön wenn du nicht nur hoffst sondern auch dafür kämpfst, das FIS in den ACC verbleibt und auch weiterhin mehr tut, als nur nach BA-FVK bzw. BAO Guten Tag und Auf Wiedersehen sagen. Denn nach der Einschätzung der "Oberen" sind wir ja eh überflüssig und kosten nur Geld. Das wir aber, obwohl es nach Vorschrift nicht zu unseren Aufgaben gehört, so lange es geht die Flieger "im Auge" behalten und damit auch ein wenig zu einer erhöhten Sicherheit beitragen, will da oben ja keiner wissen.

In diesem Sinne

von Ratlos - am 31.01.2007 23:35
@hmmm: wir Frankfurter App-Lotsen sollen die Problematik mit VFR und IFR und Tarffic Info nicht so gut kennen wie z.B. Du?

Mmh, Frankfurt ist der größte IFR Platz in Deutschland, Egelsbach ist der größte VFR-Platz in Deutschland, dazwischen liegen knappe 4 Meilen...

Lass mich kurz nachdenken...oder denk selber nach...

Ich soll lieber Traffic Info geben anstatt einen draufzudrehen? Damit der andere dann durchgeht und in den anderen Downwind reinfliegt? OK, die Flieger da haben ja alle TCAS, aber??? Und p.s.: es ist immer einer im anderen Downwind ;-)

In manchen Situationen ist eine Clearance eben wichtiger als eine TI bei STEADY(!)500ft zwischen IFR und VFR. Wenn ich 5 Sekunden Zeit habe geb ich da natürlich TI, aber wenn die hohen Herren es als soo unsafe betrachten würden nur 500ft zwischen VFR und IFR zu packen dann müssen sie E absenken und nicht überall anheben! (Ich habe selber Segelflug gemacht und fliege auch gerne mal in ner "Möhre" mit, aber man muß irgendwo ein gutes "Spagat" finden, und da gilt erstmal "Safety First"!)

Ich weiß das auch andere Sektoren viel viel Traffic haben, und ich würde vermutlich auch keine Zulassung in anderen Sektoren mehr schaffen weil inzwischen fast alles sehr komplex und hochbelastet ist.
Die Problematik im Center ist aber anders, dort stören die vielen VFR-Flieger nicht so sehr wie in der TMA, zum einen weil wir aufgrund von Egelsbach in unmittelbarer Finalnähe soviel VFR Traffic auf einem kleinen Haufen wie nirgends sonst haben, und zum anderen weil die Arbeit als Feeder wesentlich reaktionsschneller und "auf-den-ersten-Blick-geschätzter" ist als die Arbeit im Center. Da stören die VFR-Targets enorm weil ich keine Zeit zum "wegdenken" habe.

Ich will nicht sagen das wir FRA Apper die tollsten Helden sind, ich habe enormen Respekt vor allen Lotsen die viel Verkehr arbeiten müssen und das gut machen! Unsere Arbeit ist eben ganz anders als die Centerarbeit oder die gemischte Approach-Center-Arbeit wie z.B. in Stuttgart oder Düsseldorf. Das ist kein Qualitätsurteil, es soll lediglich den Unterschied darstellen. Meine Kollegen und ich können reaktionsschnell hunderte von Anweisungen in der Stunde raushauen um ein annähernd perfektes Final zusammenzubasteln, mit drei Fliegern die sich mit Cruisingspeed descending und climbing irgendwo kreuzen wäre aber zumindest ich völlig überfordert und ich habe großen Respekt vor jedem der sowas kann und macht!

Bei unseren speziellen Arbeitsanforderungen und Arbeitsbedingungen stören die VFR-Targets einfach deutlich mehr als bei jeder anderen Lotsentätigkeit, das ist das einzige was ich sagen wollte, und das eben nicht weil wir so toll sind sondern weil unsere Arbeit so "speziell" ist...Fachidioten eben...

Fazit zum Thema A7000: Ich ganz ganz persönlich finde es für mein kleines Käsekästchen Himmel einfach eine Verschlechterung die ein wenig Komfort und Sicherheit nimmt!!! Deshalb finde ich es persönlich ganz salopp Schxxxxe!

Wenn es an anderen Ecken Vorteile und mehr Sicherheit bietet, ok! Das Plus an Sicherheit entzieht sich eben meiner Sichtweise, und meiner Meinung nach sollte und DARF man Dinge in der FlugSICHERUNG immer nur dann verändern wenn sie zumindest den Status Quo oder ein Plus an Sicherheit bieten! Komfort, Kostenersparniss, Vereinheitlichung usw sind mir absolut Schnuppe wenn ich dafür ein Quäntchen Sicherheit einbüße!

Leider wird oft Sicherheit mit Kostenersparrniss und Vereinheitlichung abgewogen, und das kann ich leider nicht nachvollziehen, genau wie in diesem speziellen Fall. Es ist zwar diesmal nur eine Kleinigkeit, aber ich hab mich gefragt:

Was bringt es? Antwort: in Grenznähe weniger geswitche...
Gibt es Sicherheitsnachteile? Antwort: in meiner Käseecke Himmel ja, wenn auch nicht gravierend...

Die Waage schlägt bei mir da in Richtung "Alles lassen wie es ist...", und das wollte ich hier ausdrücken.

Verglichen mit dem FS-Gesetz das bezüglich dieser Abwägung eine Katastrophe darstellt handelt es sich bei den Codes allerdings nur um einen Fliegenschiss auf der Windschutzscheibe eines Rallyeautos im Matsch...



von FRA ARR - am 31.01.2007 23:57
@Ratlos:

Ich hab schon im Safety Panel gegen Windmühlen gekämpft um den TMA-FIS-Arbeitsplatz in der Approachzeile zu belassen, vergeblich. Auch dies brachte Vereinheitlichung und Kostenersparniss auf Kosten der Sicherheit.

Ich hoffe das dies die bitterste FIS-Pille war die wir schlucken mussten!

Ich weiß das ihr in den Augen der Betriebswirte unnütz seid, ihr kostet Geld, produziert aber keine Gewinne. Ihr produziert Sicherheit, aber dafür gibt es leider keine grünen oder gelben Dollars!

Soll ich in einem Knast drei Zäune weglassen weil die ja nur Geld kosten?
Wozu so eine riesen Flughafenfeuerwehr, kostet doch auch nur Geld?

Sicherheit ist teuer, eine Flugsicherung, eine Feuerwehr, die Polizei und ähnliche Einrichtungen die der Sicherheit dienen KOSTEN Geld, bis zu einem gewissen Grad gedeckt durch Gebühren, darüberhinaus Papa Staat.

Ich hoffe das keiner so dumm und geldgeil sein wird die FIS-Plätze noch weiter zu streichen oder auszudünnen, genauso wie ich hoffe das unsere gewählten Volksvertreter nicht so dumm und geldgeil sein werden die DFS zu privatisieren. Aber solange wir noch einen schlauen Präsidenten haben ist ja nicht alles verloren!

von FRA ARR - am 01.02.2007 00:14
„ein blöder Pilot“ , zeigt wie blöd du bist. Wahrscheinlich noch nie im Cockpit gewesen, was. Z.B. ein Wechsel von 3700 nach VFR ändert man sersentlich die 3 zuerst, hat man 7700. Nur der Pilot muß auch noch fliegen, die blöde Anweisungen die manchmal viel zu spät kommen erfliegen, und und und... Wenn du eine blöde finden willst, schau mal in den Spiegel.

von quax - am 02.02.2007 11:02
@FRA ARR
Leider muß ich auch da deine Hoffnungen zerstören. Man arbeitet gerade wieder an einem neuen FIS-Konzept. Bundesweite Zentralisierung, zuordnung zum AIS sind das nur zwei der angedachten Überlegungen. Von der sehr wahrscheinlich schlechteren technischen Ausstattung ganz zu schweigen.
Schlechtere Technik und gemeinsamer Personalkörper sind dabei wahrscheinlich die kostensparenden Hauptpunkte.
Mal ganz davon Abgesehen, das sich wohl keiner von uns mehrere hundert Loc Ind., sowie hunderte von Hindernissen, Sprunggebieten, Spec. Areas etc bundesweit merken und kennen kann. Entsprechend ist das dann mit der Technik. Das höchste der Gefühle wäre Trackview, und damit kann man kein FIS auf ner 200´er Scale fahren. Dann kann ich es gleich ausschalten. Wenn man denn überhaupt noch ´n Radar bekommt und nicht gleich zum Call-Center auf Frequenz heruntergestuft wird. Kannst dir wohl selbst ausrechnen was man dann für einen Service bieten kann. Von helfenden und unterstützenden Maßnahmen für IFR brauchen wir dann nicht mehr reden.
Und dabei kann uns auch Hotte-Köhler nicht helfen. Leider !

von Ratlos - am 02.02.2007 12:47
Das wär doch mal ein eklatanter Eingriff in die Flugsicherheit, für den die gesamte Lotsen- und auch Berufspiloten-Zunft vorzüglich aus fachlichen Gründen streiken könnte...
Die GdF sollte da mal den Schulterschluss zu VC und AOPA suchen und die DFS massiv bedrängen.

von Buhmucl - am 02.02.2007 13:10
@ratlos, das ist ja wohl hoffentlich nur ein Scherz! Obwohl ich unserer Firma ja alles zutraue....

Daß sich überhaupt Leute damit beschäftigen zeigt ja schon, wie weit es mit der DFs schon gekommen ist. Irgendwelche Bürofuzzis machen sich schlaue Gedanken und rufen Projekte ins Leben, die sich ein aktiver Lotse im Leben nicht einfallen lassen würde. Nicht, daß wir die Weisheit immer mit Löffeln gegessen hätten, aber FIS aus dem Kontrollraum zu verbannen ist einfach gefährlich und dumm, Kosten hin oder her!

Ich hoffe sehr, daß die DFS nicht privatisiert wird. Solch blödsinnige Ideen (vor allem die dazugehörigen Begründungen) können nur von Leuten kommen, die nicht wissen, wovon sie reden.

If you think safety is too expensive try an accident!


von kölschtrinker - am 02.02.2007 13:46
Zitat

Mode C sendet immer QNE (1013,25).

Die Umrechnung unterhalb des TL findet doch im Radar statt, oder?


Nicht im Radar selbst, falls Du damit die Radaranlage meinst, sondern im RDPS (Radardatenverarbeitungssystem), also Phoenix, P1/ATCAS, P1/VAFORIT.

FoxSierra

von FoxSierra - am 02.02.2007 19:18
Zitat

und dass P1 unter Umständen so'ne Sch..... macht ist doch kein Argument gegen die neue Regelung, sondern gegen P1.


Moment, ich muß mal Textbaustein 43 aufrufen: "Das ist ein Requirement und daher so gewollt". Jetzt schmeissen sich wieder ein paar Lotsen wech... aber: so ist wenigstens festgehalten wo einer im Wald gelandet ist. Zugegeben, vermutlich schafft es kaum einer vorher noch den EMG Squawk reinzudrehen.


Zitat

Nicht im Radar selbst, falls Du damit die Radaranlage meinst, sondern im RDPS (Radardatenverarbeitungssystem), also Phoenix, P1/ATCAS, P1/VAFORIT.


Wollte ich auch noch klarstellen, FS war schneller.
Und TracView nicht vergessen :-)
Aber bei DERD hat es noch jede Konsole selbst gemacht.


So, und jetzt muß ich doch mal eine Lanze für die FIS Lotsen brechen. Ich habe schon öfters mit (FIS-)Lotsen am Board gesessen (habe übrigens auch Verständnis für das Dimmen der VFR) und bin der Meinung, daß FIS sehr wichtig ist und beibehalten werden sollte. Leider entscheiden das nicht immer die Experten. FIS habe ich schon regelmäßig in Anspruch genommen (Gruß an FoxSierra) und bin von dem Service schlichtweg begeistert. Es erhöht auch für den "Kunden" die Sicherheit, wenn jemand je nach Verkehr ein Auge auf einen hat. Es gibt sicherlich genug nervige VFR Piloten. Habe mal mitgehört, daß eine Pilotin auf die Aufforderung "squawk ident" nachfragte, was für ein Code das denn sei *g*. Trotzdem habe ich FIS bisher immer freundlich und hilfsbereit erlebt. Die machen einfach (fast) alles mit und man merkt, daß sie mit Herzblut dabei sind. Da sind auch Fragen nach den Ausgabezeiten von Avgas am Airport XY, Wetter, ED-R Aktivität usw. kein Problem. Die haben auch schon Pizza und Taxi Bestellungen für den ADES entgegengenommen. Außerdem halten sie mit Sicherheit regelmäßig zig VFR davon ab in Kontrollzonen und aktive ED-Rs einzufliegen. Zwar verdient man damit kein Geld aber die Servicewüste ist in D schon groß genug.

Daher mein Appell: FIS in vollem Umfang beibehalten, und Primärradar bitte auch. Letzteres wollte man ja auch schon reduzieren/abschaffen aber nach 9/11 hat man die Meinung hoffentlich geändert. Sicherheit kostet nunmal Geld.

Noch ne Frage zu Abschluß: Was ist mit den FIS Codes? Sind die auch demnächst vereinheitlicht? Warum sind die je nach Center unterschiedlich?

Gute N8
BugFix



von BugFix - am 02.02.2007 22:41
@kölschtrinker
Nein, leider ist das oben geschilderte kein schlechter Scherz. Fakt ist, das derzeit über ein neues FIS-Konzept nachgedacht wird. Was am Ende dabei rauskommt ist natürlich noch ungewiß. Aber Fakt ist auch, das eben auch über das oben geschilderte ernsthaft nachgedacht wird und es den Wünschen eines oder mehreren der "Oberen" entspricht.
In unserem und im Interesse der Kunden kann man nur hoffen, das dieses "Horrorscenario" am Ende nicht eintritt und sich ein paar Verantwortliche erfolgreich gegen solche Pläne wehren. Denn unter diesen Vorzeichen kann es KEINE Verbesserung des FIS-Service geben.

@BugFix
Vielen Dank für die Lanze. ;-) Tut ehrlich mal gut, auch was positives zu hören und nicht immer nur, das FIS nicht wichtig sei oder nur Geld kostet.
Es stimmt schon. Manchmal muß man ne Menge Nerven und Geduld haben, um auf der Position zu arbeiten. Aber du hast schon recht das man es gern tut. Jedenfalls solange man uns läßt. Wir können unsere Augen, gerade bei hoher Verkehrslast, nicht überall haben. Aber es ist schon so, das man immer wieder mal einen Einfangen muß, der sich in irgendeinen Luftraum verirrt hat, oder Gefahr läuft es zu tun weil er nicht drauf achtet oder sein GPS nicht anzeigt.
Ohne uns FIS´ler damit auf ein goldenes Podest stellen zu wollen. Wir sind nur ein kleines Rädchen im großen Getriebe. Aber solange wir ein Auge drauf halten können, produzieren auch wir ein wenig Sicherheit sowohl für die VFR als auch ein bißchen für die IFR.
Mittlerweile ist es doch auch schon so, das FIS "lästige" Kleinigkeiten, die früher im Sektor gemacht wurden, übernommen hat, um diesen zu entlasten. Das wäre dann passé. Und bleibt auch noch die Frage, wo denn dann ein VFR-Notfall rufen soll (vielleicht im Sektor? - der Pilot in dem Moment andere Probleme hat als eine Frequenz zu suchen und einzudrehen) und wie ich dem dann helfen kann.
Wie gesagt, man kann nur hoffen, das man sich wieder auf Sicherheit konzentriert und nicht immer nur die Kosten sieht. N´en Aldi-FIS will sicherlich keiner. Und so kann ich an dieser Stelle nur kölschtrinker zitieren: "If you think safety is too expensive try an accident!"

Zu deiner Frage: Bislang ist meines Wissens nicht daran gedacht (gott sei dank) auch die FIS Codes zu vereinheitlichen. Würde bei uns auch zu einem Heillosen Durcheinander führen. Schließlich verteile ich die Codes, damit ich unter all den Targets diejenigen schnell wiederfinde, die auch auf meiner Frequenz sind. Im Grenzgebiet zwischen den FIR hätte ich sonst ein Problem.

von Ratlos - am 03.02.2007 00:54
Tja, da haetten wir es dann wieder, Geld gespart ----> Sicherheit gespart!

Aber hey, das sind doch alles nur Bauchgefuehle, und solche Argumente zeahlen nicht. Kann nicht mal ein Schlauwischlumpf einen Sicherheitsfaktor xz einfuehren der in so Betriebswirtformeln passt? Nichts gegen Betriebswirtler, braucht man auch, aber da die keine Ahnung vom Kerngeschaeft haben sollte man ihnen so ein Matheformelding geben unter dem sie sich was vorstellen koennen...

von FRA ARR - am 03.02.2007 13:58
sollte ein ein herkömmlicher D-E.... Transponder (der, mit den Drehknöpfen) nicht ohnehin beim Codewechsel so betrieben werden, dass der Pilot entweder auf stby schaltet und dann den Code ändert (danach natürlich wieder sofort "on") oder den neuen Code nicht von links nach rechts, sondern von rechts nach links eingibt, während der xpdr on bleibt?
In beiden Fällen ist eine emerg code Kollision ausgeschlossen.

von vectorman - am 08.02.2007 16:02
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